JP5815170B2 - 自動二輪車の後輪懸架構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車の後輪懸架構造に係り、特に、車幅方向の剛性と捩り剛性とを適度に調整して走行フィーリングを向上させたものに関する。

自動二輪車の後輪懸架装置は、前端部を車体フレームへピボット軸にて揺動着脱自在に軸支され、後端部に後輪を支持するリヤスイングアームを備えている。このリヤスイングアームは、左右一対のアーム部と、このアーム部間に懸架されたクロスメンバとを備えるとともに、リヤスイングアームの剛性等を向上させるために、左右一対のアーム部とクロスメンバとの接合部にガセットプレートを取付けて補強したものが知られている。

実用新案登録２５９２２９４号公報

ところで、自動二輪車のリヤスイングアームは、剛性が高いほど乗り心地や操作性に優れるわけではなく、車両ごとの特性に合わせた適度な上下左右の撓みや捩り特性を備えたほうが、乗り心地や操作性が向上する。
したがって本願は、走行フィーリングを向上させるために、捩り剛性の大幅な減少を抑えつつ、車両幅方向の剛性を調整することが可能なリヤスイングアームを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本請求項１に記載した発明は、一端が車体へ揺動可能に支持されるとともに、他端に後輪を回転可能に支持するリヤスイングアームを備え、
このスイングアームは、左右一対のアーム部と、この左右一対のアーム部間に掛け渡されたクロスメンバと、
このクロスメンバの後面側とアーム部の内面側とを接続する左右一対の補強部材とを備えた自動二輪車の後輪懸架構造において、
前記補強部材は、上板部と、この上板部の縁部から下方に延びる垂下部とを備えるとともに、
この垂下部に下端から前記上板部の縁部に向けて切り欠かれた切り欠き部が形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載された発明は、上記請求項１において、
前記車体に支持されたパワーユニットを備え、このパワーユニットからの駆動力を前記後輪へ伝達するチェーンと、このチェーンをガイドするチェーンスライダと、を備え、
前記補強部材の切り欠き部に前記チェーンスライダを係止するための係合突起が形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載された発明は、上記請求項１又は２において、
前記リヤスイングアームには、パッセンジャー用のピリオンステップを支持するためのステップブラケットが取付けられていることを特徴とする。

請求項４に記載された発明は、上記請求項２又は３において、
前記チェーンスライダは、前記ピボット軸を後方から覆うように前方へ延出する上延出部と下延出部を備え、
この下延出部は前記上延出部よりも前方へ延び出していることを特徴とする。

請求項５に記載された発明は、上記請求項２において、
前記チェーンスライダは前記左右一対の補強部材のいずれか側へ重なるように設けられるとともに、
前記左右一対の補強部材は同じものであり、
前記チェーンスライダが配置されない側の補強部材にも前記係合突起が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、アーム部とクロスメンバとの接続部は補強部材により補強され、リヤスイングアーム全体の剛性が高くなるが、補強部材の垂下部に切り欠き部を設けたので、リヤスイングアームの車幅方向における剛性を、適度な上下左右の撓みが得られる程度に必要十分な剛性にすることができる。
一方、リヤスイングアームの捩り方向においては、垂下部に切り欠き部を設けても、捩り剛性はあまり大きく下がらず、必要十分な捩り剛性を確保できる。

このため、車両ごとの特性に合わせた適度な上下左右の撓みや捩り特性を備えることができ、乗り心地や操作性が向上する。
したがって、捩り剛性の大幅な減少を抑えつつ、車両幅方向の剛性を調整して走行フィーリングを向上させることが可能になる。

請求項２に記載した発明によれば、切り欠き部には、係合突起を設け、これにチェーンスライダを係合させることにより、チェーンスライダを垂下部へ係止できる。このため、チェーンスライダを特別な取付部材を必要とせずに、簡単に補強部材へ取付けることができる。しかも、係合突起は上板部を活用して容易に設けることができる。

請求項３に記載した発明によれば、アーム部にステップブラケットを設け、これにピリオンステップを取付けたので、従来のようにピリオンステップを車体フレームへ取付けるために、車体フレームの一部を特別に後方へ突出するような構造を採用する必要がないから、車体フレーム側における設計の自由度を向上させることができる。

請求項４に記載した発明によれば、チェーンスライダの前端部に、ピボット軸を後方から覆って前方へ延出する上延出部と、下延出部を備え、下延出部の前端部を上延出部の前端部よりも長く前方へ突出させたので、回転するチェーンを迎える側となる下延出部が下側のチェーンをより早くガイドでき、チェーンを効果的にガイドできる。

請求項５に記載した発明によれば、左右の補強部材に同一のものを用い、チェーンスライダを設けない右側の補強部材にも係合突起が設けられているようにしたので、チェーンスライダの有無にかかわらず、左右の補強部材における剛性を同じくできるとともに、左右同じものを使用できるから部品点数を削減できる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図 図１におけるリヤスイングアーム部分の拡大図 右側面におけるリヤスイングアーム部分の拡大図 リヤスイングアームの左側面図 リヤスイングアームの平面図 リヤスイングアームの後方視図 図５における要部のＸ矢示図 図７の８−８線断面図 図５における９−９線断面図 リヤスイングアームの前端部分をさらに拡大して要部を示す図 チェーンスライダの平面図 チェーンスライダの左側面図 チェーンアジャスタの側面図 チェーンアジャスタの平面図 チェーンアジャスタの分解図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図中に、前方をＦ、上方をＵＰ、左方をＬＨとして示す。

図１は本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、車体前部は概略的に示す。
前輪１及び後輪２間において、パワーユニット３が車体フレーム４に支持されている。
車体フレーム４はパワーユニット３の前方を後方へ斜め下がりに設けられたダウンフレーム４ａと、パワーユニット３の上方を後方へ延びるメインフレーム４ｂと、このメインフレーム４ｂからパワーユニット３の後方を斜めに下方へ延びるセンターフレーム４ｃと、メインフレーム４ｂからさらに後方へ略水平に延びるシートレール４ｄとを備える。

ダウンフレーム４ａとセンターフレーム４ｃの各下端部はパワーユニット３へ取付けられている。
センターフレーム４ｃの上下方向中間部には、リヤスイングアーム５の前端がピボット軸６により揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム５の後端には、後輪２が後輪車軸７により、回転自在に支持されている。
さらに、リヤスイングアーム５の後端部とシートレール４ｄの間には、リヤクッション８が支持されている。リヤスイングアーム５とリヤクッション８は後輪懸架装置を構成している。

後輪２には、被動スプロケット９が設けられ、この被動スプロケット９とパワーユニット３の駆動スプロケット３ａの間にチェーン１０が巻き掛けられ、後輪２はパワーユニット３によりチェーン駆動される。
１１はチェーンケース、１２はピリオンステップ、１３はメインフレーム４ｂ上に支持される燃料タンク、１４はシートである。シート１４はライダー（運転者）用の前席とパッセンジャー（同乗者）用の後席とを一体に備えたダブルシートであり、後席のパッセンジャーはピリオンステップ１２に足を乗せるようになっている。

図２は、図１におけるリヤスイングアーム５部分の拡大図であり、リヤスイングアーム５の後端部にはチェーンアジャスタ１５が設けられ、リヤスイングアーム５の後端部側方に設けられた車軸穴５ａにはアジャスト目盛り１６が臨み、外部から目視できるようになっている。このアジャスト目盛り１６により、チェーンの引き状態、すなわちチェーンの張りを調節したアジャスト状態を把握できる。詳細は後述する。
なお、図中の符号Ｌは、ピボット軸６と後輪車軸７の各中心を通る直線であり、側面視におけるリヤスイングアーム５（正確には後述するアーム部２０）の上下方向の略中心を通る中心線である。この延長上に駆動スプロケット３ａがあり、この駆動スプロケット３ａと被動スプロケット９に巻き掛けられたチェーン１０が直線Ｌの上下に配されている。

図３は右側面におけるリヤスイングアーム５部分の拡大図である。ピボット軸６の下方にはマフラー１７が略水平に後方へ延び、その前部と斜め上がり前方へ延びるリヤスイングアーム５の前部とセンターフレーム４ｃで略３角形の空間を形成している。
この空間を塞いで、略３角形のドレスガード１８が設けられ、ピボット軸６でセンターフレーム４ｃへ共締めされている。

ドレスガード１８は車体右側にのみ設けられ、反対側の車体左側には設けられていない。車体左側にはドレスガード１８と同様の機能を有するチェーンケース１１が設けられているためである。
１９はトルクロッドであり、後輪のハブ２ａとリヤスイングアーム５の前部間を連結している。

次に、リヤスイングアーム５について詳述する。図４はリヤスイングアーム５の左側面図、図５は平面図、図６は後方視図、図７は図５における要部のＸ矢示図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図５における９−９線断面図である。

図５に示すように、リヤスイングアーム５は左右に平行する一対のアーム部２０・２０と、それぞれの前部間を連結するクロスメンバ２１、このクロスメンバ２１の左右両端部近傍とアーム部２０を斜めに連結して補強するガセットプレート２２を備える。ガセットプレート２２は本願における補強部材に相当する。
アーム部２０及びクロスメンバ２１は、それぞれ角筒状の金属パイプであり、クロスメンバ２１は長手方向端部の開口が側面視で前後方向へ長い矩形をなしている（図４参照）。

各アーム部２０の前端部には軸受ホルダ２３が設けられ、センターフレーム４ｃを左右方向へ貫通するピボット軸６を軸受けしている。
各アーム部２０の長手方向中間部には、ステップブラケット２４が設けられ、これにピリオンステップ１２が起倒自在に取付けられている。なお、右側のステップブラケット２４には、線材を折り曲げたステップガード２５が設けられている。ステップガード２５は倒した状態のピリオンステップ１２内側へ重なるようになっている。
各アーム部２０の後端部には、リヤクッション８の下端部を取付けるクッションブラケット２６が設けられている。

左側のアーム部２０の前後には、上下にチェーンケース用ステー２７が設けられ、ここでチェーンケース１１をボルト２８（図２参照）で固定している。なお、後方上側のチェーンケース用ステー２７は、クッションブラケット２６と一体に設けられている。
また、左右のアーム部２０の後端部側面には車軸穴５ａが設けられている。車軸穴５ａは前後方向に長い長穴形状をなし、上下幅は後輪車軸７の外径程度であるが、前後方向はチェーンの張り調節を可能にするため、後輪車軸７を前後方向へ進退移動させるに十分な長さになっている。

左側のアーム部２０の前部近傍にはチェーンスライダ３０が設けられている。チェーンスライダ３０は、回転するチェーン１０を摺動案内するため、アーム部２０の内側に前後方向へ長く設けられている部材である。
チェーンスライダ３０はクロスメンバ２１の左端部及びガセットプレート２２の上に重なって前後方向へ延び、チェーンスライダ３０に形成された係止突起３１がアーム部２０に形成された係止穴２１ａへ係合して一体化される。また、後端部３２は、左側のガセットプレート２２に係止される。チェーンスライダ３０の詳細は後述する。

図６から８に示すように、ガセットプレート２２は鉄等の金属板をプレス成形等で略Ｌ字状に折り曲げた補強部材であり、略水平の上板部４０と、その後縁部４０ａから下方へ折れ曲がり略垂直に下方へ延びる垂下部４１とを一体に有し、この垂下部４１の前端部４１ａをクロスメンバ２１の背面（後面）２１ａに、後端部４１ｃをアーム部２０の内側面へ当接して溶接されている。なお、図５に示すように、上板部４０は平面視で台形乃至は略三角形状をなし、その前縁部４０ｂはクロスメンバ２１の背面（後面）２１ａに、側縁部４０ｃはアーム部２０の内側面へ当接してそれぞれ溶接されている。

垂下部４１には切り欠き部４２が設けられ、この切り欠き部４２は、垂下部４１の下端から上方の上板部４０の後縁部４０ａへ向かって切り込まれて形成され、垂下部４１から図７において格子状のハッチングＡで示す部分を切り取って肉抜きしたものに相当する。垂下部４１は主として車幅方向の剛性に影響のある部分であり、肉抜きにより車幅方向の剛性を低下させるように調整できる。また、肉抜き量の調節により車幅方向の剛性を自由に調整でき、車両毎の使用に応じた最適な肉抜き量に設定されている。

なお、垂下部４１は車幅方向に比べて捩り方向の剛性、すなわち捩り剛性に対する影響が少ない部分であり、切り欠き部４２を設けても、車幅方向の剛性に対して捩り剛性はあまり低下しない。但し、この捩り剛性も切り欠き部４２の大きさや切り欠き方によって調整できる。

垂下部４１のうち、切り欠き部４２で切り欠かれた切り欠き残余の部分は、前端部４１ａ、後端部４１ｃ、及び上板部４０の後縁部４０ａに沿って上部を左右へ延びて前端部４１ａ、後端部４１ｃの各上部へ連続する上縁部４１ｂ、並びに前端部４１ａ及び後端部４１ｃ間にて上縁部４１ｂから下方へ突出する係合突起４３をなす。

前端部４１ａ及び後端部４１ｃは上下方向へ延びて、クロスメンバ２１及びアーム部２０と溶接されている。垂下部４１のうち、切り欠き部４２で切り欠かれた切り欠き残余の部分の面積は、車幅方向の剛性及び捩り剛性の大きさに影響を与え、切り欠き部４２はこれを調整するように形成されるともいうことができる。

係合突起４３は、下方へ突出した先端に拡大する爪部４４が一体に設けられている。
図９に示すように、チェーンスライダ３０の後端部３２は、ガセットプレート２２の垂下部４１に重なり、後端部３２に形成されたスリット３３へ係合突起４３が差し込まれ、爪部４４にて係合するようになっている。

なお、図６に示すように、ガセットプレート２２は左右同一のものが用いられる（但し、左右のガセットプレート２２では、前端部４１ａ及び後端部４１ｃは車両の前後位置に応じて名付けられているため、左右では入れ替わっている）。このため、チェーンスライダ３０を設けない右側のガセットプレート２２にも係合突起４３が設けられ、かつ左側と同様に、ガセットプレート２２の車体左側へ寄った位置に設けられている。

このようにすると、チェーンスライダ３０の有無にかかわらず、左右のガセットプレート２２で係合突起４３の有無について異ならせないため、左右の剛性に影響を与えないようにすることができるとともに、左右同じものを使用できるから部品点数を削減できる。

クロスメンバ２１の右側下面にはトルクロッド用ブラケット４５が設けられ、トルクロッド１９の前端をボルト・ナットで締結するようになっている（図１０参照）。クロスメンバ２１の左側には、チェーンスライダ３０の内側にチェーンケガイドステー４６が上下に突出している。

図６に仮想線で示すように、アーム部２０の後端開口には、エンドピース４７が嵌合され、この中央部を後方へ突出するアジャストボルト４８をダブルナット４９で締結することにより、アジャストボルト４８の突出長さを調節し、チェーンの張りを調節するようになっている。アジャストボルト４８、ダブルナット４９はチェーンアジャスタ１５の一部をなす。

図１０は、図２におけるリヤスイングアーム５の前端部分をさらに拡大し、チェーンケース等を除いた要部を示す図、図１１はチェーンスライダ３０の平面図、図１２はチェーンスライダ３０の左側面図である。

チェーンスライダ３０はゴム等の適宜弾性材料からなり、前端部にピボット軸６を囲む前方へ開放されＣ字状断面をなす凹部３４を備える。
凹部３４を囲んで、前方へ延出する上側の上延出部３４ａと、下側の下延出部３４ｂを備え、これら上延出部３４ａと下延出部３４ｂでピボット軸６の周囲を後方から覆っている。下延出部３４ｂの前端部は上延出部３４ａの前端部よりも長く前方へ突出している。
このようにすると、回転するチェーン１０を迎える側となる下延出部３４ｂの方が、上延出部３４ａよりも前方へ延出していることになり、たるみを生じる下側のチェーン１０をより早く、ピボット軸６の前方でガイドできることになるから、チェーン１０を効果的にガイドできる。

凹部３４の後方は、上辺部３５と下辺部３６に分離してそれぞれ略平行に後方へ延びている。上辺部３５は下辺部３６よりも長く後方へ延出し、最後部が後端部３２になっている。
上辺部３５と下辺部３６の間は、前方の凹部３４側が閉じられ、後方が開放された空間となっており、凹部３４に隣接する肉抜き部３７は、上辺部３５から下方へ延びる仕切壁３５ａと、下辺部３６から上方へ延びる仕切壁３６ａとにより、後方のクロスメンバ収容部３８と区画される。

仕切壁３５ａと仕切壁３６ａは上下で連続せず分離されており、クロスメンバ収容部３８に対するクロスメンバ２１の嵌合を容易にする。
クロスメンバ収容部３８内には、上辺部３５と下辺部３６の仕切壁３５ａ及び仕切壁３６ａ近傍に形成された係止突起３１が上下から突出している。
図１２中の符号３９はチェーン１０の右側面をガイドするガイドリブである。

図１２に示すように、上辺部３５は、下辺部３６の後端よりも長く後方へ延出する後方延出部３５ｂを一体に形成している。後方延出部３５ｂは、段付状に一段低くなってガセットプレート２２の上方に重なる部分である。

図９に示すように、後方延出部３５ｂの後端は後端部３２へ一体に連続する。後端部３２の内側面（垂下部４１へ重なる面）には、部分的に垂下部４１よりもクロスメンバ２１側へ張り出す肉厚部３２ａが形成され、ここに上下へ貫通するスリット３３が形成されている。

したがって、凹部３４を軸受ホルダ２３の内側へ並べて配置し（図５及び１０参照）、上辺部３５及び下辺部３６をクロスメンバ２１の上下に重ね、上下の係止突起３１をクロスメンバ２１の係止穴２１ａへ係合させ、さらに、後方延出部３５ｂをガセットプレート２２の上へ重ね、後端部３２のスリット３３へガセットプレート２２の係合突起４３を差し込み、爪部４４で係止する。これにより、係合だけでチェーンスライダ３０がリヤスイングアーム５へ係合一体化される。

次に、図１３〜１５により、チェーンアジャスタ１５を説明する。図１３は、チェーンアジャスタ１５の側面図、図１４は同平面図、図１５はチェーンアジャスタ１５の分解図である。なお、これらの図ではダブルナット４９（図２）を省略してある。

チェーンアジャスタ１５は、アジャストボルト４８と、その一端に取付けられたアジャストカラー５０と、これらを収容するアジャスタケース５１とを備える。アジャストカラー５０の内径は後輪車軸７の外径とほぼ一致する。
アジャスタケース５１は左右に分割された半割部５２を左右向かい合わせにして用いられるものであり、適当な合成樹脂で成形される。

半割部５２は、長手方向中央部のカラーの穴５３と、その前後に延出する延出部５４を備える。延出部５４の外表面には、アジャスト目盛り１６が形成されている。
半割部５２の内側すなわち、相手側と向かい合わせになる側には、内側へ開放された凹部５５，５６がカラーの穴５３を挟んで設けられ、このうち、後方側の凹部５６を囲む壁部のうち、後壁部にアジャストボルト４８を通す半円形断面の溝５７が設けられている。

カラーの穴５３の内径はアジャストカラー５０の外径とほぼ一致し、アジャストカラー５０及びアジャストボルト４８を間にして左右から半割部５２を向かい合わせに被せると、アジャストカラー５０がカラーの穴５３へ嵌合し、かつアジャストボルト４８が溝５７からアジャスタケース５１の後方へ突出する。

なお、一方の半割部５２において、カラーの穴５３の設けられた中央部の上方における略水平の上縁部からさらに小突起状に突出する摺動突部５８が一体に設けられている。摺動突部５８の上端（先端）部は、その基部となる上縁部の面積よりも小面積の平坦部を有する。この摺動突部５８はカラーの穴５３の下方側には設けられていない。すなわちカラーの穴５３の上下いずれか一方側に設けられる。また、他方の半割部５２には、摺動突部５８が逆に下方へ突出して設けられている。これは同一に形成された二つの半割部５２の一方を上下反転して組み合わせることによって生じる。

そこで、この組立状態のアジャスタケース５１及びアジャストカラー５０、アジャストボルト４８をアーム部２０内へ後端開口から挿入し、アジャストカラー５０を車軸穴５ａに臨ませて、後輪車軸７をアジャストカラー５０に貫通させて、長尺ボルトとして構成された後輪車軸７の他端をアクスルナットで締結する。
また、アジャスタケース５１をアーム部２０へ挿入後、アーム部２０の後端開口へエンドピース４７を取付け、ダブルナット４９で締結することにより、後輪車軸７の位置が固定される。

これにより、後輪車軸７はチェーンアジャスタ１５を介してアーム部２０へ取付けられるとともに、アジャスト目盛り１６が車軸穴５ａを通して目視可能になる。
このとき、左右の半割部５２は、単に重ね合わせるだけで組立てでき、これをアーム部２０内へ挿入すると、アーム部２０の壁部によってバラけることを防止され、組立状態を維持するので、組立後に何らかの結合手段で結合する必要がないから、チェーンアジャスタ１５の組立、組付が容易である。

しかも、アジャスタケース５１を構成する左右の半割部５２は、一方を上下反転させて、互いの凹部５５，５６を向かい合わせにした状態でカラーの穴５３が一致するように合わせることにより、左右の半割部５２を異ならせることなく同じものを用いることができる。
このとき、摺動突部５８は上下に位置することになるが、小面積の摺動突部５８をアジャスタケース５１の上下に形成することができ、アーム部２０の内壁を摺動する際における摺動抵抗を減少させることができるから好都合になる。

チェーン１０の張りを調節するには、ダブルナット４９を弛めてアジャストボルト４８を前後へ進退させて突出量を調節する。このとき、アジャスタケース５１はアジャストカラー５０と一緒に前後へ移動するため、アジャスト目盛り１６も移動し、車軸穴５ａから読み取れる目盛線の数でその調節量を知ることができる。

次に、本実施形態の作用を説明する。図５に示すように、アーム部２０とクロスメンバ２１の接続部はガセットプレート２２により補強され、リヤスイングアーム５全体の剛性が高くなっている。

ところで、ガセットプレート２２は、図６〜８に示すように、垂下部４１に切り欠き部４２が設けられている。この切り欠き部４２により、剛性が調整され、切り欠き部４２を設けない従来のガセットプレートを用いた場合と比較すれば、リヤスイングアーム５全体の車幅方向における剛性は低下する。

しかし、この剛性低下は、車幅方向における必要以上の高剛性を適度なものに調整するためのものであり、適度な上下左右の撓みが得られる程度に必要十分な剛性にすることができる。一方、リヤスイングアーム５の捩り方向においては、上板部４０における剛性の影響が大きく、垂下部４１における剛性の影響は小さいため、切り欠き部４２を設けても、捩り剛性はあまり大きく下がらず、必要十分な捩り剛性を確保できる。

このため、車両ごとの特性に合わせた適度な上下左右の撓みや捩り特性を備えることができ、乗り心地や操作性が向上する。
したがって、捩り剛性の大幅な減少を抑えつつ、車両幅方向の剛性を調整して走行フィーリングを向上させることが可能になる。
しかも、垂下部４１に対して切り欠き部４２を設けるという、微少部分の変更により、リヤスイングアーム５全体に及ぶ大きな効果を生じさせることができる。

また、切り欠き部４２には、係合突起４３を設け、これにチェーンスライダ３０の後部に形成されたスリット３３に係合させることにより、チェーンスライダ３０を垂下部４１へ係止できる。このため、チェーンスライダ３０を特別な取付部材を必要とせずに、簡単にガセットプレート２２へ取付けることができる。しかも、係合突起４３は垂下部４１を活用して容易に設けることができる。

さらに、左右のガセットプレート２２に同一のものを用い、チェーンスライダ３０を設けない右側のガセットプレート２２にも係合突起４３が設けられているようにしたので、チェーンスライダ３０の有無にかかわらず、左右のガセットプレート２２における剛性を同じくできるとともに、左右同じものを使用できるから部品点数を削減できる。

また、チェーンスライダ３０の前端部に、凹部３４を囲んで、前方へ延出する上側の上延出部３４ａと、下側の下延出部３４ｂを備え、下延出部３４ｂの前端部は上延出部３４ａの前端部よりも長く前方へ突出させたので、回転するチェーン１０を迎える側となる下延出部３４ｂが下側のチェーン１０をより早くガイドできることになるから、チェーン１０を効果的にガイドできる。

さらに、アーム部２０には、ステップブラケット２４が設けられ、これにピリオンステップ１２が取付けられている。このため、パッセンジャー用のピリオンステップ１２は、可動部材であるアーム部２０へ取付けられることにより、従来のように車体フレームへ取付けられるものと異なることになる。

このようにすると、ピリオンステップ１２を取付けるために、車体フレームの一部を特別に後方へ突出するような構造を採用する必要がないから、車体フレーム側における設計の自由度を向上させることができる。
しかも、前後方向へ長く配設されるアーム部２０に対して、ステップブラケット２４を設ければよいので、ステップブラケット２４を設ける位置の自由度が大きくなり、さらにはピリオンステップ１２の配置における自由度も大きくなる。

２：後輪、３：パワーユニット、４：車体フレーム、５：リヤスイングアーム、６：ピボット軸、７：後輪車軸、１０：チェーン、１１：チェーンケース、１２：ピリオンステップ：２０：アーム部、２１：クロスメンバ、２２：ガセットプレート、２４：ステップブラケット、３０：チェーンスライダ、３２：後端部、３３：スリット、４０：上板部、４１：垂下部、４２：切り欠き部、４３：係合突起

Claims (5)

1. 一端が車体（４ｃ）へ揺動可能に支持されるとともに、他端に後輪（２）を回転可能に支持するリヤスイングアーム（５）を備え、
   このスイングアームは、左右一対のアーム部（２０・２０）と、この左右一対のアーム部間に掛け渡されたクロスメンバ（２１）と、
   このクロスメンバの後面側とアーム部（２０・２０）の内面側とを接続する左右一対の補強部材（２２）とを備えた自動二輪車の後輪懸架構造において、
   前記補強部材（２２）は、上板部（４０）と、この上板部の縁部から下方に延びる垂下部（４１）とを備えるとともに、
   この垂下部（４１）に下端から前記上板部の縁部に向けて切り欠かれた切り欠き部（４２）が形成されていることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架構造。
2. 前記車体に支持されたパワーユニット（３）を備え、このパワーユニットからの駆動力を前記後輪（２）へ伝達するチェーン（１０）と、このチェーンをガイドするチェーンスライダ（３０）と、を備え、
   前記補強部材（２２）の切り欠き部（４２）に前記チェーンスライダ（３０）を係止するための係合突起（４３）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載した自動二輪車の後輪懸架構造。
3. 前記リヤスイングアーム（５）には、パッセンジャー用のピリオンステップ（１２）を支持するためのステップブラケット（２４）が取付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動二輪車の後輪懸架構造。
4. 前記チェーンスライダ（３０）は、前記ピボット軸（６）を後方から覆うように前方へ延出する上延出部（３４ａ）と下延出部（３４ｂ）を備え、
   この下延出部（３４ｂ）は前記上延出部（３４ａ）よりも前方へ延び出していることを特徴とする請求項２又は３に記載した自動二輪車の後輪懸架構造。
5. 前記チェーンスライダ（３０）は前記左右一対の補強部材（２２）のいずれか側へ重なるように設けられるとともに、
   前記左右一対の補強部材（２２）は同じものであり、
   前記チェーンスライダ（３０）が配置されない側の補強部材（２２）にも前記係合突起（４３）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載した自動二輪車の後輪懸架構造。

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