JP2014184754A - 鞍乗型車両のスイングアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、ピボットブラケットの構造及び形状にてピボットブラケットの強度及び剛性を確保できる上、ピボットブラケットの組付け性及び生産性を向上できる鞍乗型車両のスイングアーム支持構造を提供する。
【解決手段】スイングアーム４はピボットブラケット６を介してエンジンブロック２０に連結し、ピボットブラケット６は、ピボット３５を挿通させる左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒと、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒを連結させる連結部６Ｍとを備える。左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒは、ピボット３５を支持するピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒを各別に有し、左右方向に並ぶ内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも上方の位置で連結する上部連結部４２Ｌ，４２Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも下方の位置で連結する下部連結部４３Ｌ，４３Ｒと、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両のスイングアーム支持構造に関する。

例えば特許文献１には、エンジンブロックにピボット（軸体）が設けられ、ピボットを介してエンジンブロックにスイングアームが上下方向に揺動可能に支持された構造を有する鞍乗型車両が開示されている。また、鞍乗型車両には、エンジンブロックに、ピボットを支持するピボットブラケットを設け、ピボットブラケットを介してエンジンブロックにスイングアームを支持する構造のものもある。

特開２０００−８５６７３号公報

上記特許文献１に開示される鞍乗型車両のようにエンジンブロックにピボットを設ける構造では、路面反力等の荷重がスイングアームを介してエンジンブロックにダイレクトに印加されるため、それ相応の強度及び剛性の確保が必要となり、エンジンブロックのピボット設置部周りが大きくなり、製造コスト及び軽量化の点で不利となる場合がある。
また、エンジンブロックにピボットの取付け部が形成されることから、ピボットの設置位置は高さ方向の限られた範囲で許容されるのみで、高さ方向におけるピボットの設置位置の自由度は低い。

また、エンジンには、そのエンジンブロックが、前後、左右、又は上下に半割り可能に構成されたものがあり、このようなエンジンブロックにおける２つの分割体のうちの一方のみにピボットを設けた場合には、当該分割体のうちの一方に負荷が偏ってしまうため、当該分割体のうちの一方のみに強度及び剛性の確保をしなければならない場合があり、上記と同様に、製造コスト及び軽量化の点で不利となる場合がある。
また、２つの分割体に負荷を分散させるために、割面近傍にピボットを設ける場合もあるが、この場合には、ピボットの設置位置は高さ方向のわずかな範囲で許容されるのみで、高さ方向におけるピボットの設置位置の自由度は低い。

一方で、エンジンブロックにピボットブラケットを設ける場合には、ピボットブラケットは、エンジンブロックの左右に別体で設けられる構造のものが用いられることが多いが、このようなピボットブラケットの構造は、ピボットブラケットのエンジンブロックに対する組付け性や生産性が必ずしも良いとは言えない。
また、左右で別体のピボットブラケットを溶接等で一体化するものもあるが、この場合は、加工工数が多くかかってしまう。また、ピボットブラケットは、ピボットからの荷重を受けるため、強度及び剛性を極力確保することが望まれる。

そこで、本発明は、スイングアームを介して路面反力等の荷重がエンジンブロックにダイレクトにかからないようにして、エンジンブロック上で局部的に強度及び剛性を確保しなければならない部位が生じるのを抑制し、エンジンブロックの製造コストの低減及び軽量化を図ることができ、ピボットブラケットの構造及び形状にてピボットブラケットの強度及び剛性を確保できる上、ピボットブラケットの組付け性及び生産性を向上でき、さらにピボットブラケットで支持するピボットの高さ方向における設置位置の自由度を確保できる鞍乗型車両のスイングアーム支持構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、前輪（３）と後輪（５）との間にエンジン（Ｅ）を配置し、後端部で前記後輪（５）の車軸（５Ａ）を支持するとともに、前端部にピボット（３５）を挿通させるピボット連結部（３６）を有するスイングアーム（４）を備え、前記スイングアーム（４）は、前記ピボット連結部（３６）に挿通させた前記ピボット（３５）を挿通させるとともに前記エンジン（Ｅ）のエンジンブロック（２０）に設けられた取付け部（３０，３１）に取付けられるピボットブラケット（６）を介して、前記エンジンブロック（２０）に連結し、前記ピボットブラケット（６）は、前記取付け部（３０，３１）にそれぞれ取付けられるとともに、前記ピボット（３５）を挿通させる左腕部（６Ｌ）及び右腕部（６Ｒ）と、これら左腕部（６Ｌ）及び右腕部（６Ｒ）を連結させる連結部（６Ｍ）と、を備え、前記ピボット（３５）を中心に前記スイングアーム（４）を揺動可能とすることで、車体を揺動可能とする鞍乗型車両のスイングアーム支持構造において、前記左腕部（６Ｌ）及び前記右腕部（６Ｒ）はそれぞれ、前記ピボット（３５）を挿通させて支持するピボット支承穴（３８Ｌ，３８Ｒ）を各別に有する、左右方向に並ぶ内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）と、前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）を、前記ピボット（３５）よりも上方の位置で連結する上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）と、前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）を、前記ピボット（３５）よりも下方の位置で連結する下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）と、を備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記エンジンブロック（２０）は、上半体（２０Ｕ）と、下半体（２０Ｄ）とを有する上下半割り構造であり、前記取付け部（３０，３１）は、前記上半体（２０Ｕ）に設けられた上側ブロック取付け部（３０）と、前記下半体（２０Ｄ）に設けられた下側ブロック取付け部（３１）と、を備えてなり、前記上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）の前端部には、前記上側ブロック取付け部（３０）への取付けのための上側取付け穴（４４Ｌ，４４Ｒ）が形成され、前記下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）の前端部には、前記下側ブロック取付け部（３１）への取付けのための下側取付け穴（４７Ｌ，４７Ｒ）が形成されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記ピボット支承穴（３８Ｌ，３８Ｒ）は、前後方向において、前記上側取付け穴（４４Ｌ，４４Ｒ）及び下側取付け穴（４７Ｌ，４７Ｒ）の後方に位置し、前記ピボットブラケット（６）は側面視において、後方に凸の略円弧状に形成されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記左腕部（６Ｌ）、前記右腕部（６Ｒ）、及び前記連結部（６Ｍ）は一体に成形され、前記連結部（６Ｍ）に、前記ピボット（３５）を挿通させて支持する中央ピボット支承穴（３８Ｍ）が形成され、前記上側ブロック取付け部（３０）は、前記上半体（２０Ｕ）の上部後側に設けられ、前記下側ブロック取付け部（３１）は、前記下半体（２０Ｄ）の下部後側に設けられることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）と、前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）と、前記上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）と、前記下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）と、から形成される閉空間内に、前記エンジン（Ｅ）で発生させる回転動を前記後輪（５）に伝達するチェーン（２８）が通されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記ピボットブラケット（６）には、ステップ（６２）を取り付けるためのステップブラケット（６４）、スタンド（６０）を取り付けるためのスタンドブラケット（６１）、及びクッション（５１）を取り付けるためのクッションブラケット（５０）のうちの少なくともいずれか１つが、取り付けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、スイングアームを、ピボットブラケットを介してエンジンブロックに連結し、ピボットブラケットにおいて左腕部及び右腕部が連結部によって連結され、左腕部及び右腕部それぞれにピボット支承穴を設け、左腕部及び右腕部それぞれが閉空間を形成する。
これにより、スイングアームを介して路面反力等の荷重がエンジンブロックにダイレクトにかからないようにして、エンジンブロック上で局部的に強度及び剛性を確保しなければならない部位が生じるのを抑制し、エンジンブロックの製造コストの低減及び軽量化を図ることができ、ピボットブラケットの構造及び形状にてピボットブラケットの強度及び剛性を確保できる上、ピボットブラケットの組付け性及び生産性を向上でき、さらにピボットブラケットで支持するピボットの高さ方向における設置位置の自由度を確保できる。

請求項２に記載の発明では、上下割りのエンジンブロックの上下半体各々にスイングアーム及び車体後部からの荷重を受けさせることができるため、上下半体のどちらか一方のみに負荷を偏らせることなく、分散させることができる。
また、上部連結部及び下部連結部のそれぞれにエンジンブロックに対する取付け穴を設けることで、ピボットブラケットの剛性確保を維持できる。

請求項３に記載の発明では、エンジンブロックの割面の高さ位置近傍にピボットを容易に設置することができる。
また、ピボットブラケットが側面視で後方に凸の円弧状であることで、その内側空間にエンジンブロックの一部が位置するようにして、車両の前後方向をコンパクトにすることができる。また、ホイールベースの調整（セッティング）も容易に行える。

請求項４に記載の発明では、左腕部、右腕部、連結部が一体に成形されることにより、溶接等で連結される場合に比べ工数が少なく、生産性を向上できる。
また、左腕部及び右腕部それぞれに加えて、連結部にピボット支承穴を形成したことから、スイングアームのピボットに対する支持剛性を確保できる。
また、上側ブロック取付け部と下側ブロック取付け部とを極力上下方向に離間させることで、スイングアーム及び車体後部からの荷重を上下半体に分散させ易くすることができる。

請求項５に記載の発明では、この発明の構造においてピボットブラケットは比較的大型となるが、限られたスペースを有効利用してチェーンが配置され、ピボットブラケット周りを可及的にコンパクトにできる。

請求項６に記載の発明では、ピボットブラケットに強度及び剛性が確保されるため、各種ブラケットを容易に取り付けることができ、また、小組み可能となることで、生産性を向上できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジン及びスイングアームの左側面図である。 図３の拡大図である。 上記ピボットブラケットの正面図である。 上記ピボットブラケットの左側面図である。 上記ピボットブラケットの上面図である。 上記ピボットブラケットとスイングアームが連結した状態のこれらの正面図である。 上記ピボットブラケットとスイングアームが連結した状態のこれらの左側面図である。 上記ピボットブラケットとスイングアームが連結した状態のこれらの上面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。

図１には本実施形態に係るスイングアーム支持構造が適用された鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図が示されている。自動二輪車１では、バーハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム４の後端部に配置された後輪５との間に、エンジンＥが配置される。バーハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支されている。スイングアーム４は、エンジンＥの後部に取付けられたピボットブラケット６を介してエンジンＥに連結し、後端部で後輪５の車軸５Ａを支持している。なお、後輪５は、スイングアーム４に支持されたリヤフェンダ５Ｂに、上部側を前方から覆われている。リヤフェンダ５Ｂは、スイングアーム４の前部上面に支持されて、斜め後上方に延びている。

車体フレーム１０は、上記ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後部から左右に分岐して下方に延びるハンガフレーム１３Ｌ，１３Ｒと、ハンガフレーム１３Ｌ，１３Ｒの上部それぞれから後方に延びる左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１５と、ハンガフレーム１３Ｌ，１３Ｒの下部それぞれから斜め後上方に延びて左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ接続するサポートフレーム１６Ｌ，１６Ｒと、を備えている。
なお、図１において図中に表れない部材（例えば、ハンガフレーム１３Ｒ）の符合は、便宜上、括弧書きで図示している。

エンジンＥは、メインフレーム１２の下方に配置され、ダウンフレーム１５の下端部及びハンガフレーム１３Ｌ，１３Ｒの下端部によって支持されている。メインフレーム１２の上部には燃料タンク７が載置され、燃料タンク７の後方にはシート８が配置されてシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上部に支持されている。

図２を参照し、エンジンＥは、図示省略するクランク軸及び変速機を収容したエンジンブロック２０と、エンジンブロック２０の前側上面から上方に突出するようにエンジンブロック２０に結合されたシリンダ部２１と、を備えている。シリンダ部２１は、エンジンブロック２０の前側上面に結合されるとともにシリンダボアが形成されたシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上面に結合されたシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３の上面に結合されたヘッドカバー２４と、を備えている。

エンジンブロック２０は、上半体２０Ｕと下半体２０Ｄとを有する上下半割り構造であり、上半体２０Ｕ及び下半体２０Ｄは略水平面に沿った分割ラインＬ１で結合されて内部に空間を形成しクランク軸や変速機を収容している。なお、上半体２０Ｕ及び下半体２０Ｄはボルト等によって結合される。
また、図２において、符号２５は発電機（図示略）を覆う発電機カバーを示しており、発電機カバー２５は、分割ラインＬ１を上下に跨った状態で、エンジンブロック２０の左側部に固定されている。また、図２においては、エンジンブロック２０の左側部の左方に配置されたドライブスプロケット２６を覆う、スプロケットカバー２６Ｃ（図１参照）が取り外された状態が示されている。

シリンダヘッド２３における前部左右の位置には、前方に突出する左右一対の前側被固定部１７Ｌ，１７Ｒが形成され、上半体２０Ｕにおける後部左右の位置には、上方に突出する左右一対の後側被固定部１８Ｌ，１８Ｒが形成されている。前側被固定部１７Ｌ，１７Ｒはダウンフレーム１５の下端部に固定され、後側被固定部１８Ｌ，１８Ｒはハンガフレーム１３Ｌ，１３Ｒの下端部に固定され、これにより、エンジンＥが車体フレーム１０にぶら下がるようにして支持されている。

ドライブスプロケット２６と、図１に示す後輪５に設けられたドリブンスプロケット２７と、にはドライブチェーン２８が掛け回され、これにより、ドライブスプロケット２６から出力されるエンジンＥから発生した回転動が、後輪５に伝達されて後輪５が駆動する。なお、ドライブスプロケット２６は、エンジンブロック２０の内部から左側部を通過して突出する図示省略するカウンタシャフトに相対回転不能に固定されている。カウンタシャフトをエンジンブロック２０の左側部から突出させる挿通穴は、上半体２０Ｕと下半体２０Ｄとの結合面上に形成されている。

図３を参照し、ドライブスプロケット２６の上方であって、上半体２０Ｕの上部後側には、該上部後側を左右方向に貫通した貫通穴３０Ａを有する上側ブロック取付け部３０が形成され、ドライブスプロケット２６の下方であって、下半体２０Ｄの下部後側には、該下部後側を左右方向に貫通した貫通穴３１Ａを有する下側ブロック取付け部３１が形成されている。これら上側ブロック取付け部３０及び下側ブロック取付け部３１は、ピボットブラケット６の取付けのために形成されている。なお、図２及び図３において、ピボットブラケット６及びスイングアーム４には、便宜上ドットを付している。なお、後述の説明で用いる図７〜図９においても、同様に、ピボットブラケット６及びスイングアーム４には、便宜上ドットを付している。

図４〜図６も参照し、本実施形態のピボットブラケット６は、上側ブロック取付け部３０及び下側ブロック取付け部３１にそれぞれ取付けられるとともに、ピボット３５を挿通させて保持する左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒと、これら左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒを連結させる連結部６Ｍと、を備えている。本実施形態では、左腕部６Ｌ、右腕部６Ｒ、及び連結部６Ｍが鋳造で一体に成形されている。

スイングアーム４は、その前端部に軸体であるピボット３５を左右方向に延びる状態で挿通させるピボット連結部３６（例えば、図８、図９参照）を有し、ピボットブラケット６に保持されたピボット３５をピボット連結部３６に回動可能に挿通させることで、ピボット３５を中心に上下方向に揺動可能とされ、車体を上下方向に揺動可能とする。

本実施形態のピボットブラケット６は側面視において、後方に凸の略円弧状に形成されており、詳しくは、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒが後方に凸の略円弧状に形成されている。
左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒはそれぞれ、ピボット３５を挿通させて支持するピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒを各別に有するとともに、車幅方向に並ぶ内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも上方の位置で連結する上部連結部４２Ｌ，４２Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも下方の位置で連結する下部連結部４３Ｌ，４３Ｒと、を備えている。

また、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒを連結させる連結部６Ｍは、左腕部６Ｌの内壁４０Ｌにおいて右方を指向する面と、右腕部６Ｒの内壁４０Ｒの左方を指向する面とを連結させている。なお、図４において、便宜上、連結部６Ｍの内壁４０Ｌにおける右方を指向する面との連結位置、及び連結部６Ｍの内壁４０Ｒの左方を指向する面との連結位置を、二点鎖線で示している。そして、本実施形態では、連結部６Ｍにさらに、ピボット３５を挿通させて支持する中央ピボット支承穴３８Ｍが形成されている。なお、本実施形態の連結部６Ｍは、上下方向に長手方向を沿わせた矩形状に形成されている。

図４を参照し、内壁４０Ｌ及び外壁４１Ｌは、連結部６Ｍの左方で左右方向に離間して位置して上下方向に延在し、内壁４０Ｒ及び外壁４１Ｒは、連結部６Ｍの右方で左右方向に離間して位置して上下方向に延在している。また、上部連結部４２Ｌ，４２Ｒは、内壁４０Ｌ，４０Ｒの上端部と外壁４１Ｌ，４１Ｒの上端部に連結して左右方向に延在している。また、下部連結部４３Ｌ，４３Ｒは、内壁４０Ｌ，４０Ｒの下端部と外壁４１Ｌ，４１Ｒの下端部に連結して左右方向に延在している。したがって、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒには閉空間が形成されている。なお、本実施形態では、内壁４０Ｌ，４０Ｒの内面がそれぞれ連結部６Ｍ側に向けて凹むように形成され、これにより左右の閉空間は連結部６Ｍ側に向けて膨出するように形成され、これにより左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒの軽量化が図られている。

図４及ぶ図５を参照し、上部連結部４２Ｌ，４２Ｒはそれぞれ側面視で、内壁４０Ｌ，４０Ｒの上端部及び外壁４１Ｌ，４１Ｒの上端部から前方に延びるに従い上方に延びており、それぞれの前端部は、ピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒよりも前方に位置している。そして、上部連結部４２Ｌ，４２Ｒの前端部にはそれぞれ、上側ブロック取付け部３０への取付けのための上側取付け穴４４Ｌ，４４Ｒが形成されている。

また、下部連結部４３Ｌ，４３Ｒはそれぞれ、側面視で内壁４０Ｌ，４０Ｒの下端部及び外壁４１Ｌ，４１Ｒの下端部から下方に延びる連結部本体４５Ｌ，４５Ｒと、連結部本体４５Ｌ，４５Ｒの前面から前方に突出するブラケット部４６Ｌ，４６Ｒと、を一体に有している。下部連結部４３Ｌ，４３Ｒにおいては、ブラケット部４６Ｌ，４６Ｒの前端部が最も前方に位置しており、これらブラケット部４６Ｌ，４６Ｒの前端部にはそれぞれ、下側ブロック取付け部３１への取付けのための下側取付け穴４７Ｌ，４７Ｒが形成されている。

そして、図３を参照し、ピボットブラケット６は、左の上部連結部４２Ｌの前端部と右の上部連結部４２Ｒの前端部との間に上側ブロック取付け部３０が位置するように配置され、ボルト等からなる締結部材４８を、上部連結部４２Ｌの上側取付け穴４４Ｌ、上側ブロック取付け部３０の貫通穴３０Ａ及び上部連結部４２Ｒの上側取付け穴４４Ｒに挿通させて軸方向の移動を規制することで、その上部をエンジンブロック２０に固定される。

また、ピボットブラケット６は、左の下部連結部４３Ｌのブラケット部４６Ｌと右の下部連結部４３Ｒのブラケット部４６Ｒとの間に下側ブロック取付け部３１が位置するように配置され、ボルト等からなる締結部材４９を、下部連結部４３Ｌの下側取付け穴４７Ｌ、下側ブロック取付け部３１の貫通穴３１Ａ及び下部連結部４３Ｒの下側取付け穴４７Ｒに挿通させて軸方向の移動を規制することで、その下部をエンジンブロック２０に固定される。

図１０を参照し、上記のようにピボットブラケット６がエンジンブロック２０に取付けられた状態において、ピボット３５は、左右のピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒ及び中央ピボット支承穴３８Ｍに挿通される。また、図３を参照し、ピボット３５は、上側取付け穴４４Ｌ，４４Ｒ及び下側取付け穴４７Ｌ，４７Ｒよりも後方で、分割ラインＬ１の後方延長線上のやや下方に位置している。

図１０を参照し、本実施形態のスイングアーム４は、後輪５の左方で前後方向に延び、その後端部で後輪５を支持する基部４Ａと、基部４Ａの前部から前方に延びる左延部４Ｌと、基部４Ａの前部から右方に延びた後、前方に延びる右延部４Ｒと、を一体に有している。そして、本実施形態では、上記したピボット連結部３６が、左延部４Ｌの前端部に形成された左ピボット連結部３６Ｌと、右延部４Ｒの前端部に形成された右ピボット連結部３６Ｒとで構成されている。
左ピボット連結部３６Ｌ及び右ピボット連結部３６Ｒは、左右方向に貫通した穴を有し、スイングアーム４は、左ピボット連結部３６Ｌを左腕部６Ｌの閉空間内に配置し、右ピボット連結部３６Ｒを右腕部６Ｒの閉空間内に配置し、図１０、図１１に示すように、ピボット３５を挿通され、ピボット３５を中心に揺動可能とされている。

なお、詳しくは、左ピボット連結３６Ｌの穴の内周面はカラー４８Ｌを介してピボット３５に支持され、右ピボット連結３６Ｒの穴の内周面もカラー４８Ｒを介してピボット３５に支持されている。なお、図中符合３７は、左右のピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒ及び中央ピボット支承穴３８Ｍ、並びに左ピボット連結３６Ｌの穴及び右ピボット連結３６Ｒの穴に挿通されたピボット３５の軸方向への移動を規制する圧入カラーを示している。圧入カラー３７は、右の外壁４１Ｒに形成されたピボット支承穴３８Ｒに圧入され、内周部に雌ねじが形成され、ピボット３５の右端部を螺合させて左端面をカラー４８Ｒを介して内壁４０Ｒに突き当てることで、ピボット３５の軸方向移動を規制している。

また、本実施形態におけるスイングアーム４の基部４Ａは、後方側で車幅方向内側（右方）に向けて湾曲して延びており、その後端部は、後輪５の左端面よりも車幅方向内側に位置している。また、図中符合８０は、ドライブチェーン２８の内周側を保護するカバー部材であり、カバー部材８０はスイングアーム４Ａの左延部を外側から覆うように設けられている。

一方で、図３を参照し、スイングアーム４とピボットブラケット６との間にはリヤクッション５１が設けられ、リヤクッションユニット５１は、一端部をスイングアーム４に直接的に連結させ、他端部をピボットブラケット６に取付けられたクッションブラケット５０に連結させ、他端部は間接的にピボットブラケット６に連結している。

図５及び図１１を参照し、ピボットブラケット６における左の下部連結部４３Ｌの連結部本体４５Ｌの下端部には、左右方向に貫通する左貫通穴５３Ｌが形成され、右の下部連結部４３Ｒの連結部本体４５Ｒの下端部には、左右方向に貫通する右貫通穴５３Ｒが形成されている。クッションブラケット５０は、左貫通穴５３Ｌ及び右貫通穴５３Ｒに跨るように挿通されて左右方向に延びるボルト等からなる軸部材５８に回動可能に連結されている。

図３を参照し、クッションブラケット５０は三角形状に形成され、３つの角部のうちの１つの角部が下方に向く状態で配置され、前方に位置する角部を軸部材５８に左右方向を軸中心として回動可能に連結させ、左の連結部本体４５Ｌの下端部と右の連結部本体４５Ｒの下端部との間から後方に延びている。そして、クッションブラケット５０は、後方に位置する角部をリヤクッションユニット５１の上記他端部（下端部）に、左右方向を軸中心として回動可能に連結させている。

リヤクッション５１は、クッションブラケット５０における後方の角部からスイングアーム４における左延部４Ｌと右延部４Ｒとの間を通って、前斜め上方に延びる。そして、上記したリヤクッション５１の一端部（上端部）は、図７及び図９も参照し、左延部４Ｌから上方に延びる左支持腕５２Ｌの上端部と、右延部４Ｒから上方に延びる右支持腕５２Ｒの上端部との間に配置され、これら左支持腕５２Ｌの上端部及び右支持腕５２Ｒの上端部に左右方向を軸中心として回動可能に連結されている。

また、図７、図８を参照し、クッションブラケット５０における下方の角部の左方には左補助リンク５４Ｌが、右方には右補助リンク５４Ｒが配置され、それぞれ上記下方の角部に左右方向を軸中心として回動可能に連結されている。そして、これら左補助リンク５４Ｌ及び右補助リンク５４Ｒはそれぞれ、上記下方の角部から斜め後上方に延びて、詳細は図示しないが、左延部４Ｌの左右方向に延在する部位の下面から突出したブラケット部５５に左右方向を軸中心として回動可能に連結されている。以上のようにして、スイングアーム４とピボットブラケット６との間に設けられたリヤクッション５１は、スイングアーム４の揺動に応じて伸縮し、スイングアーム４の揺動を減衰させることが可能となっている。

また、図３及び図１１を参照し、本実施形態では、ドライブチェーン２８が、左腕部６Ｌの内壁４０Ｌと、外壁４１Ｌと、上部連結部４２Ｌと、下部連結部４３Ｌと、から形成される閉空間内に通されている。詳しくは、ドライブチェーン２８は駆動した際に、左腕部６Ｌの閉空間内において、ピボット３５と上部連結部４２Ｌとの間を通過した後、ピボット３５と下部連結部４３Ｌとの間を通過するようになっている。このため、本実施形態では、ドライブチェーン２８が左腕部６Ｌによって上下左右から保護されている。

また、ドライブチェーン２８は左支持腕５２Ｌの左方で前後方向に延びるが、図９に良く示されるように本実施形態のスイングアーム４では、左延部４Ｌの上面から上方に延びた後、左支持腕５２Ｌの上部に向けて右方に延びるガード壁部５６が形成され、左支持腕５２Ｌとガード壁部５６によって、ドライブチェーン２８の通過穴５７が形成されている。すなわち、ドライブチェーン２８は、後方に向けて左腕部６Ｌ及び通過穴５７を通過して延びるように設けられている。ここで、ガード壁部５６は、左腕部６Ｌと同様に、ドライブチェーン２８を保護し、しかも左支持腕５２Ｌを補強する機能を有してスイングアーム４の剛性を確保している。

また、図３に戻り、本実施形態では、ピボットブラケット６に、ステップを取り付けるためのステップブラケット、スタンド６０を取り付けるためのスタンドブラケット６１が取付けられている。

運転者が足を載せるステップは左右に配置されるが、図３、図８を参照し、左のステップ６２及びステップブラケット６４のみについて説明する。ステップ６２は、ピボットブラケット６の左腕部６Ｌにおける外壁４１Ｌの後面から突出するボス部６０Ｕと、下部連結部４３Ｌの後面から突出するボス部６０Ｄとに締結されたステップブラケット６４に連結されている。上下に並んだボス部６０Ｕ及びボス部６０Ｄにはそれぞれ雌ねじ部が形成され、ステップブラケット６４は弧状に形成され、その両端部をボス部６０Ｕ，６０Ｄに締結部材で締結されて後方に突出している。そして、ステップ６２は、ステップブラケット６４の後部に、上方に突出する収納状態と左方に突出する使用状態との間で回動可能に連結されている。

ステップブラケット６４の下部には、シフトペダル６５が揺動可能に連結され、この連結位置から下部連結部４３Ｌの左方を通って前方に延びている。そして、シフトペダル６５とエンジンブロック２０の下半体２０Ｄの左側部との間にはリンク部材６６が架設され、シフトペダル６５の揺動操作が、リンク部材６６を介してエンジンブロック２０内のシフトペダルに伝達され、変速段が切り替わるようになっている。

また、図８を参照し、スタンドブラケット６１は、左の下部連結部４３Ｌの下端部において左貫通穴５３Ｌの前後に形成された前スタンドブラケット部６７Ｆ，後スタンドブラケット部６７Ｂに締結固定され、車幅方向外側に突出し、図３に示すように、その先端部にスタンド６０が回動可能に連結されている。

以上に記載したように上記自動二輪車１では、前輪３と後輪５との間にエンジンＥを配置し、後端部で後輪５の車軸５Ａを支持するとともに、前端部にピボット３５を挿通させるピボット連結部３６を有するスイングアーム４を備えている。スイングアーム４は、ピボット連結部３６に挿通させたピボット３５を挿通させるとともにエンジンＥのエンジンブロック２０に設けられた取付け部である上側ブロック取付け部３０及び下側ブロック取付け部３１に取付けられるピボットブラケット６を介して、エンジンブロック２０に連結し、ピボットブラケット６は、上側ブロック取付け部３０及び下側ブロック取付け部３１にそれぞれ取付けられるとともに、ピボット３５を挿通させる左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒと、これら左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒを連結させる連結部６Ｍと、を備えている。そして、この自動二輪車１は、ピボット３５を中心にスイングアーム４を揺動可能とすることで、車体を揺動可能としている。
そして、この自動二輪車１では、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒがそれぞれ、ピボット３５を挿通させて支持するピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒを各別に有する、左右方向に並ぶ内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも上方の位置で連結する上部連結部４２Ｌ，４２Ｒと、内壁４０Ｌ，４０Ｒ及び外壁４１Ｌ，４１Ｒを、ピボット３５よりも下方の位置で連結する下部連結部４３Ｌ，４３Ｒと、を備える構造となっている。

上記のような本発明の実施形態に係る構造では、スイングアーム４を、ピボットブラケット６を介してエンジンブロック２０に連結し、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒが連結部６Ｍによって連結され、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒそれぞれにピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒを設け、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒそれぞれが閉空間を形成する。これにより、スイングアーム４を介して路面反力等の荷重がエンジンブロック２０にダイレクトにかからないようにして、エンジンブロック２０上で局部的に強度及び剛性を確保しなければならない部位が生じるのを抑制し、エンジンブロック２０の製造コストの低減及び軽量化を図ることができる。また、ピボットブラケット６の構造及び形状にてピボットブラケット６の強度及び剛性を確保できる上、ピボットブラケット６の組付け性及び生産性を向上できる。さらにピボットブラケット６で支持するピボット３５の高さ方向における設置位置の自由度を確保できる。

また、本発明の実施形態に係る構造では、エンジンブロック２０が、上半体２０Ｕと、下半体２０Ｄとを有する上下半割り構造であり、上半体２０Ｕに上側ブロック取付け部３０が設けられ、下半体２０Ｄに下側ブロック取付け部３１が設けられる。そして、上部連結部４２Ｌ，４２Ｒの前端部には、上側ブロック取付け部３０への取付けのための上側取付け穴４４Ｌ，４４Ｒが形成され、下部連結部４３Ｌ，４３Ｒの前端部には、下側ブロック取付け部３１への取付けのための下側取付け穴４７Ｌ，４７Ｒが形成される。

このため、上下割りのエンジンブロック２０の上下半体各々にスイングアーム４及び車体後部からの荷重を受けさせることができるため、上下半体のどちらか一方のみに負荷を偏らせることなく、分散させることができる。また、上部連結部４２Ｌ，４２Ｒ及び下部連結部４３Ｌ，４３Ｒのそれぞれにエンジンブロック２０に対する取付け穴を設けることで、ピボットブラケット６の剛性確保を維持できる。

また、本発明の実施形態に係る構造では、左右のピボット支承穴３８Ｌ，３８Ｒはそれぞれ、前後方向において、上側取付け穴４４Ｌ，４４Ｒ及び下側取付け穴４７Ｌ，４７Ｒの後方に位置し、ピボットブラケット６は側面視において、後方に凸の略円弧状に形成される。

このため、エンジンブロック２０の割面の高さ位置近傍にピボット３５を容易に設置することができる。また、ピボットブラケット６が側面視で後方に凸の円弧状であることで、その内側空間にエンジンブロック２０の一部が位置するようにして、車両の前後方向をコンパクトにすることができる。また、ホイールベースの調整（セッティング）も容易に行える。

また、本発明の実施形態に係る構造では、左腕部６Ｌ、右腕部６Ｒ、及び連結部６Ｍが一体に成形され、連結部６Ｍに、ピボット３５を挿通させて支持する中央ピボット支承穴３８Ｍが形成され、上側ブロック取付け部３０が、上半体２０Ｕの上部後側に設けられ、下側ブロック取付け部３１が、下半体２０Ｄの下部後側に設けられる。

このため、溶接等で連結する場合に比べ工数が少なく、生産性を向上できる。また、左腕部６Ｌ及び右腕部６Ｒそれぞれに加えて、連結部６Ｍにピボット支承穴を形成したことから、スイングアーム４のピボット３５に対する支持剛性を確保できる。また、上側ブロック取付け部３０と下側ブロック取付け部３１とを極力上下方向に離間させることで、スイングアーム４及び車体後部からの荷重を上下半体に分散させ易くすることができる。

また、本発明の実施形態に係る構造では、左腕部６Ｌの閉空間内に、ドライブチェーン２８が通される。この場合、ピボットブラケット６は左腕部６Ｌ等が閉空間を形成することで、比較的大型となるが、限られたスペースを有効利用してドライブチェーン２８が配置され、ピボットブラケット６周りを可及的にコンパクトにできる。

また、本発明の実施形態に係る構造では、ピボットブラケット６に強度及び剛性が確保されるため、ピボットブラケット６には、ステップ６２を取り付けるためのステップブラケット６４、スタンド６０を取り付けるためのスタンドブラケット６１、リヤクッション５１を取り付けるためのクッションブラケット５０を容易に取り付けることができる。また、各種ブラケットとピボットブラケット６が小組み可能となることで、生産性を向上できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジンブロック２０が上下半割り構造である例を説明したが、エンジンブロック２０は左右半割り、前後半割り構造でもよく、また半割り構造でなくてもよい。

また、上記実施形態では、連結部６Ｍに中央ピボット支承穴３８Ｍが形成される例を説明したが、中央ピボット支承穴３８Ｍは無い構成であってもよい。

また、上記実施形態では、左腕部６Ｌ．右腕部６Ｒ及び連結部６Ｍが一体に成形されると説明したが、溶接や締結等で一体化しても構わない。

また、上記実施形態では、本発明を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用したが、本発明でいう鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両を含む概念であるので、この発明は、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３ 前輪
４ スイングアーム
５ 後輪
５Ａ 車軸
６ ピボットブラケット
６Ｌ 左腕部
６Ｒ 右腕部
６Ｍ 連結部
２０ エンジンブロック
２０Ｕ 上半体
２０Ｄ 下半体
２８ ドライブチェーン
３０ 上側ブロック取付け部（取付け部）
３１ 下側ブロック取付け部（取付け部）
３５ ピボット
３６ ピボット連結部
３８Ｌ，３８Ｒ ピボット支承穴
３８Ｍ 中央ピボット支承穴
４０Ｌ，４０Ｒ 内壁
４１Ｌ，４１Ｒ 外壁
４２Ｌ，４２Ｒ 上部連結部
４３Ｌ，４３Ｒ 下部連結部
４４Ｌ，４４Ｒ 上側取付け穴
４７Ｌ，４７Ｒ 下側取付け穴
５０ クッションブラケット
５１ リヤクッション
６０ スタンド
６１ スタンドブラケット
６２ ステップ
６４ ステップブラケット
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. 前輪（３）と後輪（５）との間にエンジン（Ｅ）を配置し、
   後端部で前記後輪（５）の車軸（５Ａ）を支持するとともに、前端部にピボット（３５）を挿通させるピボット連結部（３６）を有するスイングアーム（４）を備え、
   前記スイングアーム（４）は、前記ピボット連結部（３６）に挿通させた前記ピボット（３５）を挿通させるとともに前記エンジン（Ｅ）のエンジンブロック（２０）に設けられた取付け部（３０，３１）に取付けられるピボットブラケット（６）を介して、前記エンジンブロック（２０）に連結し、
   前記ピボットブラケット（６）は、前記取付け部（３０，３１）にそれぞれ取付けられるとともに、前記ピボット（３５）を挿通させる左腕部（６Ｌ）及び右腕部（６Ｒ）と、これら左腕部（６Ｌ）及び右腕部（６Ｒ）を連結させる連結部（６Ｍ）と、を備え、
   前記ピボット（３５）を中心に前記スイングアーム（４）を揺動可能とすることで、車体を揺動可能とする鞍乗型車両のスイングアーム支持構造において、
   前記左腕部（６Ｌ）及び前記右腕部（６Ｒ）はそれぞれ、前記ピボット（３５）を挿通させて支持するピボット支承穴（３８Ｌ，３８Ｒ）を各別に有する、左右方向に並ぶ内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）と、前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）を、前記ピボット（３５）よりも上方の位置で連結する上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）と、前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）及び前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）を、前記ピボット（３５）よりも下方の位置で連結する下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）と、を備えることを特徴とする鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。
2. 前記エンジンブロック（２０）は、上半体（２０Ｕ）と、下半体（２０Ｄ）とを有する上下半割り構造であり、
   前記取付け部（３０，３１）は、前記上半体（２０Ｕ）に設けられた上側ブロック取付け部（３０）と、前記下半体（２０Ｄ）に設けられた下側ブロック取付け部（３１）と、を備えてなり、
   前記上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）の前端部には、前記上側ブロック取付け部（３０）への取付けのための上側取付け穴（４４Ｌ，４４Ｒ）が形成され、
   前記下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）の前端部には、前記下側ブロック取付け部（３１）への取付けのための下側取付け穴（４７Ｌ，４７Ｒ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。
3. 前記ピボット支承穴（３８Ｌ，３８Ｒ）は、前後方向において、前記上側取付け穴（４４Ｌ，４４Ｒ）及び下側取付け穴（４７Ｌ，４７Ｒ）の後方に位置し、
   前記ピボットブラケット（６）は側面視において、後方に凸の略円弧状に形成されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。
4. 前記左腕部（６Ｌ）、前記右腕部（６Ｒ）、及び前記連結部（６Ｍ）は一体に成形され、
   前記連結部（６Ｍ）に、前記ピボット（３５）を挿通させて支持する中央ピボット支承穴（３８Ｍ）が形成され、
   前記上側ブロック取付け部（３０）は、前記上半体（２０Ｕ）の上部後側に設けられ、
   前記下側ブロック取付け部（３１）は、前記下半体（２０Ｄ）の下部後側に設けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。
5. 前記内壁（４０Ｌ，４０Ｒ）と、前記外壁（４１Ｌ，４１Ｒ）と、前記上部連結部（４２Ｌ，４２Ｒ）と、前記下部連結部（４３Ｌ，４３Ｒ）と、から形成される閉空間内に、前記エンジン（Ｅ）で発生させる回転動を前記後輪（５）に伝達するチェーン（２８）が通されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。
6. 前記ピボットブラケット（６）には、ステップ（６２）を取り付けるためのステップブラケット（６４）、スタンド（６０）を取り付けるためのスタンドブラケット（６１）、及びクッション（５１）を取り付けるためのクッションブラケット（５０）のうちの少なくともいずれか１つが、取り付けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のスイングアーム支持構造。

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