CN203623885U - 机动两轮车的后轮悬架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种机动两轮车的后轮悬架结构，其为了提高行驶感觉，相对于后部摇臂，抑制抗扭刚性的大幅减小并且调整车辆宽度方向的刚性。后部摇臂（5）具有：左右一对的臂部（20、20）；架设在该左右一对的臂部之间的横梁（21）；将该横梁的后面侧与臂部（20、20）的内面侧连接的左右一对角撑板（22、22）。角撑板（22）具有上板部（40）和从其边缘部朝向下方延伸的垂下部（41），在该垂下部（41）形成有从下端朝向上板部（40）的边缘部被切除的切口部（42），抑制抗扭刚性的大幅减小，并且降低车辆宽度方向的刚性。

Description

机动两轮车的后轮悬架结构

技术领域

本实用新型涉及一种机动两轮车的后轮悬架结构，特别是涉及一种适当地调整车辆宽度方向的刚性和抗扭刚性来提高行驶感觉的后轮悬架结构。 

背景技术

公知，机动两轮车的后轮悬架装置构成为，具有后部摇臂，所述后部摇臂的前端部利用枢轴摆动装卸自如地轴支承在车架上，并且将后轮支承在后端部。该后部摇臂具有左右一对的臂部以及悬架在该臂部之间的横梁，并且为了提高后部摇臂的刚性等，在左右一对的臂部与横梁之间的接合部安装角撑板来进行加强。 

专利文献1：（日本）实用新案登陆2592294号公报 

但是，机动两轮车的后部摇臂并不是刚性越高，乘坐感觉和操作性越好，而是对应于不同车辆的特性而具有适当的上下左右的挠曲和扭曲特性的结构，能够提高乘坐感觉和操作性。 

实用新型内容

因此，本实用新型的目的在于，提供一种为了提高行驶感觉，在抑制抗扭刚性的大幅减小的同时，能够调整车辆宽度方向的刚性的后部摇臂。 

为了解决上述课题，第一方面实用新型是一种机动两轮车的后轮悬架结构，其具有后部摇臂，该后部摇臂的一端能够摆动地支承车体，并且另一端能够旋转地支承后轮，该摇臂具有：左右一对的臂部；架设在该左右一对的臂部之间的横梁；将该横梁的后面侧与臂部的内面侧连接的左右一对加强部件；所述机动两轮车的后轮悬架结构的特征在于，所述加强部件具有上板部和从该上板部的边缘部向下方延伸的垂下部，并且在该垂下部形成有从下端朝向所述上板部的边缘部被切除的切口部。 

第二方面实用新型在第一方面实用新型的基础上，其特征在于，具有支承于所述车体的动力单元，并且还具有：将来自该动力单元的驱动力向所述 后轮传递的链条；引导该链条的链条滑块；在所述加强部件的切口部形成有用于卡止所述链条滑块的卡合突起。 

第三方面实用新型在第一或第二方面实用新型的基础上，其特征在于，在所述后部摇臂上安装有用于支承乘坐者用的后座踏板的踏板托架。 

第四方面实用新型在第二或第三方面实用新型的基础上，其特征在于，所述链条滑块具有：以从后方覆盖所述枢轴的方式向前方延伸的上延伸部和下延伸部，该下延伸部比所述上延伸部更向前方延伸。 

第五方面实用新型在第二方面实用新型的基础上，其特征在于，所述链条滑块被设置为，与所述左右一对的加强部件的任一侧重合，并且所述左右一对的加强部件是相同部件，在未配置所述链条滑块一侧的加强部件也设置有所述卡合突起。 

根据第一方面实用新型，利用加强部件对臂部与横梁的连接部进行加强，并且提高后臂部整个的刚性，通过在加强部件的垂下部设置切口部，因此，能够将后部摇臂的车宽度方向的刚性设定为，得到适当的上下左右的挠曲的程度所必要的刚性。 

另一方面，在后部摇臂的扭曲方向，即使在垂下部设置切口部，也不会过于降低抗扭刚性很多，能够确保必要足够的刚性。 

因此，能够具有符合每台车辆的特性的适当的上下左右的挠曲和扭曲特征，并且提高乘坐感觉和操作性。 

因此，能够抑制抗扭刚性的大幅减小，并且调整车辆宽度方向的刚性来提高行驶感觉。 

根据第二方面的实用新型，在切口部设置卡合突起，并且使链条滑块与该卡合突起卡合，从而能够将链条滑块卡止于垂下部。因此，不需要在链条滑块上设置特别的安装部件，就能够简单地安装在加强部件上。而且，卡合突起使用上板部而能够容易地设置。 

根据第三方面的实用新型，在臂部设置踏板托架，并且在该踏板托架安装有后座踏板，因此，由于不需要像以往那样为了将后座踏板安装于车架，而采用使车架的一部分特别地向后方突出的结构，所以能够提高车架侧的设计自由度。 

根据第四方面的实用新型，在链条滑块的前端部具有从后方覆盖枢轴并向前方延伸的上延伸部和下延伸部，并且使下延伸部的前端部比上延伸部的 前端部更向前方突出得长，因此，处于迎着旋转的链条一侧的下延伸部能够更早地引导下侧链条，并且能够有效地引导链条。 

根据第五方面的实用新型，在左右的加强部件使用相同的部件，并且在未设置链条滑块的右侧加强部件也设置卡合突起，因此无论有无链条滑块，都能够使左右的加强部件的刚性相同，并且由于左右能够使用相同的部件，所以能够减少部件数量。 

附图说明

图1是本实施方式的机动两轮车的左视图。 

图2是图1的后部摇臂的局部放大图。 

图3是右视图的后部摇臂的局部放大图。 

图4是后部摇臂的左视图。 

图5是后部摇臂的俯视图。 

图6是后部摇臂的后视图。 

图7是图5的主要部分的X向视图。 

图8是图7的8-8线的剖视图。 

图9是图5的9-9线的剖视图。 

图10是进一步放大后部摇臂的前端部分而表示主要部分的图。 

图11是链条滑块的俯视图。 

图12是链条滑块的左视图。 

图13是链条调节装置的侧视图。 

图14是链条调节装置的俯视图。 

图15是链条调节装置的立体图。 

附图标记说明 

2后轮；3动力单元；4车架；5后部摇臂；6枢轴；7后轮车轴；10链条；11传动链室；12后座踏板；20臂部；21横梁；22角撑板；24踏板托架；30链条滑块；32后端部；33切槽；40上板部；41垂下部；42切口部；43卡合突起 

具体实施方式

以下，基于附图对一个实施方式进行说明。在图中，前方用F表示，上 方用UP表示，左方用LH表示。 

图1是本实施方式的机动两轮车的左视图。需要说明的是，简要地表示了车体前部。在前轮1与后轮2之间，动力单元3支承于车架4。 

车架4具有：下降架4a，其在动力单元3的前方，向后方倾斜向下地设置；主架4b，其在动力单元3的上方向后方延伸；中心架4c，其从该主架4b在动力单元3的后方倾斜向下地延伸；车座导轨4d，其从主架4b进一步向后方大致水平地延伸。 

下降架4a与中心架4c的各下端部安装在动力单元3上。 

后部摇臂5的前端通过枢轴6摆动自如地支承在中心架4c的上下方向中间部。后轮2通过后轮车轴7旋转自如地支承在后部摇臂5的后端。 

而且，在后部摇臂5的后端部与车座导轨4d之间支承有后部缓冲器8。后部摇臂5和后部缓冲器8构成后轮悬架装置。 

在后轮2上设置有从动链轮9，在该从动链轮9与动力单元3的驱动链轮3a之间卷挂有链条10，后轮2通过动力单元3而被链条驱动。 

附图标记11是传动链室，附图标记12是后座踏板，附图标记13是支承在主架4b上的燃料箱，附图标记14是车座。车座14是一体地具有骑手（驾驶者）用的前座和乘坐者（同乘者）用的后座的双座，后座的乘坐者将脚放在后座踏板12上。 

图2是图1的后部摇臂5的放大图，在后部摇臂5的后端部设置有链条调整装置15，调整装置刻度16面对设置在后部摇臂5的后端部侧方的车轴孔5a，从而能够从外部目视确认。通过该调整装置刻度16，能够把握链条的拉伸状态，即，能够把握调整链条的张紧的调整状态。在后面进行详细说明。 

需要说明的是，图中的附图标记L是通过枢轴6与后轮车轴7的各自中心的直线，是在从侧面观察时，通过后部摇臂5（准确地说是臂部20）的上下方向大致中心的中心线。在该中心线的延长线上设置有驱动链轮3a，卷绕在该驱动链轮3a与从动链轮9的链条10配置在直线L的上下。 

图3是右视图的后部摇臂5局部的放大图。在枢轴6的下方，消声器17大致水平地向后方延伸，利用消声器17的前部、倾斜地向前上方延伸的后部摇臂5的前部以及中心架4c形成大致三角形的空间。 

设置大致三角形的修饰保护罩18来封闭该空间，并且利用枢轴6将修 饰保护罩18与后部摇臂5一起拧紧固定在中心架4c上。 

修饰保护罩18仅设置在车体右侧，并没有设置在相反侧的车体左侧。这是因为，在车体左侧设置有，具有与修饰保护罩18相同功能的传动链室11。 

附图标记19是扭力杆，将后轮的轮毂2a与后部摇臂5的前部之间连结。 

接着，对后部摇臂5进行详细说明。图4是后部摇臂5的左视图，图5是俯视图，图6是后视图，图7是图5的主要部分的X向视图，图8是图7的8-8线剖视图，图9是图5的9-9线剖视图。 

如图5所示，后部摇臂5具有：在左右平行的一对臂部20、20；将一对臂部20、20的前部之间连结的横梁21；将该横梁21的左右两端部附近与臂部20倾斜地连结而进行加强的角撑板22。角撑板22相当于本申请的加强部件。 

臂部20及横梁21分别是角筒状的金属管道，在从侧面观察时，横梁21的长度方向端部的开口形成为，沿前后方向为长边的矩形。 

在各臂部20的前端部设置有轴承保持件23，并且轴承支承向左右方向贯穿中心架4c的枢轴6。 

在各臂部20的长度方向中间部设置有踏板托架24，后座踏板12立起倒下自如地安装在踏板托架24上。需要说明的是，在右侧的踏板托架24上设置有将线材弯曲的踏板保护件（ステップガード）25。踏板保护件25与倒下状态的后座踏板12内侧重合。 

在各臂部20的后端部设置有安装后部缓冲器8的下端部的缓冲器托架26。 

在左侧臂部20的前后，在上侧和下侧设置传动链室用支板27，利用螺栓28（参照图2）将传动链室11固定在该支板27上。另外，后方上侧的传动链室用支板27与缓冲器托架26被设置为一体。 

另外，在左右臂部20的后端部侧面设置有车轴孔5a。车轴孔5a形成为沿前后方向长的长孔形状，上下宽度为后轮车轴7的外径左右，而前后方向为了能够调节链条的张紧，形成为使后轮车轴7向前后方向进退移动的足够的长度。 

在左侧臂部20的前部附近设置有链条滑块30。链条滑块30是为了滑动地引导旋转的链条10，而在臂部20的内侧沿前后方向设置得长的部件。 

链条滑块30与横梁21的左端部及角撑板22的上面重合而向前后方向延伸，形成于链条滑块30的卡止突起31与形成在臂部20的卡止孔21b卡合而形成一体。另外，后端部32卡止于左侧的角撑板22。在后面对链条滑块30进行详细说明。 

如图6至图8所示，角撑板22是通过冲压成形等将铁等金属板弯曲成大致L形的加强部件，并且一体地形成有大致水平的上板部40、从其后缘部40a向下方弯曲并大致垂直地向下方延伸的垂下部41，将该垂下部41的前端部41a与横梁21的背面（后面）抵接并焊接，将后端部41c与臂部20的内侧面抵接并焊接。另外，如图5所示，上板部40在俯视时形成为梯形或大致三角形状，其前缘部40b与横梁21的背面（后面）抵接并焊接，侧缘部40c与臂部20的内侧面抵接并焊接。 

在垂下部41设置有切口部42，该切口部42从垂下部41的下端朝向上方的上板部40的后缘部40a切入而形成，相当于在图7中，从垂下部41切除格子状的剖面线A所示的部分而减轻重量的部分。垂下部41是主要对车宽度方向的刚性产生影响的部分，能够以减轻重量来降低车宽度方向的刚性的方式进行调整。另外，通过减轻重量的量的调节，能够自由地调整车宽度方向的刚性，并且被设定为对应于每台车辆的使用而最适合的减轻重量的量。 

另外，垂下部41是与车宽度方向相比，对扭曲方向的刚性即抗扭刚性影响小的部分，即使设置切口部42，对车宽度方向的刚性而言，也不太会降低抗扭刚性。但是，也能够通过调整切口部42的大小和切口方式来调整该抗扭刚性。 

垂下部41中、切除切口部42后切口的剩余部分形成为：前端部41a；后端部41c；沿上板部40的后缘部40a使上部向左右延伸而与前端部41a、与后端部41c的各上部连续的上缘部41b；在前端部41a与后端部41c之间，从上缘部41b向下方突出的卡合突起43。 

前端部41a及后端部41c向上下方向延伸，与横梁21及臂部20焊接。垂下部41中、切除切口部42后的切口剩余部分的面积对车宽度方向的刚性及抗扭刚性的大小产生影响，切口部42能够以调整切除切口部42后的切口剩余部分的面积的方式而形成。 

卡合突起43一体地设置有向下方突出且前端扩大的爪部44。 

如图9所示，链条滑块30的后端部32与角撑板22的垂下部41重合，卡合突起43插入在后端部32形成的切槽33中，与爪部44卡合。 

另外，如图6所示，角撑板22使用左右相同的部件（但是，在左右的角撑板22中，前端部41a及后端部41c根据车辆的前后位置而命名，因此在左右方向上改变）。因此，在未设置链条滑块30的右侧角撑板22也设置有卡合突起43，并且与左侧相同，被设置在角撑板22的靠车体左侧的位置。 

由此，无论有无链条滑块，左右的角撑板22在有无卡合突起43方面没有不同，因此，能够不对左右的刚性产生影响，并且由于左右使用相同的部件而减少部件数量。 

在横梁21的右侧下面设置有扭力杆用托架45，利用螺栓、螺母联结扭力杆19的前端（参照图10）。在横梁21的左侧，在链条滑块30的内侧，链条引导支板46上下地突出。 

如图6的假想线所示，端部件47与臂部20的后端开口嵌合，利用双螺母49联结中央部向后方突出的调节螺栓48，从而调节调节螺栓48的突出长度，并且调节链条的张力。 

图10是表示进一步放大图2的后部摇臂5的前端部分，是除去传动链室等的主要部分的图，图11是链条滑块30的俯视图，图12是链条滑块30的左视图。 

链条滑块30由橡胶等适当的弹性材料构成，在前端部具有凹部34，该凹部34在前端部包围枢轴6并且形成为截面朝向前方敞开的C形。 

围绕凹部34，具有向前方延伸的上侧的上延伸部34a、下侧的下延伸部34b，利用这些上延伸部34a和下延伸部34b从后方覆盖枢轴6的周围。下延伸部34b的前端部向前方比上延伸部34a的前端部突出得更长。 

由此，处于迎着旋转的链条10侧的下延伸部34b比上延伸部34a更向前方延伸，从而能够将产生松弛的下侧链条10更早地导向枢轴6的前方，因此，能够有效地引导链条10。 

凹部34的后方分离为上边部35和下边部36，并且分别大致平行地向后方延伸。上边部35比下边部36向后方延伸得更长，最后部作为后端部32。 

上边部35与下边部36之间形成为关闭前方凹部34侧而敞开后方的空间，与凹部34邻接的去除部37通过从上边部35向下方延伸的间隔壁35a 和从下边部36向上方延伸的间隔壁36a，划分出后方的横梁收纳部38。 

间隔壁35a和间隔壁36a上下不连续而是分离的，使横梁21相对于横梁收纳部38的嵌合变得容易。 

在横梁收纳部38内，形成于上边部35和下边部36的间隔壁35a及间隔壁36a附近的卡止突起31从上下突出。 

图12中的附图标记39是引导链条10的右侧面的引导肋。 

如图12所示，上边部35一体地形成有，比下边部36的后端向后方延伸得更长的后方延伸部35b。后方延伸部35b是呈台阶状降低一段而与角撑板22的上方重合的部分。 

如图9所示，后方延伸部35b的后端与后端部32一体地连续。在后端部32的内侧面（与垂下部41重合的面）形成有局部比垂下部41更向横梁21侧突出的壁厚部32a，在此上下贯穿地形成有切槽33。 

因此，将凹部34并列地配置在轴承保持件23的内侧（参照图5及图10），使上边部35与下边部36与横梁21的上下重合，使上下的卡止突起31与横梁21的卡止孔21b卡合，而且，使后方延伸部35b与角撑板22的上部重合，将角撑板22的卡合突起43插入后端部32的切槽33中，利用爪部44卡止。由此，通过卡合就使链条滑块30与后部摇臂5卡合成一体。 

接着，利用图13～图15对链条调节装置15进行说明。图13是链条调节装置15的侧视图，图14是其俯视图，图15是链条调节装置的立体图。需要说明的是，在这些图中省略了双螺母49（图2）。 

链条调节装置15具有：调节螺栓48、安装于其一端的调节套环50、收纳调节螺栓48和调节套环50的调节箱51。调节套环50的内径与后轮车轴7的外径大致一致。 

调节箱51使用将左右分割的对合部52朝向左右对合而成的部件，并且由适当的合成树脂成形。 

对合部52具有：长度方向中央部的套环孔53、向其前后延伸的延伸部54。在延伸部54的外表面形成有调节刻度16。 

在对合部52的内侧即与相对侧对合的一侧，朝向内侧敞开的凹部55、56被设置为夹着套环孔53，其中，包围后方侧的凹部56的臂部中，在后壁部设置有供调节螺栓48通过的截面呈半圆形的槽57。 

套环孔53的内径与调节套环50的外径大致一致，在将调节套环50及 调节螺栓48至于中间而从左右对合对合部52来进行覆盖时，使调节套环50与套环孔53嵌合，并且使调节螺栓48从槽57向调节箱51的后方突出。 

另外，在一个对合部52一体地设置有滑动突部58，该滑动突部58从设置套环孔53的中央部的上方大致水平的上缘部进一步呈小突起状地突出。滑动突部58的上端（前端）部具有比作为基部的上缘部的面积小的平坦部。该滑动突部58没有设置在套环孔53的下方侧。即，设置在套环孔53的上下方向任一侧。另外，在另一个对合部52，滑动突部58被设置为相反地向下方突出。将相同地形成的两个对合部52中的一个上下翻转地进行组合，从而产生上述结构。 

在此，将该组装状态的调节箱51及调节套环50、调节螺栓48从后端开口插入臂部20内，使调节套环50面对车轴孔5a，使后轮车轴7贯穿调节套环50，并且利用车轴螺栓联结构成为长螺栓的后轮车轴7的另一端。 

另外，在将调节箱51插入臂部20后，将端部件47向臂部20的后端开口安装，并且利用双螺栓49进行联结，从而固定后轮车轴7的位置。 

由此，后轮车轴7经由链条调节装置15安装于臂部20，并且能够通过车轴孔5a目视确认调节刻度16。 

这时，左右的对合部52仅通过重合就能够进行组装，在将其插入臂部20内时，利用臂部20的臂部防止松散，并且维持装配状态，因此，在组装后不需要利用任何结合手段进行结合，从而链条调节装置15的组装、装配变得容易。 

而且，以使构成调节箱51的左右的对合部52的一个上下翻转，并且在使彼此的凹部55、56对合的状态下以使套环孔53一致的方式，将左右的对合部52对合，从而左右的对合部52不会不同，而能够使用相同的部件。 

这时，滑动突部58位于上下位置，但是能够使小面积的滑动突部58形成在调节箱51的上下，并且能够减小在臂部20的内壁滑动时的滑动阻力，从而变得方便。 

拧松双螺母49并使调节螺栓48向前后方向进退来调节突出量，从而对链条10的张力进行调节。这时，由于调节箱51与调节套环50一起向前后移动，所以调节刻度16也移动，利用从车轴孔5a读取的刻度线的数值，能够知道其调节量。 

接着，对本实施方式的作用进行说明。如图5所示，利用角撑板22加 强臂部20与横梁21的连接部，提高后部摇臂5整体的刚性。 

但是，如图6～图8所示，角撑板22在垂下部41设置有切口部42。通过该切口部42，调整刚性，如果与使用未设置切口部42的现有角撑板的情况相比，降低了后部摇臂5整体的车宽度方向的刚性。 

但是，该刚性的降低是因为将车宽度方向的必要以上的高刚性调整为适当的刚性，能够调整为得到适当的上下左右的挠曲的程度所必要的刚性。另一方面，在后部摇臂5的扭曲方向，由于对上板部40的刚性影响大，而对垂下部41的刚性影响小，所以即使设置切口部42，也不会过于降低抗扭刚性很多，能够确保必要足够的抗扭刚性。 

因此，能够具备符合每台车辆的特性的适当的上下左右的挠曲和扭曲特性，提高乘坐感觉和操作性。 

因此，能够抑制抗扭刚性的大幅减少，并且能够调整车辆宽度方向的刚性来提高行驶感觉。 

而且，能够通过相对于垂下部41设置切口部42这样的后部摇臂5的微小部分的变更，产生对后部摇臂5整体影响大的效果。 

另外，在切口部42设置有卡合突起43，并且使其与形成在链条滑块30的后部的切槽33卡合，从而能够将链条滑块30卡止于垂下部41。因此，不需要在链条滑块30设置特别的安装部件，就能够简单地安装在角撑板22上。而且，卡合突起43通过应用垂下部41而能够容易地设置。 

而且，左右的角撑板22使用相同的部件，并且在未设置链条滑块30的右侧角撑板22上也设置有卡合突起43，因此，无论有无链条滑块30，都能够使左右的角撑板22的刚性相同，并且由于左右能够使用相同的部件，所以能够减少部件数量。 

另外，在链条滑块30的前端部具有包围凹部34并向前方延伸的上侧的上延伸部34a、下侧的下延伸部34b，由于下延伸部34b的前端部比上延伸部34a的前端部向前方突出得更长，所以处于迎着旋转的链条10一侧的下延伸部34b能够更早地引导下侧的链条10，从而能够有效地引导链条10。 

而且，在臂部20设置踏板托架24，并且在该踏板托架24安装有后座踏板12。因此，乘坐者用的后座踏板12被安装在作为可动部件的臂部20上，从而与现有的那样安装在车架上的结构不同。 

由此，因为安装后座踏板12，所以不需要采用使车架的一部分特别地 向后方突出的结构，因此，能够提高车架侧的设计自由度。 

而且，因为相对于向前后方向配设得长的臂部20设置踏板托架24，所以增大了设置踏板托架24的位置的自由度，而且也增大了后座踏板12的配置自由度。 

Claims (6)

1.一种机动两轮车的后轮悬架结构，其具有后部摇臂（5），该后部摇臂（5）的一端能够摆动地支承在车体（4c），并且另一端能够旋转地支承后轮（2）， 

该摇臂具有：左右一对的臂部（20、20）；架设在该左右一对的臂部之间的横梁（21）；将该横梁的后面侧与臂部（20、20）的内面侧连接的左右一对加强部件（22）； 

所述机动两轮车的后轮悬架结构的特征在于， 

所述加强部件（22）具有上板部（40）和从该上板部的边缘部向下方延伸的垂下部（41），并且在该垂下部（41）形成有从下端朝向所述上板部的边缘部被切除的切口部（42）。 

2.如权利要求1所述的机动两轮车的后轮悬架结构，其特征在于，具有支承于所述车体的动力单元（3），并且还具有：将来自该动力单元的驱动力向所述后轮（2）传递的链条（10）；引导该链条的链条滑块（30）； 

在所述加强部件（22）的切口部（42）形成有用于卡止所述链条滑块（30）的卡合突起（43）。 

3.如权利要求1所述的机动两轮车的后轮悬架结构，其特征在于，在所述后部摇臂（5）上安装有用于支承乘坐者用的后座踏板（12）的踏板托架（24）。 

4.如权利要求2所述的机动两轮车的后轮悬架结构，其特征在于，在所述后部摇臂（5）上安装有用于支承乘坐者用的后座踏板（12）的踏板托架（24）。 

5.如权利要求2或4所述的机动两轮车的后轮悬架结构，其特征在于，所述链条滑块（30）具有：以从后方覆盖枢轴（6）的方式向前方延伸的上延伸部（34a）和下延伸部（34b）， 

该下延伸部（34b）比所述上延伸部（34a）更向前方延伸。 

6.如权利要求2所述的机动两轮车的后轮悬架结构，其特征在于，所述链条滑块（30）被设置为，与左右一对的所述加强部件（22）的任一侧重合，并且左右一对的所述加强部件（22）是相同部件， 

在未配置所述链条滑块（30）一侧的加强部件（22）也设置有所述卡合 突起（43）。 

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