JP7232277B2 - スイングアーム - Google Patents

Description

本発明は、スイングアームに関する。

従来、左右一対のアーム部と、左右のアーム部を左右方向に接続するクロスメンバーと、クロスメンバーの上面に設けられ、クッションユニットが接続されるブラケットとを備え、車体に対し車輪を上下に揺動自在に支持するスイングアームが知られている。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、クロスメンバーは、上下に分割された部材を互いに結合させることで筒状に形成される。

特開２００５－１２５９１９号公報

ところで、上記従来のようなスイングアームは、クッションユニットからの負荷を受ける部材であるため、剛性が高いことが望まれる。また、クッションユニットを良好に作動させるために、ブラケットをクロスメンバーに対し高精度に位置決めすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スイングアームの剛性を向上するとともに、ブラケットをクロスメンバーに対し高精度に位置決めできるようにすることを目的とする。

スイングアームは、左右一対のアーム部と、左右の前記アーム部を左右方向に接続するクロスメンバーと、前記クロスメンバーの上面に設けられ、クッションユニットが接続されるブラケットとを備え、車体に対し車輪を上下に揺動自在に支持するスイングアームにおいて、前記クロスメンバーは、一枚の板材が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、前記板材の一端部と他端部とが溶接されることで形成された筒状体であり、前記ブラケットは、前記クロスメンバーの前記上面に配置されるベース部と、前記ベース部から前記クロスメンバーにおける前後方向の面に沿って下方に延出する位置決め部とを備え、前記位置決め部は前記クロスメンバーに溶接され、前記位置決め部に沿う溶接ビードが、前記クロスメンバーの上下の中間位置よりも上方に形成され、前記板材の前記一端部と前記他端部とが溶接される溶接部は、前記前後方向の面において前記位置決め部に対し下方に離間した位置に設けられ、前記溶接部は、前記中間位置よりも下方に配置されることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記ブラケットは、前記ベース部から前記クロスメンバーにおける前記前後方向の面の反対側の面に沿って下方に延出する第２位置決め部を備え、前記第２位置決め部は前記クロスメンバーに溶接され、前記第２位置決め部に沿う溶接ビードを備えても良い。

さらに、上述の構成において、前記板材は、前記一端部及び前記他端部が筒状の前記クロスメンバーの外側に向けてそれぞれ屈曲する屈曲部を備え、前記溶接部では、上下に突き当てられた前記屈曲部が互いに溶接されていても良い。
また、上下に延在する棒状の前記クッションユニットは、前傾した姿勢で設けられ、前記前後方向の面は、前記クロスメンバーの後面であり、前記屈曲部は、前記後面に設けられても良い。

また、上述の構成において、前記クロスメンバーの前記後面は、車幅方向に延びる中央後壁部と、前記中央後壁部の左右の各端部から前記アーム部における左右方向の内側面に沿って後方に延びる左右一対の側壁部とを備え、前記溶接部は、前記中央後壁部及び前記側壁部に設けられても良い。

スイングアームは、左右一対のアーム部と、左右のアーム部を左右方向に接続するクロスメンバーと、クロスメンバーの上面に設けられ、クッションユニットが接続されるブラケットとを備え、車体に対し車輪を上下に揺動自在に支持し、クロスメンバーは、一枚の板材が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、板材の一端部と他端部とが溶接されることで形成された筒状体であり、ブラケットは、クロスメンバーの上面に配置されるベース部と、ベース部からクロスメンバーにおける前後方向の面に沿って下方に延出する位置決め部とを備え、板材の一端部と他端部とが溶接される溶接部は、前後方向の面において位置決め部に対し下方に離間した位置に設けられる。
この構成によれば、クロスメンバーは、一枚の板材が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、板材の一端部と他端部とが溶接されることで形成された筒状体であるため、例えば、分割された複数の部材が結合されたクロスメンバーに比して、剛性を高くし易い。さらに、クロスメンバーの溶接部が、ブラケットの位置決め部に対し下方に離間しているため、クロスメンバーの溶接部は、位置決め部による位置決めに影響し難い。このため、位置決め部によって、ブラケットをクロスメンバーに対し高精度に位置決めできる。

また、上述の構成において、溶接部は、クロスメンバーの上下の中間位置よりも下方に配置され、位置決め部は、中間位置よりも上方に配置されても良い。
この構成によれば、溶接部と位置決め部との距離を大きく確保できるため、位置決め部を高精度に位置決めできる。また、溶接部が中間位置よりも下方に配置されるため、クロスメンバーの重心を下げることができる。
また、上述の構成において、ブラケットは、ベース部からクロスメンバーにおける前後方向の面の反対側の面に沿って下方に延出する第２位置決め部を備えても良い。
この構成によれば、ブラケットの前後方向の移動を、位置決め部及び第２位置決め部によって前後の両側から規制できる。このため、ブラケットを前後に高精度に位置決めできる。

さらに、上述の構成において、板材は、一端部及び他端部が筒状のクロスメンバーの外側に向けてそれぞれ屈曲する屈曲部を備え、溶接部では、上下に突き当てられた屈曲部が互いに溶接されていても良い。
この構成によれば、一端部及び他端部の屈曲部によって、クロスメンバーの剛性を高くできる。溶接部では、屈曲部が互いに上下に突き当てられているため、一端部と他端部とが突き当たる部分の面積を大きくでき、溶接部に作用する応力を効果的に分散させることができる。
また、上述の構成において、上下に延在する棒状のクッションユニットは、前傾した姿勢で設けられ、前後方向の面は、クロスメンバーの後面であり、屈曲部は、後面に設けられても良い。
この構成によれば、前傾した姿勢のクッションユニットの荷重は、クロスメンバーの後面側に集中し易い。クロスメンバーは、後面の剛性が屈曲部によって高められているため、クッションユニットの荷重を効果的に受けることができる。

また、上述の構成において、クロスメンバーの後面は、車幅方向に延びる中央後壁部と、中央後壁部の左右の各端部からアーム部における左右方向の内側面に沿って後方に延びる左右一対の側壁部とを備え、溶接部は、中央後壁部及び側壁部に設けられても良い。
この構成によれば、アーム部に沿う側壁部によってクロスメンバーの剛性を高くできる。また、屈曲部を溶接する溶接部を、中央後壁部及び側壁部に亘って長い範囲に設けることができる。このため、クロスメンバーの剛性を効果的に向上できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 スイングアームを左上方側から見た斜視図である。 クロスメンバーの周辺部の斜視図である。 図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、フロントフレーム１９に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、スイングアーム１６と車体フレーム１１との間に掛け渡されるクッションユニット４０を備える。
クッションユニット４０は、上下方向に延在する棒状である。クッションユニット４０の上端部４０ａは、リアフレーム２０に接続される。クッションユニット４０の下端部４０ｂ（図４）は、スイングアーム１６に接続される。
クッションユニット４０は、スイングアーム１６の上下の揺動に伴って軸方向にストロークし、スイングアーム１６の揺動を減衰させる。

図２は、スイングアーム１６を左上方側から見た斜視図である。
図１及び図２を参照し、スイングアーム１６は、左右一対の一側アーム部４１（アーム部）及び他側アーム部４２（アーム部）と、ピボット軸２２が挿通される連結部４３と、一側アーム部４１と他側アーム部４２とを左右方向（車幅方向）に接続するクロスメンバー４５とを備える。
また、スイングアーム１６は、クッションユニット４０の下端部４０ｂが接続されるブラケット４６を備える。

一側アーム部４１は、後輪１５（車輪）に対し左右の一側（左側）を車両前後方向に延びる。
他側アーム部４２は、後輪１５に対し左右の他側（右側）を車両前後方向に延びる。
一側アーム部４１及び他側アーム部４２は、前後に延びる角型のパイプ材である。一側アーム部４１及び他側アーム部４２の軸方向の断面は、上下に長い長方形である。

連結部４３は、スイングアーム１６の前端に設けられる。
連結部４３は、一側アーム部４１の前端と他側アーム部４２の前端とを左右方向に繋ぐ。
連結部４３は左右方向に延びる筒状部材である。ピボット軸２２は、連結部４３の筒内に挿通される。ピボット軸２２は、連結部４３の筒内に配置されるベアリング（不図示）を介し、連結部４３を回動自在に支持する。

クロスメンバー４５は、スイングアーム１６の前部において連結部４３の後方に配置される。
スイングアーム１６は、一側アーム部４１の後端部及び他側アーム部４２の後端部を貫通する車軸支持孔４７を備える。車軸１５ａは、車軸支持孔４７に支持される。
クロスメンバー４５は、車軸支持孔４７の前方に配置される。
ブラケット４６は、クロスメンバー４５に取り付けられている。すなわち、クッションユニット４０の下端部４０ｂは、ブラケット４６を介しクロスメンバー４５に支持される。

図３は、クロスメンバー４５の周辺部の斜視図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。図３では、ブラケット４６は不図示である。図４では、後述の側部溶接ビード６５、前側溶接ビード６６、及び後側溶接ビード６７は不図示である。
図３及び図４を参照し、クロスメンバー４５は、一側アーム部４１と他側アーム部４２の間を左右方向に延びる筒状である。クロスメンバー４５は、全体的に見ると、角型の筒である。

詳細には、クロスメンバー４５は、クロスメンバー４５の上面を構成する上壁部５０と、上壁部５０に対向する下壁部５１と、上下に延びて上壁部５０の前縁５０ａと下壁部５１の前縁５１ａとを接続する前壁部５２（反対側の面）と、上下に延びて上壁部５０の後縁５０ｂと下壁部５１の後縁５１ｂとを接続する後壁部５３とを備える。
下壁部５１は、クロスメンバー４５の下面を構成する。前壁部５２は、クロスメンバー４５の前面を構成する。後壁部５３は、クロスメンバー４５の後面を構成する。
前壁部５２及び後壁部５３は、クロスメンバー４５における車両前後方向の面である。前壁部５２は、車両前後方向における前側の面であり、後壁部５３は、車両前後方向における後側の面である。

上壁部５０は、一側アーム部４１の上面４１a及び他側アーム部４２の上面４２ａに沿う板状部である。
上壁部５０の前縁５０ａは、車両前後方向に対し直交するように左右方向に延びる直線状である。
上壁部５０の左側の側縁５０ｃは、一側アーム部４１に沿って車両前後方向に延びる。
上壁部５０の右側の側縁５０ｄは、他側アーム部４２に沿って車両前後方向に延びる。
上壁部５０の後縁５０ｂは、前縁５０ａから後方に離間した位置で前縁５０ａと略平行に左右方向に延びる中央部後縁５０ｂ１を備える。また、後縁５０ｂは、中央部後縁５０ｂ１の左端から後方に延びる左側後縁５０ｂ２と、中央部後縁５０ｂ１の右端から後方に延びる右側後縁５０ｂ３とを備える。

左側後縁５０ｂ２は、後方に向かうに従って車幅方向外側（左側）に位置するように傾斜している。左側後縁５０ｂ２の後端は、側縁５０ｃの後端に合流する。
右側後縁５０ｂ３は、後方に向かうに従って車幅方向外側（右側）に位置するように傾斜している。右側後縁５０ｂ３の後端は、側縁５０ｄの後端に合流する。
後縁５０ｂは、上面視では、中央部後縁５０ｂ１、左側後縁５０ｂ２、及び右側後縁５０ｂ３によって、略Ｕ字状に形成されている。

下壁部５１は、一側アーム部４１の下面４１ｂ及び他側アーム部４２の下面４２ｂに沿う板状部である。
下壁部５１は、平面視（上面視）において、上壁部５０と略同一形状の板状部である。下壁部５１は、下方から上壁部５０に対向し、平面視で略全体が上壁部５０に重なる。
下壁部５１の後縁５１ｂは、上壁部５０の後縁５０ｂと同様に、上面視で略Ｕ字状である。

前壁部５２は、前面視では、左右方向に延びる長方形の板状部である。前壁部５２は、一側アーム部４１における左右方向の内側面４１ｃと他側アーム部４２における左右方向の内側面４２ｃとの間を左右に延びる。前壁部５２は、車両側面視では、略鉛直に上下に延びる。

後壁部５３は、略鉛直に上下に延びる板状部である。後壁部５３は、クロスメンバー４５における前後方向の面である。前壁部５２は、クロスメンバー４５において、後壁部５３の反対側の面である。
後壁部５３は、略Ｕ字状の後縁５０ｂ及び後縁５１ｂを上下に繋ぐため、平面視では後方に向けて開放する略Ｕ字状に形成されている。
詳細には、後壁部５３は、車幅方向に延びる中央後壁部５３ａと、中央後壁部５３ａの左側の端部から一側アーム部４１の内側面４１ｃに沿って後方に延びる側壁部５３ｂと、中央後壁部５３ａの右側の端部から他側アーム部４２の内側面４２ｃに沿って後方に延びる側壁部５３ｃとを備える。

中央後壁部５３ａは、後壁部５３の左右の中央部で前壁部５２と略平行に左右に延びる。
左側の側壁部５３ｂは、中央後壁部５３ａから後方に向かうに従って車幅方向外側（左側）に位置するように傾斜している。
右側の側壁部５３ｃは、中央後壁部５３ａから後方に向かうに従って車幅方向外側（右側）に位置するように傾斜している。

クロスメンバー４５は左右に延びる中空の筒状であり、クロスメンバー４５の左右の両側面は、開口している。クロスメンバー４５の左右の両側面の開口は、内側面４１ｃ及び内側面４２ｃによって塞がれる。
クロスメンバー４５は、一側アーム部４１と他側アーム部４２との間に配置されるとともに、上壁部５０の左側の側縁５０ｃと下壁部５１の左側の側縁とで一側アーム部４１を上下に挟むように設けられる。また、クロスメンバー４５は、上壁部５０の右側の側縁５０ｄと下壁部５１の右側の側縁とで他側アーム部４２を上下に挟むように設けられる。
そして、クロスメンバー４５は、例えば、側縁５０ｃ、下壁部５１の左側の側縁、側縁５０ｄ、及び下壁部５１の右側の側縁に沿う溶接ビードによって、一側アーム部４１及び他側アーム部４２に溶接される。
なお、前壁部５２及び後壁部５３も、一側アーム部４１及び他側アーム部４２に溶接されても良い。

図２～図４を参照し、ブラケット４６は、クロスメンバー４５の上壁部５０に取り付けられる。ブラケット４６は、クロスメンバー４５の左右の中央部に配置される。
ブラケット４６は、上壁部５０の上面に配置されるベース部６０を備える。ベース部６０は、上壁部５０の上面と平行な略矩形の板状部である。
また、ブラケット４６は、ベース部６０の後端から下方に延出する位置決め部６１と、ベース部６０の前端から下方に延出する第２位置決め部６２と、ベース部６０から上方に延出するクッション連結部６３とを備える。

第２位置決め部６２は、クロスメンバー４５の前壁部５２に沿って下方に延出する板状部である。第２位置決め部６２は、前壁部５２に前方から当接する。
位置決め部６１は、クロスメンバー４５の後壁部５３の中央後壁部５３ａに沿って下方に延出する板状部である。位置決め部６１は、中央後壁部５３ａに後方から当接する。
位置決め部６１は、第２位置決め部６２よりも板厚が厚い。
ブラケット４６は、第２位置決め部６２及び位置決め部６１によってクロスメンバー４５を車両前後方向に挟むことで、クロスメンバー４５に対し車両前後方向に位置決めされる。

クッション連結部６３は、上方に延出する左右一対の支持壁６３ａと、支持壁６３ａを左右に貫通する孔６３ｂとを備える。
クッションユニット４０の下端部４０ｂは、左右の支持壁６３ａの間に配置される。下端部４０ｂは、孔６３ｂに挿通される締結具（不図示）によってクッション連結部６３に連結される。

図５は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。図５では、クッションユニット４０は不図示である。
ブラケット４６は、ベース部６０の左右の両側縁、第２位置決め部６２の左右の両側縁、及び位置決め部６１の左右の両側縁に沿う側部溶接ビード６５によって、クロスメンバー４５に溶接される。
また、ブラケット４６は、第２位置決め部６２の下縁に沿って左右に延びる前側溶接ビード６６によって、クロスメンバー４５の前壁部５２に溶接される。
さらに、ブラケット４６は、位置決め部６１の下縁に沿って左右に延びる後側溶接ビード６７によって、クロスメンバー４５の後壁部５３の中央後壁部５３ａに溶接される。

図５には、クロスメンバー４５の上下の中間位置６８を通って車両前後方向に延びる仮想の直線Ｌが示される。
第２位置決め部６２及び位置決め部６１は、クロスメンバー４５の上部に設けられており、中間位置６８よりも上方に位置する。
前側溶接ビード６６及び後側溶接ビード６７は、クロスメンバー４５の上部に設けられており、中間位置６８よりも上方に位置する。

図３～図５を参照し、クロスメンバー４５は、一枚の板材７０が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接されることで形成された筒状体である。
詳細には、クロスメンバー４５は、板材７０を、前縁５０ａ、前縁５１ａ、後縁５０ｂ、及び後縁５１ｂで折り曲げることで、角型の筒状に形成される。

板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接される溶接部７１は、後壁部５３に設けられる。
溶接部７１は、後面視では、後壁部５３の左右の一端から他端まで連続して延びる直線状である。すなわち、溶接部７１は、左側の側壁部５３ｂ、中央後壁部５３ａ、及び右側の側壁部５３ｃに亘って設けられる。
溶接部７１は、溶接部７１に沿って左右に延びる溶接ビード７２によって溶接される。

後壁部５３は、溶接部７１を境にして上下に２分割されている。
後壁部５３は、上壁部５０の後縁５０ｂから溶接部７１まで下方に延びる上側後壁部７３と、下壁部５１の後縁５１ｂから溶接部７１まで上方に延びる下側後壁部７４とに分割されている。
一端部７０ａは、上側後壁部７３の下端部であり、他端部７０ｂは、下側後壁部７４の上端部である。

板材７０は、一端部７０ａが筒状のクロスメンバー４５の外側に向けて後方に屈曲する上側屈曲部７６（屈曲部）と、他端部７０ｂが筒状のクロスメンバー４５の外側に向けて後方に屈曲する下側屈曲部７７（屈曲部）とを備える。
上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７は、略直角に屈曲している。

溶接部７１は、上側屈曲部７６の下端面と下側屈曲部７７の上端面とが上下に突き当てられた部分である。このため、溶接部７１は、後壁部５３から後方に突出している。
溶接ビード７２は、上側屈曲部７６の後端及び下側屈曲部７７の後端に跨って設けられ、上側屈曲部７６と下側屈曲部７７とを溶接する。

溶接部７１及び溶接ビード７２は、後壁部５３の下部に設けられる。
溶接部７１及び溶接ビード７２は、位置決め部６１及び後側溶接ビード６７に対し下方に離間して配置される。
詳細には、位置決め部６１及び後側溶接ビード６７が中間位置６８よりも上方に配置されるのに対し、溶接部７１及び溶接ビード７２は、中間位置６８よりも下方に配置される。

クロスメンバー４５は、一枚の板材７０が筒状に折り曲げられるとともに、板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接部７１で溶接されることで形成された筒状体であるため、剛性が高い。
クロスメンバー４５の溶接部７１及び溶接ビード７２は、これら溶接部７１及び溶接ビード７２と同じく後壁部５３に配置される位置決め部６１及び後側溶接ビード６７に対して下方に離間している。これにより、溶接部７１及び溶接ビード７２は、位置決め部６１及び後側溶接ビード６７の配置の邪魔になり難い。このため、位置決め部６１をクロスメンバー４５に適切に設けることができ、ブラケット４６をクロスメンバー４５に対し高精度に位置決めできる。
また、溶接ビード７２と後側溶接ビード６７との距離が離れるため、クロスメンバー４５の母材に対する溶接の熱の影響を低減できる。このため、溶接ビード７２及び後側溶接ビード６７の周辺部のクロスメンバー４５の強度の低下を抑制できる。

溶接部７１は、溶接ビード７２が設けられるとともに後方に突出部分であるため、重量が比較的大きい。溶接部７１及び溶接ビード７２が中間位置６８よりも下方に位置するため、クロスメンバー４５の重心を低くできる。

溶接部７１では、上側屈曲部７６と下側屈曲部７７とが上下に突き当てられるため、溶接部７１の面積を大きく確保できる。このため、溶接の強度を高くできる。また、上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７は、後壁部５３の補強リブとして機能するため、クロスメンバー４５の剛性を高くできる。

図４を参照し、クッションユニット４０が車両側面視で前傾しているため、クッションユニット４０の荷重は、クッションユニット４０の軸線に沿うようにブラケット４６及びクロスメンバー４５に対し後下方向きに作用する。クロスメンバー４５は、溶接部７１によって後壁部５３の剛性が高められているため、クッションユニット４０の荷重を効果的に受けることができる。
また、クロスメンバー４５の後壁部５３は、中央後壁部５３ａ及び左右の側壁部５３ｂ，５３ｃを備えることで、立体的な形状となっており、剛性が高くなっている。このため、クッションユニット４０の荷重をクロスメンバー４５によって効果的に受けることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、スイングアーム１６は、左右一対の一側アーム部４１及び他側アーム部４２と、一側アーム部４１及び他側アーム部４２を左右方向に接続するクロスメンバー４５と、クロスメンバー４５の上面である上壁部５０に設けられ、クッションユニット４０が接続されるブラケット４６とを備え、車体としての車体フレーム１１に対し後輪１５を上下に揺動自在に支持する。クロスメンバー４５は、一枚の板材７０が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接されることで形成された筒状体であり、ブラケット４６は、クロスメンバー４５の上壁部５０に配置されるベース部６０と、ベース部６０からクロスメンバー４５における前後方向の面である後壁部５３に沿って下方に延出する位置決め部６１とを備え、板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接される溶接部７１は、後壁部５３において位置決め部６１に対し下方に離間した位置に設けられる。
この構成によれば、クロスメンバー４５は、一枚の板材７０が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、板材７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとが溶接されることで形成された筒状体であるため、例えば、分割された複数の部材が結合されたクロスメンバーに比して、剛性を高くし易い。さらに、クロスメンバー４５の溶接部７１が、ブラケット４６の位置決め部６１に対し下方に離間しているため、クロスメンバー４５の溶接部７１は、位置決め部６１による位置決めに影響し難い。このため、位置決め部６１によって、ブラケット４６をクロスメンバー４５に対し高精度に位置決めできる。

また、溶接部７１は、クロスメンバー４５の上下の中間位置６８よりも下方に配置され、位置決め部６１は、中間位置６８よりも上方に配置される。
この構成によれば、溶接部７１と位置決め部６８との距離を大きく確保できるため、位置決め部６１を高精度に位置決めできる。また、溶接部７１が中間位置６８よりも下方に配置されるため、クロスメンバー４５の重心を下げることができる。このため、スイングアーム１６の重心を下げることができる。
また、ブラケット４６は、ベース部６０からクロスメンバー４５の後壁部５３の反対側の面である前壁部５２に沿って下方に延出する第２位置決め部６２を備える。
この構成によれば、ブラケット４６の前後方向の移動を、位置決め部及６１及び第２位置決め部６２によって前後の両側から規制できる。このため、ブラケット４６を前後に高精度に位置決めできる。

さらに、板材７０は、一端部７０ａ及び他端部７０ｂが筒状のクロスメンバーの外側に向けてそれぞれ屈曲する上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７を備え、溶接部７１では、上下に突き当てられた上側屈曲部７６と下側屈曲部７７とが互いに溶接されている。
この構成によれば、上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７によって、クロスメンバー４５の剛性を高くできる。溶接部７１では、上側屈曲部７６と下側屈曲部７７とが互いに上下に突き当てられているため、一端部７０ａと他端部７０ｂとが突き当たる部分の面積を大きくでき、溶接部７１に作用する応力を効果的に分散させることができる。
また、上下に延在する棒状のクッションユニット４０は、前傾した姿勢で設けられ、前後方向の面は、クロスメンバー４５の後壁部５３であり、上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７は、後壁部５３に設けられる。
この構成によれば、前傾した姿勢のクッションユニット４０の荷重は、クロスメンバー４５の後壁部５３側に集中し易い。クロスメンバー４５は、後壁部５３の剛性が上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７によって高められているため、クッションユニット４０の荷重を効果的に受けることができる。

また、クロスメンバー４５の後壁部５３は、車幅方向に延びる中央後壁部５３ａと、中央後壁部５３ａの左右の各端部から一側アーム部４１及び他側アーム部４２における左右方向の内側面４１ｃ，４２ｃに沿って後方に延びる左右一対の側壁部５３ｂ，５３ｃとを備え、溶接部７１は、中央後壁部５３ａ及び側壁部５３ｂ，５３ｃに設けられる。
この構成によれば、一側アーム部４１及び他側アーム部４２に沿う側壁部５３ｂ，５３ｃによってクロスメンバー４５の剛性を高くできる。また、上側屈曲部７６及び下側屈曲部７７を溶接する溶接部７１を、中央後壁部５３ａ及び側壁部５３ｂ，５３ｃに亘って長い範囲に設けることができる。このため、クロスメンバー４５の剛性を効果的に向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、位置決め部６１がクロスメンバー４５における前後方向の面である後壁部５３に沿って下方に延出し、溶接部７１が後壁部５３に設けられる構成を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、位置決め部としての第２位置決め部６２が、クロスメンバー４５における前後方向の面である前壁部５２に沿って下方に延出し、溶接部７１が第２位置決め部６２から下方に離間して前壁部５２に設けられても良い。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１１ 車体フレーム（車体）
１５ 後輪（車輪）
１６ スイングアーム
４０ クッションユニット
４１ 一側アーム部（アーム部）
４１ｃ 内側面
４２ 他側アーム部（アーム部）
４２ｃ 内側面
４５ クロスメンバー
４６ ブラケット
５０ 上壁部（クロスメンバーの上面）
５２ 前壁部（反対側の面）
５３ 後壁部（前後方向の面、クロスメンバーの後面）
５３ａ 中央後壁部
５３ｂ，５３ｃ 側壁部
６０ ベース部
６１ 位置決め部
６２ 第２位置決め部
６８ 中間位置
７０ 板材
７０ａ 一端部
７０ｂ 他端部
７１ 溶接部
７６ 上側屈曲部（屈曲部）
７７ 下側屈曲部（屈曲部）

Claims (5)

1. 左右一対のアーム部（４１，４２）と、左右の前記アーム部（４１，４２）を左右方向に接続するクロスメンバー（４５）と、前記クロスメンバー（４５）の上面（５０）に設けられ、クッションユニット（４０）が接続されるブラケット（４６）とを備え、車体（１１）に対し車輪（１５）を上下に揺動自在に支持するスイングアームにおいて、
   前記クロスメンバー（４５）は、一枚の板材（７０）が左右方向に延びる筒状に折り曲げられるとともに、前記板材（７０）の一端部（７０ａ）と他端部（７０ｂ）とが溶接されることで形成された筒状体であり、
   前記ブラケット（４６）は、前記クロスメンバー（４５）の前記上面（５０）に配置されるベース部（６０）と、前記ベース部（６０）から前記クロスメンバー（４５）における前後方向の面（５３）に沿って下方に延出する位置決め部（６１）とを備え、
   前記位置決め部（６１）は前記クロスメンバー（４５）に溶接され、前記位置決め部（６１）に沿う溶接ビード（６７）が、前記クロスメンバー（４５）の上下の中間位置（６８）よりも上方に形成され、
   前記板材（７０）の前記一端部（７０ａ）と前記他端部（７０ｂ）とが溶接される溶接部（７１）は、前記前後方向の面（５３）において前記位置決め部（６１）に対し下方に離間した位置に設けられ、
   前記溶接部（７１）は、前記中間位置（６８）よりも下方に配置されることを特徴とするスイングアーム。
2. 前記ブラケット（４６）は、前記ベース部（６０）から前記クロスメンバー（４５）における前記前後方向の面（５３）の反対側の面（５２）に沿って下方に延出する第２位置決め部（６２）を備え、
   前記第２位置決め部（６２）は前記クロスメンバー（４５）に溶接され、前記第２位置決め部（６２）に沿う溶接ビード（６６）を備えることを特徴とする請求項１記載のスイングアーム。
3. 前記板材（７０）は、前記一端部（７０ａ）及び前記他端部（７０ｂ）が筒状の前記クロスメンバー（４５）の外側に向けてそれぞれ屈曲する屈曲部（７６，７７）を備え、
   前記溶接部（７１）では、上下に突き当てられた前記屈曲部（７６，７７）が互いに溶接されていることを特徴とする請求項１または２記載のスイングアーム。
4. 上下に延在する棒状の前記クッションユニット（４０）は、前傾した姿勢で設けられ、
   前記前後方向の面は、前記クロスメンバーの後面（５３）であり、
   前記屈曲部（７６，７７）は、前記後面（５３）に設けられることを特徴とする請求項３記載のスイングアーム。
5. 前記クロスメンバー（４５）の前記後面（５３）は、車幅方向に延びる中央後壁部（５３ａ）と、前記中央後壁部（５３ａ）の左右の各端部から前記アーム部（４１，４２）における左右方向の内側面（４１ｃ，４２ｃ）に沿って後方に延びる左右一対の側壁部（５３ｂ，５３ｃ）とを備え、
   前記溶接部（７１）は、前記中央後壁部（５３ａ）及び前記側壁部（５３ｂ，５３ｃ）に設けられることを特徴とする請求項４記載のスイングアーム。

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