JPH0649886Y2 - 燃料蒸発ガス制御装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス制御装置Info
- Publication number
- JPH0649886Y2 JPH0649886Y2 JP1988021216U JP2121688U JPH0649886Y2 JP H0649886 Y2 JPH0649886 Y2 JP H0649886Y2 JP 1988021216 U JP1988021216 U JP 1988021216U JP 2121688 U JP2121688 U JP 2121688U JP H0649886 Y2 JPH0649886 Y2 JP H0649886Y2
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- JP
- Japan
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- intake
- passage
- purge
- engine
- fuel evaporative
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、キャニスタの活性炭層に吸着され、エンジン
の吸気系へとパージされる燃料蒸発ガスの制御装置に関
する。
の吸気系へとパージされる燃料蒸発ガスの制御装置に関
する。
燃料タンク等からの燃料蒸発ガスの大気放出を抑制する
ために、燃料蒸発ガスをキャニスタに導いて活性炭層に
吸着させ、吸着された燃料蒸発ガスを、吸気管負圧を利
用して、エンジンの吸気系にパージし、混合気とともに
エンジンに吸入させるシステムはよく知られている。こ
の燃料蒸発ガスの吸気系へのパージ量を制御するシステ
ムとして、燃料蒸発ガスパージ量を負荷に応じて制御
し、高負荷側でパージ量を多くするようにしたもの（実
開昭55−170463号公報）、スロットル弁下流にパージポ
ートを設け、アイドル時にもパージを行うようにしたも
の（特公昭57−13754号公報）が知られている。しかし
本考案が対象としている、複数の吸気通路を有するエン
ジンにおいて、吸気制御弁の下流側にパージポートを接
続した先行技術は見当たらない。
ために、燃料蒸発ガスをキャニスタに導いて活性炭層に
吸着させ、吸着された燃料蒸発ガスを、吸気管負圧を利
用して、エンジンの吸気系にパージし、混合気とともに
エンジンに吸入させるシステムはよく知られている。こ
の燃料蒸発ガスの吸気系へのパージ量を制御するシステ
ムとして、燃料蒸発ガスパージ量を負荷に応じて制御
し、高負荷側でパージ量を多くするようにしたもの（実
開昭55−170463号公報）、スロットル弁下流にパージポ
ートを設け、アイドル時にもパージを行うようにしたも
の（特公昭57−13754号公報）が知られている。しかし
本考案が対象としている、複数の吸気通路を有するエン
ジンにおいて、吸気制御弁の下流側にパージポートを接
続した先行技術は見当たらない。
燃料タンク等からの燃料蒸発ガスをキャニスタに吸着、
貯蔵し、それをエンジン吸気系にパージさせるシステム
において、パージ流量を多く設定すると、とくにエンジ
ン軽負荷時に空燃比がリッチになりすぎ、ドライバビリ
ティの悪化やエミッションの悪化を招くおそれがある。
逆にパージ量を少なくすると、キャニスタの吸着能力を
オーバしてしまい、燃料タンク等からの燃料蒸発ガスが
大気に放出されてしまう。したがって、単位時間当りの
パージ量を少なくして吸入空気量の少ない軽負荷時の空
燃比オーバリッチを防ぎ、パージ時間を長く（パージ領
域を拡大）してトータルパージ量を大にすることが望ま
しいが、従来システムでは、吸気管負圧によりパージを
行うため、とくに高負荷時には吸気管負圧が小さく殆ど
パージできないという問題が生じる。
貯蔵し、それをエンジン吸気系にパージさせるシステム
において、パージ流量を多く設定すると、とくにエンジ
ン軽負荷時に空燃比がリッチになりすぎ、ドライバビリ
ティの悪化やエミッションの悪化を招くおそれがある。
逆にパージ量を少なくすると、キャニスタの吸着能力を
オーバしてしまい、燃料タンク等からの燃料蒸発ガスが
大気に放出されてしまう。したがって、単位時間当りの
パージ量を少なくして吸入空気量の少ない軽負荷時の空
燃比オーバリッチを防ぎ、パージ時間を長く（パージ領
域を拡大）してトータルパージ量を大にすることが望ま
しいが、従来システムでは、吸気管負圧によりパージを
行うため、とくに高負荷時には吸気管負圧が小さく殆ど
パージできないという問題が生じる。
本考案は、時間当りのパージ流量を低減して軽負荷時に
空燃比がオーバリッチになることを防止しつつ、高負荷
時にも確実にパージを継続することによりトータルパー
ジ量を増大させ、軽負荷時における適正な空燃比の確保
とキャニスタ活性炭層の燃料蒸発ガス吸着能力の維持と
の両方を達成することを目的とする。
空燃比がオーバリッチになることを防止しつつ、高負荷
時にも確実にパージを継続することによりトータルパー
ジ量を増大させ、軽負荷時における適正な空燃比の確保
とキャニスタ活性炭層の燃料蒸発ガス吸着能力の維持と
の両方を達成することを目的とする。
この目的を達成するための本考案の燃料蒸発ガス制御装
置は、キャニスタからパージされる燃料蒸発ガスを、パ
ージ通路を介してエンジンの吸気系に導入する燃料蒸発
ガス制御装置において、前記エンジンの吸気系が、エン
ジンの気筒毎に複数の吸気ポートを有し、スロットル弁
の下流側に前記複数の吸気ポートに対応する複数の吸気
通路を有し、該複数の吸気通路の少なくとも一系統を、
エンジン運転状態に応じて開閉する吸気制御弁を備えた
副吸気通路から構成し、前記パージ通路は、前記副吸気
通路の吸気制御弁下流の吸気ポートに常時連通している
部分に開口されているものから成る。
置は、キャニスタからパージされる燃料蒸発ガスを、パ
ージ通路を介してエンジンの吸気系に導入する燃料蒸発
ガス制御装置において、前記エンジンの吸気系が、エン
ジンの気筒毎に複数の吸気ポートを有し、スロットル弁
の下流側に前記複数の吸気ポートに対応する複数の吸気
通路を有し、該複数の吸気通路の少なくとも一系統を、
エンジン運転状態に応じて開閉する吸気制御弁を備えた
副吸気通路から構成し、前記パージ通路は、前記副吸気
通路の吸気制御弁下流の吸気ポートに常時連通している
部分に開口されているものから成る。
このような燃料蒸発ガス制御装置においては、スロット
ル弁が開かれ、吸気管負圧が小となっても、吸気制御弁
が閉じられている間は、パージ通路が開口する副吸気通
路の負圧は十分大に維持されているため、キャニスタの
活性炭に吸着されている燃料蒸発ガスが吸気系に確実に
パージされる。したがって、単位時間当りのパージ量を
小さくしても、パージ時間（パージ領域）が長くなるた
め、トータル的にはパージ量が増大する。その結果、吸
入空気量の少ないエンジン軽負荷時の空燃比オーバリッ
チを防止しても、キャニスタ内活性炭層の吸着能力の回
復も確実となり、燃料タンク等からの燃料蒸発ガスは確
実に吸着される。
ル弁が開かれ、吸気管負圧が小となっても、吸気制御弁
が閉じられている間は、パージ通路が開口する副吸気通
路の負圧は十分大に維持されているため、キャニスタの
活性炭に吸着されている燃料蒸発ガスが吸気系に確実に
パージされる。したがって、単位時間当りのパージ量を
小さくしても、パージ時間（パージ領域）が長くなるた
め、トータル的にはパージ量が増大する。その結果、吸
入空気量の少ないエンジン軽負荷時の空燃比オーバリッ
チを防止しても、キャニスタ内活性炭層の吸着能力の回
復も確実となり、燃料タンク等からの燃料蒸発ガスは確
実に吸着される。
以下に、本考案の望ましい実施例を図面を参照して説明
する。
する。
図は、本考案の一実施例に係る燃料蒸発ガス制御装置を
示している。図において、１はエンジン、２はその各気
筒を示し、各気筒２には、点火プラグ３と、２個の吸気
弁4a、4b、２個の排気弁5a、5bがそれぞれ設けられてい
る。各吸気弁4a、4bには、それぞれ吸気ポート6a、6bが
接続され、各吸気ポート6a、6bは、サージタンク７内に
分割形成された主吸気通路8a、副吸気通路8bにそれぞれ
連通されている。このサージタンク７の主吸気通路8aの
上流にスロットル弁９が設けられている。主吸気通路8a
に連通する各吸気ポート6aに、燃料噴射弁10が設けられ
ており、ECU（コンピュータ）11からの信号に基づき燃
料噴射の制御が行われる。主吸気通路8aと副吸気通路8b
とは、連通路12を介して連通可能となっている。連通路
12には、吸気制御弁13が設けられている。エンジン高負
荷・高回転時には、吸気制御弁13の開弁により主吸気通
路8aと副吸気通路8bは連通し、高負荷・高回転時以外は
吸気制御弁13の閉弁により、主吸気通路8aと副吸気通路
8bは遮断されるようになっている。
示している。図において、１はエンジン、２はその各気
筒を示し、各気筒２には、点火プラグ３と、２個の吸気
弁4a、4b、２個の排気弁5a、5bがそれぞれ設けられてい
る。各吸気弁4a、4bには、それぞれ吸気ポート6a、6bが
接続され、各吸気ポート6a、6bは、サージタンク７内に
分割形成された主吸気通路8a、副吸気通路8bにそれぞれ
連通されている。このサージタンク７の主吸気通路8aの
上流にスロットル弁９が設けられている。主吸気通路8a
に連通する各吸気ポート6aに、燃料噴射弁10が設けられ
ており、ECU（コンピュータ）11からの信号に基づき燃
料噴射の制御が行われる。主吸気通路8aと副吸気通路8b
とは、連通路12を介して連通可能となっている。連通路
12には、吸気制御弁13が設けられている。エンジン高負
荷・高回転時には、吸気制御弁13の開弁により主吸気通
路8aと副吸気通路8bは連通し、高負荷・高回転時以外は
吸気制御弁13の閉弁により、主吸気通路8aと副吸気通路
8bは遮断されるようになっている。
燃料タンク14等からは、燃料蒸発ガスが発生するが、こ
の燃料蒸発ガスは燃料ガス通路15を介してキャニスタ16
の活性炭層17に導かれる。キャニスタ16には、大気ポー
ト18が設けられているとともに、活性炭層17からパージ
された燃料蒸発ガスを導くパージ通路19が接続されてい
る。パージ通路19の下流端19aは、副吸気通路8bの吸気
制御弁13下流の吸気ポート6bに常時連通している部分に
開口している。パージ通路19の途中には、電磁石20、ス
プリング21、弁体22からなる電磁弁23が設けられてお
り、ECU11からの信号に基づきパージ通路19を開閉でき
るようになっている。電磁弁23に対して副吸気通路8b側
に位置するパージ通路19の下流端19aには、絞り24が設
けられている。燃料蒸発ガスのパージ流量は、絞り24に
より比較的小さく抑えられている。
の燃料蒸発ガスは燃料ガス通路15を介してキャニスタ16
の活性炭層17に導かれる。キャニスタ16には、大気ポー
ト18が設けられているとともに、活性炭層17からパージ
された燃料蒸発ガスを導くパージ通路19が接続されてい
る。パージ通路19の下流端19aは、副吸気通路8bの吸気
制御弁13下流の吸気ポート6bに常時連通している部分に
開口している。パージ通路19の途中には、電磁石20、ス
プリング21、弁体22からなる電磁弁23が設けられてお
り、ECU11からの信号に基づきパージ通路19を開閉でき
るようになっている。電磁弁23に対して副吸気通路8b側
に位置するパージ通路19の下流端19aには、絞り24が設
けられている。燃料蒸発ガスのパージ流量は、絞り24に
より比較的小さく抑えられている。
上記のように構成された装置においては、エンジン１へ
の吸入空気、スロットル弁９で制御され、サージタンク
７内の吸気通路8a又は吸気通路8a、8bの両方、吸気ポー
ト6a又は吸気ポート6a、6bの両方を通して燃焼室に供給
される。燃料は、運転状態に応じてECU11の信号に基づ
き燃料噴射弁10から供給される。
の吸入空気、スロットル弁９で制御され、サージタンク
７内の吸気通路8a又は吸気通路8a、8bの両方、吸気ポー
ト6a又は吸気ポート6a、6bの両方を通して燃焼室に供給
される。燃料は、運転状態に応じてECU11の信号に基づ
き燃料噴射弁10から供給される。
燃料タンク14等からの燃料蒸発ガスは、燃料ガス通路15
を通してキャニスタ16に導かれ、活性炭層17に吸着され
る。吸着された燃料蒸発ガスは、運転状態に応じて電磁
弁23が開弁されることにより、吸気管負圧が導入され大
気ポート18から吸入される大気でパージされてエンジン
吸気系に吸入される。エンジン低温時、アイドル時に
は、ECU11の信号により電磁弁23は図に示すように閉じ
られ、燃料蒸発ガスのパージは行われない。
を通してキャニスタ16に導かれ、活性炭層17に吸着され
る。吸着された燃料蒸発ガスは、運転状態に応じて電磁
弁23が開弁されることにより、吸気管負圧が導入され大
気ポート18から吸入される大気でパージされてエンジン
吸気系に吸入される。エンジン低温時、アイドル時に
は、ECU11の信号により電磁弁23は図に示すように閉じ
られ、燃料蒸発ガスのパージは行われない。
通常走行時には、ECU11の信号により電磁弁23は、電磁
石20によってスプリング21に抗して弁体22が引っ張られ
てパージ通路19開とされ、燃料蒸発ガスは、絞り24を介
してサージタンク７内の副吸気通路8b、吸気ポート6bを
通してエンジンに吸入される。
石20によってスプリング21に抗して弁体22が引っ張られ
てパージ通路19開とされ、燃料蒸発ガスは、絞り24を介
してサージタンク７内の副吸気通路8b、吸気ポート6bを
通してエンジンに吸入される。
吸気制御弁13は、エンジン軽負荷時及び高負荷・低回転
時には閉じられ、スロットル弁９からの吸入空気は主吸
気通路8a、吸気管長の長い吸気管（吸気ポート）6aを介
して各気筒に吸入され、低回転型の吸気特性が得られ
る。エンジン高負荷・高回転時には、吸気制御弁13が開
かれ主吸気通路8aと副吸気通路8bが連通されることによ
りサージタンク７の容量が大とされ、短い吸気管長の吸
気管（吸気ポート）6bからも空気が吸入され、高回転型
の吸気特性が得られる。
時には閉じられ、スロットル弁９からの吸入空気は主吸
気通路8a、吸気管長の長い吸気管（吸気ポート）6aを介
して各気筒に吸入され、低回転型の吸気特性が得られ
る。エンジン高負荷・高回転時には、吸気制御弁13が開
かれ主吸気通路8aと副吸気通路8bが連通されることによ
りサージタンク７の容量が大とされ、短い吸気管長の吸
気管（吸気ポート）6bからも空気が吸入され、高回転型
の吸気特性が得られる。
上記のうち吸気制御弁13が閉じられているときに高負荷
・高回転時以外、スロットル弁９がある程度開かれて主
吸気通路8aの吸気管負圧が低下したとしても、閉じられ
ている副吸気通路8bの負圧は十分に高いため、パージ通
路19を通してキャニスタ16から燃料蒸発ガスが吸入（パ
ージ）され、エンジンに吸入される。
・高回転時以外、スロットル弁９がある程度開かれて主
吸気通路8aの吸気管負圧が低下したとしても、閉じられ
ている副吸気通路8bの負圧は十分に高いため、パージ通
路19を通してキャニスタ16から燃料蒸発ガスが吸入（パ
ージ）され、エンジンに吸入される。
したがって、絞り24によってパージ流量が比較的小さく
抑えられたとしても、吸気制御弁13が閉じている間に、
燃料蒸発ガスはキャニスタ16から確実にパージされる。
パージ流量が小に抑えられることにより、軽負荷時に空
燃比がオーバリッチになることが防止される。すなわ
ち、単位時間当りのパージ流量を小に抑えつつ、燃料蒸
発ガスのエンジンへの吸入域（パージ領域）が拡大され
ることになり、運転域全体を通してトータルパージ量は
十分大に維持される。
抑えられたとしても、吸気制御弁13が閉じている間に、
燃料蒸発ガスはキャニスタ16から確実にパージされる。
パージ流量が小に抑えられることにより、軽負荷時に空
燃比がオーバリッチになることが防止される。すなわ
ち、単位時間当りのパージ流量を小に抑えつつ、燃料蒸
発ガスのエンジンへの吸入域（パージ領域）が拡大され
ることになり、運転域全体を通してトータルパージ量は
十分大に維持される。
本考案の燃料蒸発ガス制御装置によれば、スロットル弁
の下流側に位置する複数の吸気ポートに対応する複数の
吸気通路の一系統を、エンジン運転状態に応じて開閉す
る吸気制御弁を備えた副吸気通路から構成し、キャニス
タからの燃料蒸発ガスをパージするパージ通路を、副吸
気通路の吸気制御弁下流の吸気ポートに常時連通してい
る部分に開口させたので、吸気制御弁が閉じている軽負
荷時にも、キャニスタからの燃料蒸発ガスを吸気系にパ
ージすることが可能となる。
の下流側に位置する複数の吸気ポートに対応する複数の
吸気通路の一系統を、エンジン運転状態に応じて開閉す
る吸気制御弁を備えた副吸気通路から構成し、キャニス
タからの燃料蒸発ガスをパージするパージ通路を、副吸
気通路の吸気制御弁下流の吸気ポートに常時連通してい
る部分に開口させたので、吸気制御弁が閉じている軽負
荷時にも、キャニスタからの燃料蒸発ガスを吸気系にパ
ージすることが可能となる。
したがって、軽負荷時におけるパージ燃料蒸発ガスによ
る空燃比のオーバリッチ現象を防止しつつ、全運転領域
を通してみた場合のトータルパージ量の増大をはかるこ
とができる。その結果、軽負荷時におけるドライバビリ
ティ、エミッションの向上をはかりつつ、キャニスタの
燃料蒸発ガス吸着能力を確保して燃料蒸発ガスの大気へ
の放出を確実に抑制することができる。
る空燃比のオーバリッチ現象を防止しつつ、全運転領域
を通してみた場合のトータルパージ量の増大をはかるこ
とができる。その結果、軽負荷時におけるドライバビリ
ティ、エミッションの向上をはかりつつ、キャニスタの
燃料蒸発ガス吸着能力を確保して燃料蒸発ガスの大気へ
の放出を確実に抑制することができる。
図は本考案の一実施例に係る燃料蒸発ガス制御装置のシ
ステム構成図である。 １……エンジン ２……気筒 4a、4b……吸気弁 5a、5b……排気弁 6a、6b……吸気ポート ７……サージタンク 8b……副吸気通路 ９……スロットル弁 10……燃料噴射弁 11……ECU 12……連通路 13……吸気制御弁 14……燃料タンク 15……燃料ガス通路 16……キャニスタ 18……大気ポート 19……パージ通路 23……電磁弁 24……絞り
ステム構成図である。 １……エンジン ２……気筒 4a、4b……吸気弁 5a、5b……排気弁 6a、6b……吸気ポート ７……サージタンク 8b……副吸気通路 ９……スロットル弁 10……燃料噴射弁 11……ECU 12……連通路 13……吸気制御弁 14……燃料タンク 15……燃料ガス通路 16……キャニスタ 18……大気ポート 19……パージ通路 23……電磁弁 24……絞り
Claims (1)
- 【請求項１】キャニスタからパージされる燃料蒸発ガス
を、パージ通路を介してエンジンの吸気系に導入する燃
料蒸発ガス制御装置において、前記エンジンの吸気系
が、エンジンの気筒毎に複数の吸気ポートを有し、スロ
ットル弁の下流側に前記複数の吸気ポートに対応する複
数の吸気通路を有し、該複数の吸気通路の少なくとも一
系統を、エンジン運転状態に応じて開閉する吸気制御弁
を備えた副吸気通路から構成し、前記パージ通路は、前
記副吸気通路の吸気制御弁下流の吸気ポートに常時連通
している部分に開口していることを特徴とする燃料蒸発
ガス制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988021216U JPH0649886Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 燃料蒸発ガス制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988021216U JPH0649886Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 燃料蒸発ガス制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01125854U JPH01125854U (ja) | 1989-08-28 |
| JPH0649886Y2 true JPH0649886Y2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=31238252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988021216U Expired - Lifetime JPH0649886Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 燃料蒸発ガス制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649886Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63121758U (ja) * | 1987-01-31 | 1988-08-08 |
-
1988
- 1988-02-22 JP JP1988021216U patent/JPH0649886Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01125854U (ja) | 1989-08-28 |
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