JP2015193335A - 鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】片持ち式のスイングアームにリヤフェンダが取付けられるようにした鞍乗り型車両において、後輪の回転によって生じる乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及ぶのを抑制する。【解決手段】リヤフェンダ５０が、平面視で後輪の一部と重なるようにしてスイングアームの前部上面から上方に延びる上方カバー部５０ａと、スイングアームの前部下面から下方に延びる下方カバー部５０ｂと、下方カバー部５０ｂおよび上方カバー部５０ａ間を左右方向でアーム部とは反対側で連結する側方カバー部５０ｃとを有するように形成される。【選択図】 図５

Description

本発明は、車体フレームの一部を構成するピボットフレームが、前輪および後輪間で上下に延びるように配置され、前記後輪の左右一側に配置されるアーム部を有する片持ち式のスイングアームの前端部が前記ピボットフレームに支軸を介して回動可能に支持され、前記後輪の車軸が該後輪の左右一側で前記アーム部の後部に軸支され、前記支軸および前記車軸の中心軸線を通る平面と交差するようにして上下に延びるリヤフェンダが、前記後輪をその前方から覆うようにして前記スイングアームに取付けられる鞍乗り型車両に関し、特にリヤフェンダ構造の改良に関する。

前輪および後輪間に配置されるピボットフレームに、後輪の車軸を後部で軸支するようにして後輪の両側に配置される左右一対のアーム部を有するスイングアームの前端部が回動可能に支持され、後輪をその前方側から覆うリヤフェンダが前記スイングアームに取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特開平３−２３５７７３号公報

ところで、後輪の回転によって生じる乱気流は、後輪の周辺の走行風を乱す原因となり、上記特許文献１で開示される両持ち式のスイングアームであれば、後輪の左右両側をスイングアームのアーム部が前後に延びるように配置されているので、乱気流の影響が及ぶ範囲は限定されたものとなるが、後輪の左右一側だけにアーム部が配置される片持ち式のスイングアームでは、後輪の左右他側にはスイングアームのアーム部が配置されていないので、後輪の左右他側では、後輪の回転によって生じる乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及んでしまうことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、片持ち式のスイングアームにリヤフェンダが取付けられるようにした鞍乗り型車両において、後輪の回転によって生じる乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及ぶのを抑制するようにしたリヤフェンダ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームの一部を構成するピボットフレームが、前輪および後輪間で上下に延びるように配置され、前記後輪の左右一側に配置されるアーム部を有する片持ち式のスイングアームの前端部が前記ピボットフレームに支軸を介して回動可能に支持され、前記後輪の車軸が該後輪の左右一側で前記アーム部の後部に軸支され、前記支軸および前記車軸の中心軸線を通る平面と交差するようにして上下に延びるリヤフェンダが、前記後輪をその前方から覆うようにして前記スイングアームに取付けられる鞍乗り型車両において、前記リヤフェンダが、平面視で前記後輪の一部と重なるようにして前記スイングアームの前部上面から上方に延びる上方カバー部と、前記スイングアームの前部下面から下方に延びる下方カバー部と、該下方カバー部および前記上方カバー部間を左右方向で前記アーム部とは反対側で連結する側方カバー部とを有するように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、左右一対の前記ピボットフレームから後方に延びる左右一対のブラケットに、前記リヤフェンダの外側方に配置されるようにして車幅方向に延びる運転者用ステップがそれぞれ支持され、前記側方カバー部の少なくとも一部が左右一対の前記運転者用ステップの一方よりも後方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記スイングアームが、左右一対の前記ピボットフレームに前記支軸を介して回動可能に支持される回動支持部と、前記後輪の左右一側に配置されるようにして前記回動支持部に連設される前記アーム部とを有するように構成され、前記リヤフェンダが、前記回動支持部の上面に締結方向を上下方向として締結されるとともに前記回動支持部の側面に締結方向を車幅方向として締結されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記車体フレームに搭載されるパワーユニットからの動力を前記後輪側に伝達する無端状の伝達部材が、前記スイングアームの左右両側のうち前記アーム部が配置される側の上下を通るように配置され、前記リヤフェンダに、前記上方カバー部から車幅方向外側に張り出しつつ後方に延びて前記伝達部材を上方から覆う伝達部材カバー部が設けられ、この伝達部材カバー部に設けられて下方に延びるとともに前記伝達部材の車幅方向外側に配置される取付け板部が前記アーム部に締結方向を車幅方向として締結されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記上方カバー部が、前記後輪の左右両側のうち前記アーム部と反対側からの側面視で前記後輪の少なくとも一部と重なるように形成されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の第２のリヤフェンダ５０が本発明のリヤフェンダに対応し、実施の形態のチェーンカバー部５０ｄが本発明の伝達部材カバー部に対応し、実施の形態のチェーン５２が本発明の伝達部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、片持ち式のスイングアームに取付けられるリヤフェンダが、スイングアームの前部上面から上方に延びる上方カバー部と、スイングアームの前部下面から下方に延びる下方カバー部とが、左右方向でスイングアームのアーム部とは反対側に配置される側方カバー部によって連結されて成るので、後輪の回転によって生じる乱気流の影響は、車幅方向一方ではスイングアームのアーム部で抑制され、車幅方向他方ではリヤフェンダの側方カバー部で抑制されることになり、乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及ぶことはない。

また本発明の第２の特徴によれば、左右一対の運転者用ステップの一方よりも後方に側方カバー部の少なくとも一部が配置されるので、スイングアームのアーム部とは反対側に配置される運転者用ステップに載せた足の踵内側にスイングアームと同等の存在を感じることが可能であり、片持ち式スイングアームが装備される車両に慣れていない運転者でも違和感を感じることはない。

本発明の第３の特徴によれば、スイングアームの回動支持部の上面にリヤフェンダが締結方向を上下方向として締結され、前記回動支持部の側面にリヤフェンダが締結方向を車幅方向として締結されるので、リヤフェンダをおおむね直交する２つの方向でスイングアームに締結するようにしてリヤフェンダのスイングアームへの取付け剛性を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、パワーユニットからの動力を後輪側に伝達する無端状の伝達部材を上方から覆う伝達部材カバー部がリヤフェンダに設けられ、その伝達部材カバー部から下方に延びる取付け板部がスイングアームのアーム部に締結方向を車幅方向として締結されるので、伝達部材を覆う専用の部品を用いることを不要として部品点数を低減することができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、リヤフェンダの上方カバー部が、後輪の左右両側のうちアーム部と反対側からの側面視で後輪の少なくとも一部と重なるので、スイングアームのアーム部が設けられていない側での乱流防止および運転者の違和感防止のいずれにも有効である。上方カバー部が側面視で後輪との多少重なっていても後輪の着脱性に悪影響が及ぶことはない。

自動二輪車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 自動二輪車の後部の左側面図である。 リヤフェンダを図２の４ー４線矢視方向から見た図である。 リヤフェンダの斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図５を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１５と、前記メインフレーム１４の後端に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１６と、前記メインフレーム１４の後部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７と、前記ピボットフレーム１６の上端部および前記シートレール１７の後端部間を結ぶ左右一対のサブフレーム１８とを備える。また前記メインフレーム１４および前記ダウンフレーム１５間には複数の補強フレーム１９が設けられる。また前記ダウンフレーム１５には該ダウンフレーム１５に直線的に連なるようにして下方に延びるエンジンハンガ２０が連設され、前記ピボットフレーム１６の上部および下部にはエンジンハンガ２１，２２が設けられ、それらのエンジンハンガ２０〜２２も車体フレームＦの一部を構成する。

前記車体フレームＦには、前記後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットであるエンジンＥが搭載されており、そのエンジンＥのエンジン本体２４は、前記エンジンハンガ２０〜２２で支持されるようにして前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置される。前記エンジン本体２４のうちシリンダヘッド２６の後部側壁には吸気装置２７が接続されるものであり、この吸気装置２７は、前記エンジン本体２４の後方斜め上方に配置されるエアクリーナ２８と、該エアクリーナ２８および前記シリンダヘッド２６間に配置されるスロットルボディ２９とを備える。また前記シリンダヘッド２６の前部側壁には排気装置３０が接続されるものであり、この排気装置３０は、前記シリンダヘッド２６の前部側壁から前記エンジン本体２４の前方を経て前記エンジン本体２４の下方に延びる排気管３１と、前記エンジン本体２４の下方で前記排気管３１の下流端部に接続される触媒コンバータ３２と、前記後輪ＷＲの右側に配置されるようにして前記触媒コンバータ３２の下流端部に接続される排気マフラー３３とを備える。

前記エンジンＥの上方には左右一対の前記メインフレーム１４で支持されるようにして燃料タンク３４が配置されており、この燃料タンク３４の後方には、左右一対の前記シートレール１７で支持されるようにして乗車用シート３５が配置される。

また前記エンジンＥおよび前記車体フレームＦの一部は車体カバー３６で覆われており、この車体カバー３６は、前記ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー３７と、前記車体フレームＦの前部および前記エンジンＥの一部を側方から覆って前記フロントカバー３７の左右両側に連設される左右一対のセンターカバー３８と、前記エンジンＥの下部を側方および下方から覆って前記センターカバー３８の後側下部にそれぞれ連設されるとともに相互に接合される左右一対のロアカバー３９と、前記燃料タンク２１の後側下部を両側から覆って前記乗車用シート３５の前部下方まで延設される左右一対のサイドカバー４０と、前記シートレール１７のうち前記乗車用シート３５の下方に配置される部分を覆うリヤカバー４１とを備える。

また前記フロントフォーク１１には、前記前輪ＷＦの少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダ４２が支持され、前記シートレール１７の後部には前記後輪ＷＲを後側斜め上方から覆う第１のリヤフェンダ４３が支持される。

左右一対の前記ピボットフレーム１６は、上下に延びるようにして前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されており、前記後輪ＷＲの左側に配置されるアーム部４５ｂを有する片持ち式のスイングアーム４５の前端部が前記ピボットフレーム１６の上下方向中間部に支軸４４を介して回動可能に支持され、前記後輪ＷＲの車軸４６が前記スイングアーム４５の後端部に軸支される。

図２〜図４を併せて参照して、前記スイングアーム４５は、前方に開いた略Ｕ字状に形成されるとともに左右一対の前記ピボットフレーム１６に前記支軸４４を介して回動可能に支持される回動支持部４５ａと、前記後輪ＷＲの左右一側（この実施の形態では左側）に配置されるようにして前記回動支持部４５ａに連設されるアーム部４５ｂを有するように構成され、前記アーム部４５ｂは前記後輪ＷＲの左側を前後に延びるようにして前記回動支持部４５ａの左側に一体に連設され、このアーム部４５ｂの後部に前記後輪ＷＲの車軸４６が軸支される。また前記回動支持部４５ａと、前記車体フレームＦのシートレール１７との間にはリヤクッションユニット４７が設けられる。

前記スイングアーム４５には、前記支軸４４および前記車軸４６の中心軸線を通る平面ＰＬと交差するようにして上下に延びる第２のリヤフェンダ５０が、前記後輪ＷＲをその前方から覆うようにして取付けられる。

図５を併せて参照して、第２のリヤフェンダ５０は、平面視で前記後輪ＷＲの一部と重なるようにして前記スイングアーム４５の前部上面すなわち前記回動支持部４５ａの上面から上方に延びる上方カバー部５０ａと、前記スイングアーム４５の前部下面すなわち前記回動支持部４５ａの下面から下方に延びる下方カバー部５０ｂと、下方カバー部５０ｂおよび前記上方カバー部５０ａ間を左右方向で前記アーム部４５ｂとは反対側で連結する側方カバー部５０ｃとを一体に有するように形成される。

前記上方カバー部５０ａの前記後輪ＷＲを覆う部分は、前記後輪ＷＲ側に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有しつつ、前記後輪ＷＲの左右両側のうち前記アーム部４５ｂと反対側からの側面視で前記後輪ＷＲの少なくとも一部と重なるように形成される。また前記下方カバー部５０ｂは、前記後輪ＷＲ側に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成される。

図１に注目して、前記エンジンＥは、前記エンジン本体２４におけるクランクケース２５の左側面から突出する出力軸５１を有しており、この出力軸５１の回転動力を前記後輪ＷＲに伝達する無端状の伝達部材であるチェーン５２が、前記スイングアーム４５の左右両側のうち前記アーム部４５ｂが配置される側の上下を通るように配置される。

前記チェーン５２は、前記出力軸５１に設けられる駆動スプロケット５３と、前記後輪ＷＲの車軸４６に設けられる被動スプロケット５４とに巻き掛けられており、前記第２のリヤフェンダ５０に、前記上方カバー部５０ａから車幅方向外側に張り出しつつ後方に延びて前記チェーン５２を上方から覆う伝達部材カバー部としてのチェーンカバー部５０ｄが一体に設けられ、このチェーンカバー部５０ｄは下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成される。

前記第２のリヤフェンダ５０は、前記スイングアーム４５の前記回動支持部４５ａの上面に締結方向を上下方向として締結されるとともに前記回動支持部４５ａの側面に締結方向を車幅方向として締結される。この実施の形態では、第２のリヤフェンダ５０における前記上方カバー部５０ａの前部上壁の左右両側のうち前記アーム部４５ｂとは反対側だけが前記回動支持部４５ａの上面に締結方向を上下方向として第１ボルト５５で締結され、前記上方カバー部５０ａの前部の左右両側壁のうち前記アーム部４５ｂ側の側壁が締結方向を車幅方向として前記回動支持部４５ａの左側面に第２ボルト５６で締結され、前記下方カバー部５０ｂの左右両側壁の前部が前記回動支持部４５ａの左右両側面に締結方向を車幅方向として第３および第４ボルト５７，５８で締結される。また前記チェーンカバー部５０ｄには、該チェーンカバー部５０ｄから下方に延びる取付け板部５０ｅが一体に連設されており、この取付け板部５０ｅの下部が前記スイングアーム４５の前記アーム部４５ｂに締結方向を車幅方向として第５ボルト５９で締結される。

すなわち前記第２のリヤフェンダ５０の右側は、締結方向を上下方向とした第１ボルト５５で前記スイングアーム４５に締結されるとともに、締結方向を車幅方向とした第４ボルト５８で前記スイングアーム４５に締結され、前記第２のリヤフェンダ５０の左側は締結方向を車幅方向とした第２および第３ボルト５６，５７で前記スイングアーム４５に締結されることになる。

第１〜第４ボルト５５〜５８を挿通するために、前記上方カバー部５０ａの前部上壁の右側に第１挿通孔６０が設けられ、前記上方カバー部５０ａの前部左側壁に第２挿通孔６１が設けられ、前記下方カバー部５０ｂの左側壁の前部に第３挿通孔６２が設けられ、前記下方カバー部５０ｂの右側壁の前部に第４挿通孔６３が設けられ、前記取付け板部５０ｅの下部に第６挿通孔６４が設けられる。

ところで左右一対の前記ピボットフレーム１６には、それらのピボットフレーム１６から後方に延びるブラケット６４がそれぞれ取付けられており、それらのブラケット６４の後部には、前記第２のリヤフェンダ５０の外側方に配置されるようにして車幅方向に延びる運転者用ステップ６５がそれぞれ支持され、前記第２のリヤフェンダ５０がその右側に有する前記側方カバー部５０ｃの少なくとも一部は、図１および図２で示すように、左右一対の前記運転者用ステップ６５のうち右側の運転者ステップ６５よりも後方に配置される。

さらに前記車体フレームＦが備える左右一対のシートレール１７の後部には、前記乗車用シート３５の後部に座った同乗者が足を載せるための左右一対の同乗者用ステップ６６が支持される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、後輪ＷＲの左側に配置されるアーム部４５ｂを有する片持ち式のスイングアーム４５に取付けられて前記後輪ＷＲをその前方から覆う第２のリヤフェンダ５０が、平面視で前記後輪ＷＲの一部と重なるようにして前記スイングアーム４５の前部上面から上方に延びる上方カバー部５０ａと、前記スイングアーム４５の前部下面から下方に延びる下方カバー部５０ｂと、下方カバー部５０ｂおよび前記上方カバー部５０ａ間を左右方向で前記アーム部４５ｂとは反対側で連結する側方カバー部５０ｃとを有するように形成されるので、後輪ＷＲの回転によって生じる乱気流の影響は、車幅方向一方（左方）ではスイングアーム４５のアーム部４５ｂで抑制され、車幅方向他方（右方）では第２のリヤフェンダ５０の側方カバー部５０ｃで抑制されることになり、乱気流の影響がそのまま車幅方向外側に及ぶことはない。

また左右一対のピボットフレーム１６から後方に延びる左右一対のブラケット６４に、第２のリヤフェンダ５０の外側方に配置されるようにして車幅方向に延びる運転者用ステップ６５がそれぞれ支持され、前記側方カバー部５０ｃの少なくとも一部が左右一対の前記運転者用ステップ６５の一方よりも後方に配置されるので、スイングアーム４５のアーム部４５ｂとは反対側に配置される運転者用ステップ６５に載せた足の踵内側にスイングアーム４５と同等の存在を感じることが可能であり、片持ち式スイングアーム４５が装備される車両に慣れていない運転者でも違和感を感じることはない。

また前記スイングアーム４５が、左右一対の前記ピボットフレーム１６に支軸４４を介して回動可能に支持される回動支持部４５ａと、後輪ＷＲの左側に配置されるようにして前記回動支持部４５ａに連設されるアーム部４５ｂとを有するように構成され、前記第２のリヤフェンダ５０が、前記回動支持部４５ａの上面に締結方向を上下方向として締結されるとともに前記回動支持部４５ａの側面に締結方向を車幅方向として締結されるので、第２のリヤフェンダ５０をおおむね直交する２つの方向でスイングアーム４５に締結するようにして第２のリヤフェンダ５０のスイングアーム４５への取付け剛性を高めることができる。

また前記車体フレームＦに搭載されるエンジンＥからの動力を前記後輪ＷＲ側に伝達する無端状のチェーン５２が、前記スイングアーム４５の左右両側のうち前記アーム部４５ｂが配置される側の上下を通るように配置され、前記第２のリヤフェンダ５０に、前記上方カバー部５０ａから車幅方向外側に張り出しつつ後方に延びて前記チェーン５２を上方から覆うチェーンカバー部５０ｄが設けられ、このチェーンカバー部５０ｄに設けられて下方に延びるとともに前記チェーン５２の車幅方向外側に配置される取付け板部５０ｅが前記アーム部４５ｂに締結方向を車幅方向として締結されるので、チェーン５２を覆う専用の部品を用いることを不要として部品点数を低減することができる。しかもチェーン５２が配置される側では、上方カバー部５０ａ、下方カバー部５０ｂおよび取付け板部５０ｅが締結方向を車幅方向としてスイングアーム４５に締結されることになり、第２のリヤフェンダ５０の着脱時にチェーン５２が邪魔にならないようにして剛性の高い取付け構造で第２のリヤフェンダ５０およびチェーンカバー部５０ｄをスイングアーム４５に取付けることができる。

さらに第２のリヤフェンダ５０の前記上方カバー部５０ａが、前記後輪ＷＲの左右両側のうち前記スイングアーム４５における前記アーム部４５ｂと反対側からの側面視で前記後輪ＷＲの少なくとも一部と重なるように形成されるので、スイングアーム４５のアーム部４５ｂが設けられていない側での乱流防止および運転者の違和感防止のいずれにも有効であり、上方カバー部５０ａが側面視で後輪ＷＲと多少重なっていても後輪ＷＲの着脱性に悪影響が及ぶことはない。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば伝達部材として無端状のベルトが用いられるものにも本発明を適用することができる。

１６・・・ピボットフレーム
４４・・・支軸
４５・・・スイングアーム
４５ａ・・・回動支持部
４５ｂ・・・アーム部
４６・・・車軸
５０・・・リヤフェンダ
５０ａ・・・上方カバー部
５０ｂ・・・下方カバー部
５０ｃ・・・側方カバー部
５０ｄ・・・伝達部材カバー部であるチェーンカバー部
５０ｅ・・・取付け板部
５２・・・伝達部材であるチェーン
６４・・・ブラケット
６５・・・運転者用ステップ
Ｅ・・・パワーユニットであるエンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＰＬ・・・平面
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するピボットフレーム（１６）が、前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）間で上下に延びるように配置され、前記後輪（ＷＲ）の左右一側に配置されるアーム部（４５ｂ）を有する片持ち式のスイングアーム（４５）の前端部が前記ピボットフレーム（１６）に支軸（４４）を介して回動可能に支持され、前記後輪（ＷＲ）の車軸（４６）が該後輪（ＷＲ）の左右一側で前記アーム部（４５ｂ）の後部に軸支され、前記支軸（４４）および前記車軸（４６）の中心軸線を通る平面（ＰＬ）と交差するようにして上下に延びるリヤフェンダ（５０）が、前記後輪（ＷＲ）をその前方から覆うようにして前記スイングアーム（４５）に取付けられる鞍乗り型車両において、前記リヤフェンダ（５０）が、平面視で前記後輪（ＷＲ）の一部と重なるようにして前記スイングアーム（４５）の前部上面から上方に延びる上方カバー部（５０ａ）と、前記スイングアーム（４５）の前部下面から下方に延びる下方カバー部（５０ｂ）と、該下方カバー部（５０ｂ）および前記上方カバー部（５０ａ）間を左右方向で前記アーム部（４５ｂ）とは反対側で連結する側方カバー部（５０ｃ）とを有するように形成されることを特徴とする鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造。
2. 左右一対の前記ピボットフレーム（１６）から後方に延びる左右一対のブラケット（６４）に、前記リヤフェンダ（５０）の外側方に配置されるようにして車幅方向に延びる運転者用ステップ（６５）がそれぞれ支持され、前記側方カバー部（５０ｃ）の少なくとも一部が左右一対の前記運転者用ステップ（６５）の一方よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造。
3. 前記スイングアーム（４５）が、左右一対の前記ピボットフレーム（１６）に前記支軸（４４）を介して回動可能に支持される回動支持部（４５ａ）と、前記後輪（ＷＲ）の左右一側に配置されるようにして前記回動支持部（４５ａ）に連設される前記アーム部（４５ｂ）とを有するように構成され、前記リヤフェンダ（５０）が、前記回動支持部（４５ａ）の上面に締結方向を上下方向として締結されるとともに前記回動支持部（４５ａ）の側面に締結方向を車幅方向として締結されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）に搭載されるパワーユニット（Ｅ）からの動力を前記後輪（ＷＲ）側に伝達する無端状の伝達部材（５２）が、前記スイングアーム（４５）の左右両側のうち前記アーム部（４５ｂ）が配置される側の上下を通るように配置され、前記リヤフェンダ（５０）に、前記上方カバー部（５０ａ）から車幅方向外側に張り出しつつ後方に延びて前記伝達部材（５２）を上方から覆う伝達部材カバー部（５０ｄ）が設けられ、この伝達部材カバー部（５０ｄ）に設けられて下方に延びるとともに前記伝達部材（５２）の車幅方向外側に配置される取付け板部（５０ｅ）が前記アーム部（４５ｂ）に締結方向を車幅方向として締結されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造。
5. 前記上方カバー部（５０ａ）が、前記後輪（ＷＲ）の左右両側のうち前記アーム部（４５ｂ）と反対側からの側面視で前記後輪（ＷＲ）の少なくとも一部と重なるように形成されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両におけるリヤフェンダ構造。

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