JP5953184B2 - 乗物内部の部品の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、乗物内部において第１部品に第２部品を取付ける乗物内部の部品の取付構造、およびそれに用いる取付具に関する。

自動二輪車等のような乗物では、乗物の内部に様々な部品が配置されており、或る部品が他の部品に対してボルト等の取付具を用いて取付けられている。特許文献１に記載されている部品の取付構造では、自動二輪車の内部において、リヤサスペンション取付部に対してリヤサスペンションがボルト（取付具）を用いて取付けられている。ボルトの頭部は、その軸方向においてメインフレームのフレーム部材に対向して配置されている。フレーム部材における当該頭部と対向する部分には、工具挿通用開口が形成されている。したがって、自動二輪車の外側から工具挿通用開口を通して内側に工具を挿入することにより、当該工具でボルトを締め付けたり、緩めたりすることができる。

特開２０１１−７９３４３号公報

特許文献１に記載された先行技術では、工具で緩めたボルトを工具挿通用開口から自動二輪車の外側に取出す際に、当該ボルトが工具から離脱して自動二輪車の内側に落下するおそれがあった。また、工具としてソケットレンチを用いる場合には、ボルトの頭部に被せられるソケット部が大型になるため、自動二輪車の内側においてソケット部の移動経路を広く確保しなければならず、部品レイアウトの自由が制限されるおそれがあった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、乗物の内側に取付具が落下することを防止できるとともに、部品レイアウトの自由を高めることができる、乗物内部の部品の取付構造および取付具を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る乗物内部の部品の取付構造は、乗物の表面を構成する表面構成部と、前記乗物の一部を構成する第１部品および第２部品と、前記第１部品に前記第２部品を取付ける取付具とを備え、前記取付具は、その外周面に雄ねじを有する軸部と、前記軸部の軸方向の一方端部に設けられ、前記第１部品に前記第２部品を取付けた状態において、前記乗物の前記表面よりも前記乗物の内側に配置される頭部とを有し、前記頭部の前記軸方向の端面には、工具が挿入される工具挿入凹部が形成され、前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が前記軸部の軸線を中心に回動されるときに前記工具を係止する第１係止部が設けられ、前記工具挿入凹部の開口部よりも奥側における前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が引き抜かれようとしたときに前記工具を係止する第２係止部が設けられることを特徴とする。

この構成では、工具挿入凹部に挿入された工具が軸部の軸線を中心に回動されるときに第１係止部が工具を係止するので、工具を回動させる力を取付具に伝えることができる。また、工具挿入凹部に挿入された工具が引き抜かれようとしたときに第２係止部が工具を係止するので、工具から取付具が離脱し難い。そして、工具挿入凹部に工具が挿入されると、軸方向から見たときの頭部の輪郭から工具がはみ出さないので、工具を移動させるための経路を小さくでき、部品レイアウトの自由を高めることができる。

上記課題を解決するために、本発明に係る取付具は、乗物の一部を構成する第１部品に第２部品を取付ける取付具であって、その外周面に雄ねじを有する軸部と、前記軸部の軸方向の一方端部に設けられた頭部とを有し、前記頭部の前記軸方向の端面には、工具が挿入される工具挿入凹部が形成され、前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が前記軸部の軸線を中心に回動されるときに前記工具を係止する第１係止部が設けられ、前記工具挿入凹部の開口部よりも奥側における前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が引き抜かれようとしたときに前記工具を係止する第２係止部が設けられることを特徴とする。
この構成は、上記乗物内部の部品の取付構造に用いられる取付具に関する。

本発明によれば、上記の構成によって、乗物の内側に取付具が落下することを防止できるとともに、部品レイアウトの自由を高めることができる。

実施形態に係る乗物内部の部品の取付構造が適用される自動二輪車の構成を示す左側面図である。 実施形態に係る乗物内部の部品の取付構造を車体フレームの右側から見た状態を示す側面図である。 実施形態に係る乗物内部の部品の取付構造を示す一部を断面にした平面図である。 取付具および工具の構成を示す斜視図である。 取付具の工具挿入凹部に工具を挿入した状態を示す断面図である。 取付具の工具挿入凹部に工具を挿入する方法を示す平面図である。

以下に、本発明に係る乗物内部の部品の取付構造および取付具の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。

図１は、実施形態に係る乗物内部の部品の取付構造（以下、「部品の取付構造」という。）１０が適用される自動二輪車１２の構成を示す左側面図である。図２は、実施形態に係る部品の取付構造１０を車体フレーム１４の右側から見た状態を示す側面図である。図１に示すように、自動二輪車１２は、車体フレーム１４と、車体フレーム１４の後部に取付けられたスイングアーム１６と、スイングアーム１６に取付けられた後輪１８と、フロントフォーク２０と、ハンドル２２と、フロントフォーク２０に取付けられた前輪２４とを備えている。また、図２に示すように、自動二輪車１２は、路面から後輪１８（図１）およびスイングアーム１６（図１）に加えられた衝撃を吸収するリアサスペンション２６を備えている。

図１に示すように、車体フレーム１４は、ヘッドパイプ部３０から後方に延びる左右のサイドフレーム３２と、左右のサイドフレーム３２における後部の下部に設けられたピボットフレーム３４と、左右のサイドフレーム３２を互いに連結するクロス部材３６（図２）とを有している。ピボットフレーム３４には、スイングアーム１６が上下方向に回動可能に取付けられている。ヘッドパイプ部３０には、ステアリングシャフト（図示省略）が左右方向に回動可能に取付けられている。当該ステアリングシャフトには、フロントフォーク２０およびハンドル２２が取付けられている。図１に示すように、左右のサイドフレーム３２における後部の上部には、リヤフェンダー３８が後方に延びて設けられている。車体フレーム１４の中央部には、エンジンＥが配置されており、エンジンＥの上方には、燃料タンク４０およびシート４２が前後に並んで配置されている。本実施形態では、車体フレーム１４が自動二輪車１２の表面Ｓを構成する「表面構成部」となっている。

図２に示すように、リヤサスペンション２６は、シリンダ５２と、シリンダ５２の下端部からシリンダ５２の内部に挿入されたロッド５４と、シリンダ５２およびロッド５４の外周に配置されたコイルスプリング５６とを有している。リヤサスペンション２６の下端部、すなわちロッド５４の下端部は、リンク機構５８を介してスイングアーム１６（図１）に取付けられている。リヤサスペンション２６の上端部、すなわちシリンダ５２の上端部は、取付具４６を介して車体フレーム１４のクロス部材３６に取付けられている。リヤサスペンション２６は、車幅方向（左右方向）における車体フレーム１４の中心線（図示省略）よりも右側に偏って配置されている。図１に示す駆動チェーン５０は、中心線（図示省略）よりも左側に配置されている。

図３は、部品の取付構造１０を示す一部を断面にした平面図である。図３に示すように、本実施形態に係る部品の取付構造１０は、「表面構成部」としてのサイドフレーム３２と、「第１部品」としてのクロス部材３６と、「第２部品」としてのリヤサスペンション２６と、クロス部材３６にリヤサスペンション２６の上端部を取付ける取付具４６とを備えている。なお、図３では、リヤサスペンション２６を二点鎖線で示している。

図３に示すように、「第１部品」としてのクロス部材３６は、車幅方向（左右方向）に延びる本体部３６ａと、第１脚部６０と、第２脚部６２と、雌ねじ部６４と、当接部６６とを有している。第１脚部６０および第２脚部６２は、車幅方向（左右方向）に互いに離間して本体部３６ａに一体的に設けられている。第１脚部６０および第２脚部６２には、その内周面で取付具４６の軸部６８を支持する第１貫通孔６０ａおよび第２貫通孔６２ａが形成されている。左側の第１脚部６０には、雌ねじ部６４を支持するとともに、雌ねじ部６４の回動を禁止するストッパ７０が設けられている。右側の第２脚部６２における第２貫通孔６２ａの内周部、すなわち第２貫通孔６２ａが形成された部分は、取付具４６の頭部７２が当接する当接部６６となっている。つまり、当接部６６は、雌ねじ部６４から自動二輪車１２の表面Ｓが位置する側に離間して配置されており、表面Ｓが位置する側から取付具４６の軸部６８が挿通される第２貫通孔６２ａを有している。

図３に示すストッパ７０は、雌ねじ部６４を収容する凹部７０ａを有している。雌ねじ部６４が回動しようとするとき、凹部７０ａの内面が雌ねじ部６４の外面を係止する。本実施形態の雌ねじ部６４は、雌ねじ６４ａを有する一般的なナットである。なお、雌ねじ部６４は、第１貫通孔６０ａの内面に雌ねじ（図示省略）を形成することによって第１脚部６０に一体的に設けられてもよいし、第１脚部６０にナット（図示省略）を溶接することによって第１脚部６０に一体的に設けられてもよい。これらの場合には、ストッパ７０を設ける場合に比べて構成を簡素化できる。

図３に示すように、「第２部品」としてのリヤサスペンション２６は、上記の各構成要素に加えて、取付具４６の軸部６８が挿通される貫通孔７４ａを有する筒状の接続部７４を有している。接続部７４は、リヤサスペンション２６の上端部に設けられており、雌ねじ部６４と当接部６６との間に配置されている。

図４は、取付具４６および工具４４の構成を示す斜視図である。図５は、取付具４６の工具挿入凹部９０に工具４４を挿入した状態を示す断面図である。図６は、取付具４６の工具挿入凹部９０に工具４４を挿入する方法を示す平面図である。

図６に示すように、取付具４６を回動させる工具４４としては、例えば、一般的なラチェットレンチが用いられる。工具４４を使用する際には、本体部８０に対して連結部８４が装着される。本体部８０は、出力部８０ａと、出力部８０ａの回転方向を一方向に制限するラチェット機構（図示省略）とを有している。出力部８０ａには、ばね（図示省略）によって付勢された球状の突起部８０ｂが設けられている。連結部８４は、棒状部８４ａを有している。棒状部８４ａの基端部には、本体部８０の出力部８０ａが挿入される凹部８６ａが形成されており、凹部８６ａの内面には、本体部８０の突起部８０ｂを係止する溝（図示省略）が形成されている。棒状部８４ａの先端部には、本体部８０の出力部８０ａおよび突起部８０ｂと同じ構成の出力部８８ａおよび突起部８８ｂが形成されている。連結部８４の長さは、図３に示す当接部６６から自動二輪車１２の表面Ｓまでの距離Ｌ２よりも長くなっている。

図５に示すように、工具４４の出力部８８ａは、例えば四角柱状に形成されており、出力部８８ａの一つの面には、穴８８ｄが形成されている。穴８８ｄには、ばね８８ｃおよび突起部８８ｂが収容されている。突起部８８ｂは、突出位置（図５に示す位置）と没入位置（図示省略）との間を移動可能に構成されている。突起部８８ｂが突出位置にあるとき、突起部８８ｂは、穴８８ｄの開口部から突出した状態で当該開口部の内周部に係止される。一方、突起部８８ｂが没入位置にあるとき、突起部８８ｂは、ばね８８ｃの弾性力によって突出位置に向かう方向に付勢される。

自動二輪車１２（図１）から燃料タンク４０およびシート４２等を取外さない場合のように、頭部７２（図３）の周囲に作業スペースを確保できない場合には、図６に示すように、本体部８０に連結部８４を接続する。そして、連結部８４を開口部４８に挿通させるとともに、出力部８８ａを工具挿入凹部９０に挿入して、取付具４６を回動させる。

図４に示すように、取付具４６は、その外周面に雄ねじ６８ａを有する軸部６８と、軸部６８の軸方向（以下、「軸方向」という。）の一方端部（本実施形態では右端部）に設けられた頭部７２と、座部７６とを有している。図３に示すように、軸部６８は、第１脚部６０と第２脚部６２との間に架け渡される棒状の部材であり、軸部６８の先端部には雄ねじ６８ａが形成されている。

図４に示すように、頭部７２は、軸方向から見たときの形状が非円形（本実施形態では六角形）となる形状に形成されている。頭部７２の外周部には、少なくとも一組（本実施形態では三組）の互いに平行な一対の平坦面７２ａが軸方向に対して平行に形成されている。頭部７２の軸方向端面には、工具４４の出力部８８ａが挿入される工具挿入凹部９０が形成されている。工具挿入凹部９０を軸方向から見たときの形状は、そこに挿入される出力部８８ａの断面形状と同じであり、本実施形態では四角形に形成されている。工具挿入凹部９０の内面には、そこに挿入された出力部８８ａが軸部６８の軸線Ｎを中心に回動されるときに出力部８８ａを係止する第１係止部９２が設けられている。

なお、本実施形態では、出力部８８ａおよび工具挿入凹部９０を軸方向から見たときの形状が四角形になっているが、これらの形状は、三角形および六角形等のような他の多角形であってもよいし、楕円形および長円形等のような真円以外の円形であってもよい。また、出力部８８ａおよび工具挿入凹部９０の形状は、互いに異なっていてもよい。

図５に示すように、工具挿入凹部９０の開口部９０ａよりも奥側における工具挿入凹部９０の内面には、溝９４が形成されてる。この溝９４は、工具挿入凹部９０の全ての面に形成されていてもよいし、一部の面にだけ形成されていてもよい。溝９４のうち、工具挿入凹部９０の開口部９０ａ側に位置する端部（側面）には、工具挿入凹部９０に挿入された出力部８８ａが引き抜かれようとしたときに突起部８８ｂ（工具４４）を係止する第２係止部９６が設けられている。また、当該溝９４のうち、工具挿入凹部９０の底面９０ｂ側に位置する端部（側面）には、工具挿入凹部９０に出力部８８ａが挿入されるときに突起部８８ｂ（工具４４）を係止する第３係止部９８が設けられている。

図５に示すように、突起部８８ｂのうち第２係止部９６に当接する部分を「当接部４４ｂ」とすると、工具挿入凹部９０の底面９０ｂから第２係止部９６までの距離Ｌ３は、出力部８８ａの先端面４４ａから当接部４４ｂまでの距離Ｌ４よりも長くなっている。これにより、底面９０ｂと先端面４４ａとの間には、空間Ｑが生じている。したがって、出力部８８ａの加工精度にばらつきがある場合や、工具挿入凹部９０に異物が入り込んだ場合でも、第２係止部９６で当接部４４ｂを係止できる。頭部７２の大型化を抑制しつつ、取付具４６を出力部８８ａで保持するためには、工具挿入凹部９０の深さが５〜２０ｍｍの範囲内であることが望ましい。本実施形態では、当該深さが１０ｍｍに設計されている。

図３に示すように、取付具４６を用いてクロス部材３６にリヤサスペンション２６を取付けた状態において、頭部７２は、自動二輪車１２の表面Ｓよりも自動二輪車１２の内側、すなわち「表面構成部」としてのサイドフレーム３２よりも自動二輪車１２の内側に配置されている。軸方向における取付具４６の長さＬ１は、当接部６６から自動二輪車１２の表面Ｓまでの距離Ｌ２よりも短くなっている。サイドフレーム３２のうち、軸方向において工具挿入凹部９０と対向する部分には、工具４４および取付具４６が挿通される開口部４８が形成されている。

図３に示す座部７６は、当接部６６に当接して取付具４６の緩みを抑制する円盤状の部分であり、頭部７２と軸部６８との境界部にこれらと一体的に形成されている。頭部７２は、座部７６を介して当接部６６に間接的に当接される。座部７６の外径Ｄ１は、頭部７２の最大外径よりも大きくされており、座部７６を挿通させる開口部４８の内径Ｄ２は、座部７６の外径Ｄ１よりも大きくされている。なお、座部７６は省略されてもよいし、座部７６に代えてワッシャー（図示省略）が用いられてもよい。

図６に示す取付具４６を自動二輪車１２の外側に取出す場合には、工具４４の本体部８０に連結部８４を接続する。そして、図６に示すように、連結部８４を開口部４８に挿通させるとともに、出力部８８ａを頭部７２の工具挿入凹部９０に挿入する。連結部８４の長さは、頭部７２が当接する当接部６６から自動二輪車１２の表面Ｓまでの距離よりも長くなっているので、本体部８０が自動二輪車１２の外側に位置しているにもかかわらず、出力部８８ａを工具挿入凹部９０に到達させることができる。出力部８８ａを工具挿入凹部９０に挿入した後は、本体部８０を操作することにより連結部８４および取付具４６を一方向に回動させて、雄ねじ６８ａを雌ねじ６４ａから取外す。

続いて、図６に示す第１貫通孔６０ａ、貫通孔７４ａおよび第２貫通孔６２ａから取付具４６を引き出し、取付具４６を開口部４８から自動二輪車１２の外側に取出す。出力部８８ａが工具挿入凹部９０から引き抜かれようとしたときには、図５に示す第２係止部９６が工具４４の突起部８８ｂを係止するので、工具４４から取付具４６が離脱し難い。したがって、取付具４６を自動二輪車１２の外側に取出す際に、取付具４６が自動二輪車１２の内側に落下することを防止できる。また、頭部７２に形成された工具挿入凹部９０に連結部８４の出力部８８ａが挿入されるので、取付具４６を軸方向から見たときには、頭部７２の輪郭から工具４４がはみ出さない。したがって、工具４４を軸方向に移動させるための経路を小さくすることができ、部品レイアウトの自由を高めることができる。

本実施形態によれば、上記の構成により、以下の効果を奏することができる。すなわち、図３に示すように、取付具４６の長さＬ１は、当接部６６から自動二輪車１２の表面Ｓまでの距離Ｌ２よりも短くされているので、取付具４６を軽量化できるとともに、取付具４６に関連する各種部品の大型化を抑制できる。工具から離脱し易い従来の取付具を用いる場合には、取付具の落下を防止するために、軸部の先端部を当接部６６に設けられた第２貫通孔６２ａの内周部で支持した状態で、頭部を自動二輪車１２の表面Ｓから外側に突出させる必要がある。そのため、取付具の長さが長くなり、取付け作業の作業性が損なわれるおそれがある。例えば、図３に示す雌ねじ部６４の位置が同じであれば、軸部の雄ねじを雌ねじ６４ａに螺合する際に、取付具をたくさん回さなければならない。

図５に示すように、取付具４６の頭部７２に工具挿入凹部９０が形成されているので、取付具４６を軽量化できる。また、頭部７２と軸部６８との境界部に座部７６が形成されているので、座部７６によって頭部７２を補強できる。

図３に示すように、「表面構成部」としてのサイドフレーム３２のうち、取付具４６の工具挿入凹部９０と軸方向において対向する部分に開口部４８が形成されているので、工具４４の先端部に取付けられた取付部４６を開口部４８から雌ねじ部６４が設けられた位置まで容易に搬送できる。また、当該取付具４６を雌ねじ部６４が設けられた位置から自動二輪車１２の外側まで容易に搬送できる。つまり、図１に示す燃料タンク４０およびシート４２と、図２に示すクロス部材３６、リアサスペンション２６およびサイドフレーム３２とによって囲まれた狭小空間に取付具４６が配置されるにもかかわらず、取付具４６を容易に搬送できる。さらに、取付具４６の搬送に用いる工具４４で当該取付具４６を回動させることができるので、取付具４６の搬送作業と回動作業とを一連の動作で容易かつ迅速に行うことができる。

工具４４から取付具４６が離脱し難いので、自動二輪車１２の内側に落下した取付具４６を開口部４８から取り出せるようにしておく必要がなく、開口部４８を小さくすることによりサイドフレーム３２の強度低下を抑制できる。

図５に示すように、溝９４のうち、軸方向の一方の端部に第２係止部９６が設けられており、軸方向の他方の端部に第３係止部９８が設けられているので、突起部８８ｂを第２係止部９６と第３係止部９８との間の適正位置に簡単に配置できる。

図５に示す溝９４を、回転刃を有する工具（図示省略）を用いて簡単に形成できる。また、突出位置と没入位置との間を移動する突起部８８ｂを、取付具４６ではなく工具４４に設けているので、取付具４６の製造コストを抑えることができる。さらに、工具挿入凹部９０の内面のうち全ての面に溝９４が形成された場合には、突起部８８ｂを溝９４に対して位置決めする際に、突起部８８ｂと溝９４との位置関係を考慮する必要がない。

図４に示すように、頭部７２の外周部には、少なくとも一組の互いに平行な一対の平坦面７２ａが軸方向に対して平行に形成されているので、頭部７２の周囲に作業スペースを確保できる場合には、一対の平坦面７２ａに沿わせて配置可能な様々な工具（上述の工具４４以外の工具）を用いて取付具４６を回動させることができる。

図５に示すように、上述の実施形態では、取付具４６における工具挿入凹部９０の内面に溝９４が形成されているが、工具挿入凹部の内面から頭部の外面にわたって貫通孔が形成されてもよい。この場合には、頭部に貫通孔を形成することにより、突起部を係止する係止部を簡単に形成できる。

図５に示すように、上述の実施形態では、工具４４に突起部８８ｂが設けられ、取付具４６に第２係止部９６および第３係止部９８が設けられているが、これとは逆に、取付具に突起部が設けられるとともに、工具に係止部が設けられてもよい。この場合には、工具の構成を簡素化できる。なお、この場合には、取付具に設けられた突起部の一部が、工具挿入凹部に挿入された工具が引き抜かれようとしたときに工具を係止する「第２係止部」となる。

図３に示すように、上述の実施形態では、「第１部品」としてのクロス部材３６に対して「第２部品」としてのリヤサスペンション２６を取付具４６を用いて取付けるようにしているが、「第１部品」および「第２部品」としては、これらの部品に限定されるものではなく、他の部品が用いられてもよい。例えば、「第１部品」として車体フレームが用いられ、「第２部品」としてＡＢＳユニット（アンチロックブレーキシステムユニット）が用いられてもよい。つまり、本発明は、「表面構成部」の内側に配置される「第１部品」に「第２部品」を取付ける「乗物内部の部品の取付構造」の全般に適用できる。

乗物の表面よりも乗物の内側に配置された「第１部品」と、当該「第１部品」よりも乗物の表面側に配置された「第２部品」とを互いに重ね合わせた状態で、これらを「取付具」としてのボルトを用いてを結合してもよい。この場合には、「第１部品」が、乗物の表面が位置する側からボルトの雄ねじが螺合される雌ねじを有する雌ねじ部を有し、かつ、「第２部品」が、ボルトの軸部が挿通される貫通孔と、ボルトの頭部が当接される当接部とを有していてもよい。軸部の軸方向におけるボルトの長さを、雌ねじ部から乗物の表面までの距離よりも短くすると、ボルトを軽量化できるとともに、ボルトに関連する各種部品の大型化を抑制できる。なお、この場合には、ボルトの頭部に、図４に示す頭部７２の構造が採用される。

本発明は、リアサスペンションの締結構造のように、頻繁に着脱される可能性がある部品の締結構造に採用されることが望ましい。例えば、セッティングの変更のためや、消耗品の取り換えのためや、レース走行用の部品交換のために着脱される部品の取付構造であることが望ましい。

上述の実施形態では、本発明を自動二輪車の内部の部品の取付構造に適用しているが、本発明は、ユーティリティビークルおよび小型滑走艇等のような他の乗物の内部の部品の取付構造にも適用できる。

Ｎ 軸線
１０ 乗物内部の部品の取付構造
１２ 自動二輪車（乗物）
２６ リヤサスペンション（第２部品）
３２ サイドフレーム（表面構成部）
３６ クロス部材（第１部品）
４４ 工具
４６ 取付具
６８ 軸部
７２ 頭部
９０ 工具挿入凹部
９０ａ 開口部
９２ 第１係止部
９６ 第２係止部

Claims (5)

1. 乗物の表面を構成する表面構成部と、
   前記乗物の一部を構成する第１部品および第２部品と、
   前記第１部品に前記第２部品を取付ける取付具とを備え、
   前記取付具は、その外周面に雄ねじを有する軸部と、前記軸部の軸方向の一方端部に設けられ、前記第１部品に前記第２部品を取付けた状態において、前記乗物の前記表面よりも前記乗物の内側に配置される頭部とを有し、
   前記頭部の前記軸方向の端面には、工具が挿入される工具挿入凹部が形成され、
   前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が前記軸部の軸線を中心に回動されるときに前記工具を係止する第１係止部が設けられ、
   前記工具挿入凹部の開口部よりも奥側における前記工具挿入凹部の内面には、前記工具挿入凹部に挿入された前記工具が引き抜かれようとしたときに前記工具を係止する第２係止部が設けられ、
   前記第１部品は、前記乗物の前記表面よりも前記乗物の内側に配置され、前記表面が位置する側から前記雄ねじが螺合される雌ねじを有する雌ねじ部を有し、
   前記第２部品は、前記軸部が挿通される貫通孔を有するとともに前記頭部が当接される当接部を有し、
   前記軸部の軸方向における前記取付具の長さは、前記雌ねじ部から前記乗物の前記表面までの距離よりも短くなっている、乗物内部の部品の取付構造。
2. 前記表面構成部のうち前記軸部の軸方向において前記工具挿入凹部と対向する部分には、前記工具および前記取付具が挿通される開口部が形成されている、請求項１に記載の乗物内部の部品の取付構造。
3. 前記乗物は、
   左右一対のサイドフレームと前記左右一対のサイドフレームを互いに連結するクロス部材とを有する車体フレームと、
   前記車体フレームに回動可能に取付けられ、後輪を支持するスイングアームと、
   その上端部が前記クロス部材に取付けられ、その下端部が前記スイングアームに取付けられたリアサスペンションとを備え、
   前記第１部品は前記クロス部材であり、
   前記第２部品は前記リアサスペンションであり、
   前記表面構成部は前記サイドフレームであり、
   前記取付具は前記クロス部材に前記リアサスペンションの前記上端部を取付ける、請求項１または２に記載の乗物内部の部品の取付構造。
4. 前記工具挿入凹部の底面から前記第２係止部までの距離は、前記工具の先端部から前記第２係止部が係止される部分までの距離よりも長くなっている、請求項１ないし３のいずれかに記載の乗物内部の部品の取付構造。
5. 前記頭部の外周部には、少なくとも一組の互いに平行な一対の平坦面が前記軸部の軸方向に対して平行に形成されている、請求項１ないし４のいずれかに記載の乗物内部の部品の取付構造。

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