JP4693721B2 - 自動二輪車の排気管構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから延出する複数の排気管を連結部材で連結した自動二輪車の排気管構造に関する。

従来、自動二輪車には、エンジンから延出する複数の排気管に補強部材をそれぞれ巻装し、各補強部材の両端部を延出させて互いに連結することによって、複数の排気管を連結する連結部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−１５５７４３号公報

しかし、従来の構成では、車体走行時の車体振動やエンジン振動により連結部材自体が振動してしまい、この振動により騒音が生じてしまう問題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、連結部材の振動を抑えることができる自動二輪車の排気管構造を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体の略中央で前記車体フレーム（２）に支持されたエンジン（６）と、エンジン（６）の前方に配置された前輪（５）と、前記エンジン（６）から延出する複数の排気管（５０）と、複数の排気管（５０）を連結する連結部材（８０）とを備え、前記エンジン（６）は、クランクケース（３１）と、クランクケース（３１）の前部から上方に延出するシリンダブロック（３２）と、シリンダブロック（３２）の上部に設けられたシリンダヘッド（３３）とを備え、前記複数の排気管（５０）は、前記シリンダヘッド（３３）の前面に設けられた複数の排気口に各々接続され、各排気口から下方へ延び、前記クランクケース（３１）の前方を通って車両後方へ延出する自動二輪車の排気管構造において、前記連結部材（８０）は、前記クランクケース（３１）の前方かつ前記前輪（５）の後方に設けられており、この連結部材（８０）は、複数の排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）の外周を各々覆う排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）と、これら排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）間に掛け渡され、互いの間に間隙を有する一対の架橋部（８１Ｍ，８１Ｍ）とを備え、前記排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）と各排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）との間と、前記一対の架橋部（８１Ｍ，８１Ｍ）の間とに、防振部材（７０）を配置し、締結部材（８５，８６）で各部材（８１Ｌ，８１Ｒ，５０Ｂ，５０Ｃ，８１Ｍ，８１Ｍ）間に前記防振部材（７０）を挟むと共に前記連結部材（８０）を前記排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）に固定したことを特徴とする。この発明によれば、排気管の連結部材に、この連結部材の防振部材を設けたので、連結部材の振動を抑えることができ、この振動により生じる騒音の発生を抑えることができる。

また、上記構成によれば、排気管の振動を連結部材に伝わる前に外周防振部材で低減することができ、連結部材の振動を抑えて振動による騒音の発生を抑制することができる。

この場合において、前記エンジン（６）の前方かつ前記前輪（５）の後方に配置されたラジエータ（７）を備え、前記連結部材（８０）は、前記ラジエータ（７）よりも下方にて前記クランクケース（３１）の前方かつ前記前輪（５）の後方に配置されるようにしてもよい。また、前記連結部材（８０）は、前記排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）の断面形状と略同一形状をなす単一のプレートからなることが好ましい。この構成によれば、連結部材が単一のプレートからなるので、部品点数を低減することができる。

また、前記連結部材（８０）には、弾性部材（２９１）を介してダイナミックウエイト（２９２）が連結されることが好ましい。この構成によれば、ダイナミックウエイトの質量や弾性部材のばね定数の変更により、車両の仕様に応じた適切な防振性能を容易に得ることができる。

本発明は、排気管の連結部材に、この連結部材の防振部材を設けたので、連結部材の振動を抑えることができ、この振動により生じる騒音の発生を抑えることができる。
また、連結部材が排気管の外周に巻かれる外周防振部を外方から挟むように設けられるので、排気管の振動を連結部材に伝わる前に外周防振部で低減することができる。
また、連結部材が排気管の断面形状と略同一形状をなす単一のプレートからなるので、部品点数を低減することができる。
また、連結部材には、弾性部材を介してダイナミックウエイトが連結されるので、ダイナミックウエイトの質量や弾性部材のばね定数の変更により、車両の仕様に応じた適切な防振性能を容易に得ることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２Ａに回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後方で車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたリヤフォーク８と、このリヤフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、リヤフォーク８と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１１と、この燃料タンク１１の後方に配置され、運転者が着座する前部シート１２及び同乗者が着座する後部シート１３とを備えており、車体の略全体がカウル１４で覆われたフルカウリングタイプに構成されている。

車体フレーム２は、エンジン６等を支持するメインフレーム２０と、シート１２，１３を支持する左右一対のシートレール２１とを備え、これらはアルミ合金等の金属材料を鋳造又は鍛造して製作されている。
メインフレーム２０は、ヘッドパイプ２Ａから左右にわかれて後方斜め下方に延出し、その前部に左右一対の前側エンジンハンガ２２が一体的に形成された左右一対のフレーム部２０Ａと、各フレーム部２０Ａの後端から屈曲して下方に延出し、その下端に左右一対の後側エンジンハンガ２３が一体的に形成された左右一対のピボットプレート２０Ｂとを備えている。

左右一対のピボットプレート２０Ｂには、リヤフォーク８の前端が回動自在に連結されると共に、前部シート１２に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ２５などが取り付けられている。左右一対のシートレール２１は、その前端がフレーム部２０Ａの後端に連結され、このシートレール２１には、後部シート１３に着座した同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ２６などが取り付けられる。

エンジン６は、クランクケース３１と、クランクケース３１の前部に一体的に形成されたシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２の上部に連結されるシリンダヘッド３３とを備え、シリンダブロック３２内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジン（多気筒エンジン）である。
このエンジン６は、シリンダブロック３２がメインフレーム２０の前側エンジンハンガ２２にボルト止めされ、またクランクケース３１がメインフレーム２０の後部及び後側エンジンハンガ２３にそれぞれボルト止めされることにより、シリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３が車体前側に前傾した状態で車体フレーム２に支持されている。

シリンダブロック３２には、各シリンダ内に往復自在にピストンが収容され、クランクケース３１には、各ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や出力軸３５が軸支されると共にクランク軸と出力軸３５との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構などが収容されている。この出力軸３５から後輪９への動力伝達は、チェーン伝動機構３６を介して行われ、すなわち、出力軸３５と後輪９とに各々設けられたスプロケット３７，３８と、これらスプロケット３７，３８に巻回されたドライブチェーン３９を介してエンジン６の動力が後輪９に伝達される。

エンジン６のシリンダヘッド３３の背面には４つの吸気口３３Ａ，３３Ａ，３３Ａ，３３Ａが左右一列に開口しており、各吸気口３３Ａ，３３Ａ，３３Ａ，３３Ａには、スロットルボディ（図示略）を介してエアクリーナ４０が接続される。また、シリンダヘッド３３の前面には４つの排気口３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂが左右一列に開口しており、各排気口３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂ毎に４本の排気管５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄが各々接続されている。以下、説明の便宜上、４本の排気管５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄを特に区別する必要がない場合は、排気管５０と表記する。

４本の排気管５０は、ステンレス材やチタン材などからなる金属管を屈曲して形成される。各排気管５０は、図２及び図３に示すように、上流側の先端にジョイント５０Ｊを備え、図示せぬガスケットを間に挟んで先端がシリンダヘッド３３に押し当てられ、ジョイント５０Ｊ，５０Ｊ，５０Ｊ，５０Ｊがシリンダヘッド３３にボルト止めされることによって排気管５０がシリンダヘッド３３の各排気口３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂに接続される（図１参照）。

４本の排気管５０は、図１に示すように、各排気口３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂ，３３Ｂから前方斜め下方へ延びた後、車体後方へ屈曲してクランクケース３１の前部下方を通り、図３に示すように、車体進行方向左側２本（排気管５０Ａ、５０Ｂ）、及び、車体進行方向右側２本（５０Ｃ、５０Ｄ）が第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒにより各々１本に集合される。第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒは、金属製の筒体からなり、第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒの後端には、排気管５０より大径の集合排気管５２Ｌ，５２Ｒが各々接続される。集合排気管５２Ｌ，５２Ｒは、クランクケース３１の下面に沿って後方へ延び、クランクケース３１の後部下方において、金属製の筒体からなる第２排気管集合部５３に接続され、ここで１本に集合される。

第２排気管集合部５３の後部には、図１に示すように、集合排気管５２Ｌ，５２Ｒより大径の集合排気管５４が接続される。この集合排気管５４は、クランクケース３１後方で屈曲してリヤクッション１０の右側方を上方へ延び、リヤクッション１０の上部近傍で後方へ屈曲して左右一対のシートレール２１間を通って後方斜め上方へ延び、その後端がシートレール２１間に配設されるマフラー５５に接続される。すなわち、４本の排気管５０Ａ〜５０Ｄ、第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒ、集合排気管５２Ｌ，５２Ｒ、第２排気管集合部５３、集合排気管５４及びマフラー５５によって、この自動二輪車１の排気ユニット１００が構成される。
このように、集合排気管５４及びマフラー５５をシートレール２１間に配置することにより、これら部品をカウル１４の一部品を構成するリヤシートカウル内に収容することができ、車体横にマフラーを配置した場合に生じる乱流の発生を防ぐと共に、左右の重量の均等化などを容易に図ることができる。

ところで、本構成では、図２及び図３に示すように、４本の排気管５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄのうち、中央２本の排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結ユニット６０を備えており、この連結ユニット６０により、車両走行時の車体振動やエンジン振動により排気管５０Ａ，５０Ｂが別々に振動するのを抑制している。
この連結ユニット６０は、図２に示すように、排気管５０Ｂ，５０Ｃの上流部分（つまり、クランクケース３１の前方部分）に取り付けられ、より具体的には、排気管５０Ｂ，５０Ｃのエンジン６側の曲げ部Ｍ１と、クランクケース３１下方に向けて大きく屈曲する曲げ部Ｍ２との間の略中間位置に取り付けられている。

図４は、連結ユニット６０を排気管５０Ａ〜５０Ｄと共に示す断面図である。また、図５（Ａ）は連結ユニット６０の断面図であり、図５（Ｂ）は連結ユニット６０をその周辺構成と共に車体前方から見た図である。なお、図４及び図５（Ａ）は排気管５０Ｃの軸線に対する垂直断面（図２に示すＩＶ−IＶ断面）を示している。
連結ユニット６０は、図４及び図５（Ａ）に示すように、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周に巻かれる外周防振部材（防振部材）７０と、この外周防振部材７０を外方から挟んだ状態で排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート（連結部材）８０とを備えている。

外周防振部材７０には、グラスウールが適用される。グラスウールは、ガラス繊維であるため、排気管５０Ｂ，５０Ｃからの熱に十分に耐える耐熱性を備えると共に、連結プレート８０や排気管５０Ｂ，５０Ｃが振動した場合にその振動によりガラス繊維がこすれる等して振動エネルギーを熱エネルギーに変換することができる。このため、この外周防振部材７０は、連結プレート８０や排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動エネルギーを熱エネルギーへ変換し、排気管５０Ｂ，５０Ｃから連結プレート８０に伝わる振動などを低減することができる。また、グラスウールの繊維径や密度などを調整することによって、車両の仕様（エンジン型式や排気管構成など）に応じた適切な防振性能に調整することもできる。
なお、グラスウールに代えて、サスウール等の他の金属製ウールやセラミックウール等の他の不燃性繊維材料を適用してもよく、また、耐熱性ゴム等の弾性部材を適用する、といったように他の耐熱性を備えた防振材料を適用してもよい。

連結プレート８０は、略矩形形状の一枚の金属板に、連結プレート８０の取付位置における排気管５０Ｂ，５０Ｃの外形形状に沿った曲げ加工を施すことによって形成される。より具体的には、この連結プレート８０は、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周面との間に略一定の間隙Ｌ１を有して排気管５０Ｂ，５０Ｃを各々覆う排気管覆い部８１Ｌ，８１Ｒと、排気管５０Ｂ，５０Ｃ間に架け渡され、互いに略一定の間隙Ｌ２を有する架橋部８１Ｍ，８１Ｍとを一体に有し、この金属板の両端部８１Ｔ１，８１Ｔ２が一方の排気管５０Ｂの側方で当接する形状に形成されている。
なお、図４及び図５（Ａ）は、排気管５０Ｃに対しては垂直断面であるため、排気管５０Ｃの断面形状は真円形状になるのに対し、排気管５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｄに対しては若干斜めの断面であるため、排気管５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｄの断面形状は若干長円形状になっており、また、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周面との間の間隙Ｌ１は実際には同一の隙間に形成されている。

この連結プレート８０を排気管５０Ｂ，５０Ｃに取り付ける場合には、連結プレート８０の両端部８１Ｔ１，８１Ｔ２を開き、排気管５０Ｃの側方から排気管５０Ｃ，５０Ｂに順に通した後、両端部８１Ｔ１，８１Ｔ２を開く力を弱めると、連結プレート８０自体の弾性復帰力により両端部８１Ｔ１，８１Ｔ２が閉じて互いに当接し、連結プレート８０が排気管５０Ｂ，５０Ｃを挟むように取り付く。
この場合、外周防振部材７０は、連結プレート８０を取り付ける前に排気管５０Ａ，５０Ｂの外周に予め巻いておくか、あるいは、取り付け前の連結プレート８０の内側に予め配置しておくことで、排気管５０Ａ，５０Ｂと連結プレート８０との間の間隙Ｌ１内や連結プレート８０の間隙Ｌ２内に配置することができる。

また、連結プレート８０の架橋部８１Ｍ，８１Ｍには、前後に連通する孔部８１Ｈ，８１Ｈが形成されており、これら孔部８１Ｈ，８１Ｈにはクランクケース３１前方からボルト８５が挿通されてナット８６に締結され、これにより、連結プレート８０が、排気管５０Ｂ，５０Ｃとの間に外周防振部材７０を挟んで排気管５０Ｂ，５０Ｃに確実に固定される。

本実施形態では、排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結ユニット６０が、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周に巻かれる外周防振部材７０と、この外周防振部材７０を外方から挟んだ状態で排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート８０とを備えるので、排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動が連結プレート８０に伝わる前に、この振動を外周防振部材７０で低減することができ、連結プレート８０の振動で生じる騒音の発生を抑制することができる。
しかも、この外周防振部材７０には、連結プレート８０だけでなく、排気管５０Ｂ，５０Ｃも接触するため、この外周防振部材７０により排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動も低減することができる。このため、この種の外周防振部材７０を備えずに排気管を連結する従来のものに比して、連結プレート８０の振動だけでなく、排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動で生じる騒音の発生も抑制することができる。

このように本構成は、排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動を低減できるため、排気管５０Ｂ，５０Ｃに接続された第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒ、集合排気管５２Ｌ，５２Ｒ、第２排気管集合部５３及び集合排気管５４の振動も低減でき、この第１排気管集合部５１Ｌ，５１Ｒに接続された排気管５０Ａ，５０Ｄの振動も十分に低減することができる。従って、連結ユニット６０は、外周防振部材７０によって連結プレート８０及び排気ユニット１００全体の振動を低減することができ、各部の振動で生じる騒音の発生を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、上記連結ユニット６０を、排気管５０Ｂ，５０Ｃの曲げ部Ｍ１，Ｍ２間の略中間位置に取り付けるので、排気管５０Ｂ，５０Ｃの振動時に振幅が極大となり易い曲げ部Ｍ１，Ｍ２間の略中間位置の振動を効率よく低減することができる。また、連結ユニット６０の取り付け位置がクランクケース３１前方からアクセス容易な位置にあるので、連結ユニット６０の取り付けや取り外しが容易である。
さらに、本実施形態では、連結ユニット６０の連結プレート８０が排気管５０Ｂ，５０Ｃの断面形状と略同一形状をなす単一のプレートから形成されるので、複数の排気管に補強部材をそれぞれ巻装して各補強部材を互いに連結した従来のものに比して、部品点数を低減することができる。

また、本実施形態の連結ユニット６０は、排気管５０Ｂ，５０Ｃに特別な工夫をせずにこれら排気管５０Ｂ、５０Ｃに取付可能なので、この種の防振構造を採用していない既存の排気管に容易に取り付けることができる。

＜第２実施形態＞
図６（Ａ）（Ｂ）は第２実施形態の連結ユニット１６０を示す。この連結ユニット１６０は、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、排気管５０Ｂ，５０Ｃに溶接にて接合されて排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート１８０と、この連結プレート１８０の反対側に防振部材１７０を挟んで固定される押さえプレート１９０とを備えている。なお、第１実施形態と略同一の部材は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
連結プレート１８０及び押さえプレート１９０は、平板状の金属板が適用され、互いに連通する孔部８１Ｈ、８１Ｈが形成される。これら連結プレート１８０及び押さえプレート１９０の孔部８１Ｈ、８１Ｈには、クランクケース３１前方からボルト８５が挿通されてナット８６に締結されることにより、連結プレート１８０及び押さえプレート１９０間に防振部材１７０を挟持するように押さえプレート１９０が連結プレート１８０に固定される。

この防振部材１７０には、グラスウール等の排気管５０Ｂ，５０Ｃからの熱に耐える耐熱性を有し、かつ、外部から作用する振動を低減可能な防振材料が適用される。
本実施形態では、排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート１８０との間に防振部材１７０を挟んで押さえプレート１９０を固定したので、連結ユニット１６０を簡易に構成できると共に、この防振部材１７０が連結プレート１８０の振動を低減する防振部材として機能し、連結プレート１８０の振動による騒音の発生を抑制することができる。

また、排気管５０Ｂ，５０Ｃが振動した場合も、この振動による連結プレート１８０の振動が防振部材１７０により低減されると共に、押さえプレート１９０が振動した場合も、この振動が押さえプレート１９０に接する防振部材１７０により低減され、これら部材の振動による騒音の発生も抑制することができる。
さらに、本実施形態では、連結ユニット１６０を構成する連結プレート１８０や押さえプレート１９０に曲げ加工を必要としないため、各部品を容易に製作することができ、また、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周を防振部材１７０や連結プレート１８０で覆わないため、連結ユニット１６０を小型化することができる。
また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、連結ユニット１６０の取り付けに排気管５０Ｂ，５０Ｃに特別な工夫がいらないので、この種の防振構造を採用していない既存の排気管に容易に取り付けることができる。

＜第３実施形態＞
図７（Ａ）（Ｂ）は第３実施形態の連結ユニット２６０を示す。この連結ユニット２６０は、排気管５０Ｂ，５０Ｃに溶接などで固定されて排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート１８０と、この連結プレート１８０との間に防振部材１７０を挟んで固定される押さえプレート２９０と、押さえプレート２９０に弾性部材２９１を介して連結されたウエイト（質量体）２９２とを備えている。
弾性部材２９１には、ゴム等の弾性材料からなるラバー材が適用される。この弾性部材２９１と連結プレート１８０との間には、図７（Ａ）に示すように、耐熱性を有する防振部材１７０が配置されるので、この防振部材２９１が比較的耐熱性が低いものであっても、防振部材１７０により排気管５０Ｂ，５０Ｃの熱から弾性部材２９１を保護することができる。

また、上記ウエイト２９２が、排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート１８０に弾性支持されるため、このウエイト２９２がダンパーウエイトとして機能し、連結ユニット２６０全体を防振ダンパーとして機能させることができる。
本実施形態では、このウエイト２９２の質量や弾性部材２９１のばね定数などが、この防振ダンパーの固有振動数が低減したい振動数、具体的には、連結プレート１８０の固有振動数に適合するように調整される。従って、防振ダンパーとして機能する連結ユニット２６０が、外部振動を受けた場合に連結プレート１８０の固有振動エネルギーを防振ダンパーの振動エネルギーに変換して吸収し、連結プレート１８０の振動を低減するダイナミックダンパーとして機能することができる。

このように、排気管５０Ｂ，５０Ｃを連結する連結プレート１８０にウエイト２９２を弾性支持してダイナミックウエイトとして機能させたため、連結プレート１８０の振動を確実に低減することができ、この振動による騒音の発生を確実に抑制することができる。また、ウエイト２９２の質量や弾性部材２９１のばね定数を変更するだけで、車両の仕様（エンジン型式や排気管構成など）に応じた適切な防振性能を容易に得ることができる。
しかも、連結プレート１８０と押さえプレート２９０との間に防振部材１７０を配置しているため、この防振部材１７０によっても連結プレート１８０、排気管５０及び押さえプレート２９０の振動を低減でき、これら振動による騒音の発生を抑制することができると共に、この防振部材１７０を弾性部材２９１を排気管５０の熱から保護する熱遮断部材として兼用することができる。

また、この連結ユニット２６０においても、第２実施形態と同様に、連結プレート１８０や押さえプレート２９０に曲げ加工を必要としないため、各部品を容易に製作することができ、また、排気管５０Ｂ，５０Ｃの外周を防振部材１７０などで覆わないので、連結ユニット２６０を小型化することができる。
また、本実施形態においても、第１及び第２実施形態と同様に、連結ユニット２６０の取り付けに排気管５０Ｂ，５０Ｃに特別な工夫がいらないので、この種の防振構造を採用していない既存の排気管に容易に取り付けることができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、連結ユニット６０，１６０及び２６０を、排気管５０Ｂ，５０Ｃの曲げ部Ｍ１，Ｍ２間の略中間位置に取り付ける場合を説明したが、これに限らず、要は、排気管５０の振動の大きい部分や、振動の腹に相当する部分、例えば、排気管５０内に流れる排気ガスの脈動により生じる振動の腹に相当する部分に取り付けることが好ましく、また排気管の直線部分に設けることが好ましい。
また、上述の実施形態では、押さえプレート２９０にダイナミックウエイトを設ける場合を説明したが、これに限らず、連結プレート８０、１８０に直接ダイナミックウエイトを設けてもよい。

また、上述の実施形態では、連結プレート８０，１８０や押さえプレート１９０に金属製のプレートを使用する場合を説明したが、これに限らず、耐熱性を有する他の材料からなるプレートを適用してもよい。
また、上述の実施形態では、自動二輪車の排気管構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、エンジンから複数の排気管が延出する車両に広く適用することができ、例えば、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等を含む鞍乗り型車両の排気管構造などにも適用が可能である。

第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 排気ユニットを側方から見た図である。 排気ユニットを上方から見た図である。 図２のＩＶ−IＶ断面を示す図である。 （Ａ）は連結ユニットの断面図であり、（Ｂ）は連結ユニットをその周辺構成と共に車体前方から見た図である。 （Ａ）は第２実施形態の連結ユニットの断面図であり、（Ｂ）は連結ユニットをその周辺構成と共に車体前方から見た図である。 （Ａ）は第３実施形態の連結ユニットの断面図であり、（Ｂ）は連結ユニットをその周辺構成と共に車体前方から見た図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
６ エンジン
３１ クランクケース
３２ シリンダブロック
３３ シリンダヘッド
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ 排気管
５１Ｌ，５１Ｒ 第１排気管集合部
５２Ｌ，５２Ｒ，５４ 集合排気管
５３ 第２排気管集合部
５５ マフラー
６０，１６０，２６０ 連結ユニット
７０ 外周防振部材（防振部材）
８０，１８０ 連結プレート（連結部材）
８１Ｌ，８１Ｒ 排気管覆い部
８１Ｍ 架橋部
８１Ｔ１，８１Ｔ２ 両端部
８１Ｈ 孔部
８５ ボルト
８６ ナット
１００ 排気ユニット
１７０ 防振部材
１９０，２９０ 押さえプレート
２９１ 弾性部材
２９２ ウエイト（ダイナミックウエイト）
Ｍ１，Ｍ２ 曲げ部

Claims (4)

1. 車体フレーム（２）と、車体の略中央で前記車体フレーム（２）に支持されたエンジン（６）と、エンジン（６）の前方に配置された前輪（５）と、前記エンジン（６）から延出する複数の排気管（５０）と、複数の排気管（５０）を連結する連結部材（８０）とを備え、前記エンジン（６）は、クランクケース（３１）と、クランクケース（３１）の前部から上方に延出するシリンダブロック（３２）と、シリンダブロック（３２）の上部に設けられたシリンダヘッド（３３）とを備え、前記複数の排気管（５０）は、前記シリンダヘッド（３３）の前面に設けられた複数の排気口に各々接続され、各排気口から下方へ延び、前記クランクケース（３１）の前方を通って車両後方へ延出する自動二輪車の排気管構造において、
   前記連結部材（８０）は、前記クランクケース（３１）の前方かつ前記前輪（５）の後方に設けられており、この連結部材（８０）は、複数の排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）の外周を各々覆う排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）と、これら排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）間に掛け渡され、互いの間に間隙を有する一対の架橋部（８１Ｍ，８１Ｍ）とを備え、
   前記排気管覆い部（８１Ｌ，８１Ｒ）と各排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）との間と、前記一対の架橋部（８１Ｍ，８１Ｍ）の間とに、防振部材（７０）を配置し、締結部材（８５，８６）で各部材（８１Ｌ，８１Ｒ，５０Ｂ，５０Ｃ，８１Ｍ，８１Ｍ）間に前記防振部材（７０）を挟むと共に前記連結部材（８０）を前記排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）に固定したことを特徴とする自動二輪車の排気管構造。
2. 前記エンジン（６）の前方かつ前記前輪（５）の後方に配置されたラジエータ（７）を備え、
   前記連結部材（８０）は、前記ラジエータ（７）よりも下方にて前記クランクケース（３１）の前方かつ前記前輪（５）の後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気管構造。
3. 前記連結部材（８０）は、前記排気管（５０Ｂ，５０Ｃ）の断面形状と略同一形状をなす単一のプレートからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の排気管構造。
4. 前記連結部材（８０）には、弾性部材（２９１）を介してダイナミックウエイト（２９２）が連結されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車の排気管構造。

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