JP2006076502A

JP2006076502A - 巻き掛け伝動装置

Info

Publication number: JP2006076502A
Application number: JP2004264262A
Authority: JP
Inventors: Seiji Anzai; 誠治安齋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-10
Filing date: 2004-09-10
Publication date: 2006-03-23
Also published as: US7520361B2; US20060055147A1

Abstract

【目的】巻き掛け手段の張力調整において、ダブルナットを廃止するとともに、重量増を招かずに軽量化できるようにする。
【構成】アーム部１４の後端にエンドピース２１を設け、ここに調整用長孔２０を前後方向に設け、これに通した車軸６の一端をスライダ２５に支持させる。エンドピース２１のスライダ２５より前方には突部２３を設け、ここに設けたナット穴へ張力調整ボルト３０を通してネジ止めし、頭部３１をスライダ２５に当接してスライダ２５を位置決めする。張力調整ボルト３０には軸部に回り止め凹部３５を設け、突部２３に設けたクリックボール３６がコイルスプリング３８によりバネ付勢されて回り止め凹部３５へ係脱し、係合時には張力調整ボルト３０の回り止めをなす。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動２輪車等における巻き掛け手段の張力調整を行うようにした巻き掛け伝動装置に係り、特に駆動輪の車軸を移動させるための張力調整ボルトに対する有利な回り止め構造に関する。

自動２輪車等におけるチェーンの張力調整を行うため、張力調整ボルトにより駆動輪の車軸を移動させるようにするものは公知である。また、車軸が左右方向へ貫通するストライブロックにスリットを入れ、このスリット部分へ張力調整ボルトを前後方向へ挿通させるとともに、車軸の締め付け力を調整してスリットを開くことにより張力調整ボルトの回転を許容し、スリットを閉じるように締め付けて張力調整ボルトの回転を止めるようにしたものも公知である（特許文献１参照）。
特開昭６４−６７４９４号公報

ところで、張力調整ボルトは振動によって緩まないように回り止めすることが必要であり、一般にはダブルナットを用いて固定している。しかし、このようにするとダブルナット分だけ部品点数が増大するとともに、ダブルナットの締め付け作業分だけ工数がかかることになる。

また、上記特許文献１のようにすれば、ダブルナットを省略できるが、車軸を支持するため比較的高い強度が要求されるストライドロックへスリットを形成することになり、強度低下を招く。その結果、ストライドロックや他の部材の強度を上げなければならず、結局車輪支持部全体としての重量増を招く。
そこで本願発明は、張力調整構造において重量増を招くことなくダブルナットを省略できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため本願の巻き掛け伝動装置に係る請求項１の発明は、パワーユニットと駆動輪とを連結する巻き掛け手段と、前後方向へ延びる調整用長孔を形成した車輪支持アームと、前記調整用長孔へ挿通した前記駆動輪の車軸と、前記車輪支持アームと前記車軸とを連結する張力調整ボルトとを備え、この張力調整ボルトの回転により前記車軸を前後方向へ移動させて前記巻き掛け手段の張力調整を行う巻き掛け伝動装置において、
前記張力調整ボルトに回り止め凹部を設け、この回り止め凹部に対して弾性力により係脱自在となる係止部材を設け、この係止部材が前記回り止め凹部へ係合することにより張力調整ボルトを回り止めすることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記回り止め凹部が前記張力調整ボルトの軸部に回転方向へ適当間隔で複数離間形成されることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記回り止め凹部が前記張力調整ボルトの軸部にその軸方向へ連続して形成される凹溝であることを特徴とする。

請求項１によれば、張力調整ボルトの軸部に回り止め凹部を設け、これに弾性力で付勢された係止部材を係脱させるようにしたので、係止部材により張力調整ボルトの回り止めを行うことができ、従来のダブルナットを省略できる。しかも、係脱作業は迅速・容易に行うことができ、ダブルナットよりは手間がかからず、クリック操作による俊敏な作業が可能になる。また、車軸の支持構造は従来とあまり変更することなくダブルナットのみ廃止できるので、車軸支持構造の重量増加を招かず、軽量化できる。

請求項２によれば、回り止め凹部を張力調整ボルトの軸部に回転方向へ複数離隔して設けたので、張力調整ボルトの回転未満の回転量で回り止め凹部と係脱できる。したがって、張力調整をより正確に行うことができる。

請求項３によれば、回り止め凹部を張力調整ボルトの軸方向へ連続する凹溝として形成したので、回り止め凹部の形成が容易になる。また、軸方向における任意の位置で回り止めできる。

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本願発明が適用された自動２輪車の側面図であり、車体フレーム１の前部にはフロントフォーク２を介して前輪３が支持される。車体フレーム１の後部にはピボット軸４にて前端が揺動自在に支持されたリヤフォーク５の後端部に車軸６を介して後輪７が支持される。

車体フレーム１に支持されるパワーユニット８の出力部（図では見えていない）と、後輪７のスプロケット９間にチェーン１０が巻き掛けられている。
後輪７は駆動輪であり、チェーン１０は巻き掛け手段の一例である。車軸６はその移動によってチェーン１０の張力調整を行うための調整機構１１を備える。詳細は後述する。

図２はリヤフォーク５及び後輪７の支持部分を示す平面図である。リヤフォーク５は前端部左右にピボット軸４の軸受け部１２、１２を備える。左右の軸受け部１２、１２を連結するクロス部１３には、その後方へ延出する左右一対のアーム部１４，１４の各前端部が一体化されている。アーム部１４，１４は車輪支持アームに相当する。

左右のアーム部１４，１４間の空間内には後輪７が収容される。符号１５はハブ、１６はスポークである。ハブ１５の車体左側端部にはスプロケット９が取付けられ、車体右側端部にはブレーキディスク１７が取付けられている。１８はブレーキキャリパである。

図３は後輪支持部における車軸６の軸方向に沿う断面であり、車軸６はハブ１５の筒部内を左右方向へ貫通し、かつアーム部１４，１４の後端部に形成された前後方向に長い調整用長孔２０，２０を貫通している。この調整用長孔２０が形成される部分は角パイプ状をなすアーム部１４の後端部へ嵌合して溶接することにより固定されたエンドピース２１の平板部２２である。

エンドピース２１には調整用長孔２０より前方に外方へ突出する突部２３が形成されている。突部２３には後述するナット穴が前後方向へ貫通して設けらている。長尺ボルト形状をなす車軸６のうち一端側は頭部２４をなして調整用長孔２０の外側に位置し、スライダ２５をエンドピース２１の平板部２２との間に挟みつけている。

車軸６の他端はネジ部２６をなし、ここにアクスルナット２７が締結される。アクスルナット２７は平板部２２との間にスライダ２５を挟みつけている。アクスルナット２７をきつく締め付けるとスライダ２５を移動不可に固定し、弛めるとスライダ２５の移動を許容して車軸位置の調整が可能になる。

図４は調整機構１１の側面拡大図、図５は図４の５−５線断面図である。まず図４において、アクスルナット２７を弛めた状態にて、スライダ２５は平板部２２の上下に平行するリブ２８，２８の間にて上下方向を位置決めされた状態で前後方向へ移動自在である。リブ２８，２８の端面には車軸６の位置を示す目盛り２９が設けられている。

突部２３には張力調整ボルト３０が前後方向へ貫通してネジ結合により進退動自在に取付けられている。張力調整ボルト３０は頭部３１をスライダ２５の前端へ当接するように配置され、スライダ２５が移動可能な状態にて、張力調整ボルト３０を逆回転させて後退させれば、スライダ２５を後方へ移動させ、スライダ２５に支持されている車軸６が一体になって調整用長孔２０内を後方へ移動し、チェーン１０を張るように張力調整する。正転させて前進させれば、チェーン１０の張りを緩めることになる。

頭部３１と突部２３の間には蛇腹状のゴムブーツ３２が張力調整ボルト３０の周囲を覆って配置され、張力調整ボルト３０に泥等がかからないようにしている。

図５に示すように、張力調整ボルト３０のネジ部３３は突部２３のナット穴３４を前後へ貫通している。ナット穴３４のい内周面には雌ネジが切られており、張力調整ボルト３０のネジ部３３とネジ結合し、ネジ部３３の正転又は逆転により、張力調整ボルト３０を突部２３に対して進退移動させるようになっている。ネジ部３３には頭部３１の首下から先端まで軸方向へ連続する凹溝からなる回り止め凹部３５が形成されている。

この回り止め凹部３５には、クリックボール３６が係脱自在になっている。クリックボール３６は突部２３の表面からナット穴３４へ連通するように掘り込まれたクリック穴３７内へ収容され、コイルスプリング３８にてナット穴３４内へ突出するようにバネ付勢され、回り止め凹部３５へ係合する。

コイルスプリング３８は突部２３の表面に開口する端部側から差し込まれて締結されるプラグ３９により一端を固定される。プラグ３９は嫌気性強力封着剤付であり、締結によりクリック穴３７内をシールする。クリックボール３６はグリース付スチールボールであり、グリースの流出はプラグ３９にて止められる。

図６はクリックボール３６と回り止め凹部３５の係合状態を示す断面であり、クリックボール３６はコイルスプリング３８にバネ付勢されて回り止め凹部３５と係合する。この状態では、所定以上の大きな力で張力調整ボルト３０を回転させなければ、クリックボール３６をコイルスプリング３８のバネ弾性力に打ち勝って回り止め凹部３５から離脱させることができず、車両の振動程度では張力調整ボルト３０の回転を阻止し、その結果緩み止めをなす。

図示の例では、回り止め凹部３５は張力調整ボルト３０のネジ部３３における周方向へ９０°間隔で４個設けられる。したがって、９０°ずつ張力調整ボルト３０を回転することにより、回り止め凹部３５とクリックボール３６が係合する。したがって、１／４回転ピッチで張力調整できることになるから、より精密な張力調整が可能になる。

また、コイルスプリング３８のバネ弾性力に打ち勝つ力で張力調整ボルト３０を回転させれば、クリックボール３６が回り止め凹部３５から離脱して回転可能になる。そこでナット穴３４と係合しているネジ部３３を正転又は逆転すれば張力調整ボルト３０の進退量が調整可能になる。

図７は張力調整ボルト３０を示し、Ａは張力調整ボルト３０の側面図、Ｂはその正面図、Ｃは背面図である。これらの図に明らかなように、頭部３１は６角形状をなして工具を用いて回転しやすくなっている（Ｃ）。

また、回り止め凹部３５は９０°間隔で張力調整ボルト３０のネジ部３３における周方向へ形成され、ネジ部３３の先端まで至っている（Ｂ）。回り止め凹部３５は首下から連続する凹溝になっており、機械加工によりネジ部３３の一部を切削することで容易に形成できる。

次に、本実施形態の作用を説明する。図４，５において、張力調整ボルト３０はネジ部３３がナット穴３４内で係合することにより前後方向の位置が決まり、頭部３１がスライダ２５の前縁部と当接することにより、スライダ２５の位置を決めている。

このとき、スライダ２５はチェーンの張力により常時前方へ移動付勢されるから、頭部３１へ当接して位置決めされる。また、クリックボール３６が回り止め凹部３５へ係合することにより、車体の振動程度では回転しないように回り止めされているため、張力調整ボルト３０の緩み止めがなされ、その結果、従来のダブルナットを廃止できる。このため、調整機構１１の重量増加を招くことなく軽量化できる。

張力調整をする場合は、まずアクスルナット２７を弛める。続いてチェーン１０の張りを強くするには、張力調整ボルト３０を逆回転させて後退させる。これにより、頭部３１がスライダ２５を後方へ押すため、スライダ２５に支持されている車軸６が後方へ移動してチェーン１０の張りを強くする。

反対にチェーン１０の張りを緩めるには、張力調整ボルト３０を正回転させて前進させる。すると、スライダ２５はチェーン１０により前方へ移動付勢されているため、車軸６と一緒に前方へ移動し、チェーン１０の張りを弱くする。調整終了後にはアクスルナット２７を締め付ける。

このように、張力調整ボルト３０はダブルナット無しで自由に調整でき、しかもダブルナットの締め付け作業と比べれば容易・迅速であり、工数を少なくすることができる。また、ゴムブーツ３２を用いて張力調整ボルト３０を防水するので防水性を向上できる。そのうえ、かつクリックボール３６のグリースにより張力調整ボルト３０のネジ部３３を潤滑するので、張力調整ボルト３０が錆びにくくなり、耐久性を向上させる。しかも、車軸６の支持構造は従来とあまり変更することなくダブルナットのみ廃止できるので、車軸支持構造の重量増加を招かず、軽量化できる。

さらに、回り止め凹部３５の数は張力調整ボルト３０の軸部周方向へ１又は複数個設けられ、複数の場合は１８０°間隔で２個、１２０°間隔で３個、６０°間隔で６個等任意に設定できる。数が多くなるほどきめ細かい張力調整を行うことができる。しかも軸方向へ連続して形成することにより、機械加工等で容易に形成でき、軸方向における任意の位置で回り止めできる。

また、バネ付勢されたクリックボール３６が回り止め凹部３５と係脱するので、張力調整ボルト３０の回転により、クリック感のある俊敏な操作が可能になる。しかもクリック数をカウントしながら調整することも可能になる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形や応用が可能であり、、例えば、張力調整ボルト３０の締結相手は、エンドピース２１側ではなく、スライダ２５側としてもよい。この場合には頭部３１がアーム部１４側の、例えば突部２３へ当接するように配置する。

また、コイルスプリング３８に代えて、ゴム等の弾性部材により付勢してもよい。ゴム等を用いれば、錆や破損を回避でき、耐久性が増すことになる。
さらに巻き掛け手段はチェーンに限らず、ベルトでもよい。

本願発明の適用された自動２輪車の側面図リヤフォーク及び後輪支持部の平面図後輪支持部の車軸方向断面図調整機構１１の側面図図４の５−５線断面図図５の６−６線断面図張力調整ボルトの説明図

符号の説明

５：リヤフォーク、６：車軸、７：後輪、８：パワーユニット、１０：チェーン、１１：調整機構、１４：アーム部、２０：調整用長孔、２１：エンドピース、２３：突部、２５：スライダ、３０：張力調整ボルト、３１：頭部、３２：ゴムブーツ、３３：ネジ部、３４：ナット穴、３５：回り止め凹部、３６：クリックボール、３８：コイルスプリング

Claims

パワーユニットと駆動輪とを連結する巻き掛け手段と、前後方向へ延びる調整用長孔を形成した車輪支持アームと、前記調整用長孔へ挿通した前記駆動輪の車軸と、前記車輪支持アームと前記車軸とを連結する張力調整ボルトとを備え、この張力調整ボルトの回転により前記車軸を前後方向へ移動させて前記巻き掛け手段の張力調整を行う巻き掛け伝動装置において、
前記張力調整ボルトに回り止め凹部を設け、この回り止め凹部に対して弾性力により係脱自在となる係止部材を設け、この係止部材が前記回り止め凹部へ係合することにより張力調整ボルトを回り止めすることを特徴とする巻き掛け伝動装置。
前記回り止め凹部は、前記張力調整ボルトの軸部に回転方向へ適当間隔で複数離間形成されることを特徴とする請求項１の巻き掛け伝動装置。
前記回り止め凹部は前記張力調整ボルトの軸部にその軸方向へ連続して形成される凹溝であることを特徴とする請求項１記載の巻き掛け伝動装置。