CN105658510B - 跨乘式车辆的车身框架结构 - Google Patents

Abstract

提供有助于减轻跨乘式车辆（100）的组装作业的负担的车身框架结构。车身框架结构具备主框架（3）、和连接于主框架（3）且从主框架（3）向后方延伸的后框架（4）。主框架（3）通过连接第一构件（21）以及第二构件（23）而形成，具有在垂直于车宽方向的方向上隔开的第一连接部（41）以及第二连接部（42），第一连接部（41）以及第二连接部（42）分别设置于第一构件（21）以及第二构件（23）。后框架（4）具有通过第一紧固件（91）与第一连接部（41）连接的第一被连接部（43）、和通过第二紧固件（92）与第二连接部（42）连接的第二被连接部（44）。第一紧固件（91）的约束方向与第二紧固件（92）的约束方向正交。

Description

跨乘式车辆的车身框架结构

技术领域

本发明涉及如摩托车等跨乘式车辆的车身框架结构，例如涉及具备通过紧固件与主框架连接的后框架的车身框架结构。

背景技术

如专利文献1中公开了跨乘式车辆的车身框架结构可以具备载置有座椅的后框架。后框架的前端部具有与主框架连接的多个被连接部。这些被连接部从侧方与主框架重叠，并且在多个重叠部位中使螺栓等紧固件在车宽方向上分别插通。借助于此，后框架与主框架连接。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：欧洲专利申请公开号1382521说明书。

发明内容

发明要解决的问题：

根据该连接方法，在所有被连接部中使紧固件在车宽方向上插通。因此，在主框架的组装误差较大的情况下，为了使后框架与主框架连接，而需要校正主框架的歪斜。在组装框架结构乃至整个跨乘式车辆时，框架结构的校正导致作业负担增大。这样的问题并不只是在使后框架与主框架连接的情况下发生。

因此，本发明的目的是提供有助于减轻跨乘式车辆的组装作业负担的车身框架结构。

解决问题的手段：

根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构具备主框架、和通过紧固件连接于所述主框架且从所述主框架向后方延伸的后框架；所述主框架通过连接第一构件以及第二构件而形成，所述主框架具有连接于所述后框架的第一连接部以及第二连接部，所述第一连接部设置于所述第一构件，所述第二连接部设置于所述第二构件，所述第一连接部以及所述第二连接部在垂直于车宽方向的方向上相互隔开；所述后框架具有通过第一紧固件在第一约束方向上与所述第一连接部连接的第一被连接部、和通过第二紧固件在第二约束方向上与所述第二连接部连接的第二被连接部；所述第一约束方向与所述第二约束方向正交。

根据上述结构，第一连接部以及第二连接部分别设置于第一构件以及第二构件，因此在第一连接部和第二连接部之间易产生组装误差。由第一紧固件的第一约束方向正交于由第二紧固件的第二约束方向，因此可以允许约束方向以外的误差，可以防止由于校正所导致的作业负担的增大。

也可以是所述第一连接部以及所述第二连接部形成为分别相对于所述第一被连接部以及所述第二被连接部能够装卸的结构；所述第一连接部被允许在所述第一约束方向以外的方向上在规定范围内的位移，所述第二连接部被允许在所述第二约束方向以外的方向上在规定范围内的位移。

根据上述结构，能够在抑制主框架以及后框架的歪斜的情况下使后框架连接于主框架。

也可以是所述第一被连接部以及所述第二被连接部通过成型加工形成为一体。

根据上述结构，第一被连接部相对于第二被连接部的相对位置不易产生偏差。又，改善后框架的刚性。即便像这样制造后框架，也能够抑制作业负担。另外，这里所称的“成型加工”的一种示例是铸造或锻造，不包括如焊接那样将预先成型的独立部件相互接合为一体的加工。

也可以是还具备通过紧固件与所述主框架连接的支持构件；该紧固件是所述第一紧固件或所述第二紧固件；所述第一被连接部以及所述第二被连接部中的任意一方，和所述支持构件一起通过该紧固件连接于与所述第一被连接部以及所述第二连接部中的任意一方对应的所述第一连接部或所述第二连接部。

根据上述结构，第一被连接部以及第二被连接部中的任意一方通过将支持构件与主框架进行连接的紧固件连接于主框架。后框架以及支持构件共用紧固件，因此车身框架结构的部件数量被削减。又，能够减少构造跨乘式车辆的外观的紧固件，容易维持车辆美观。

也可以是所述主框架在车宽方向上成对，用于使所述支持构件连接于所述主框架的所述紧固件在车宽方向上成对；所述支持构件配置于所述一对主框架之间，所述一对紧固件分别从所述一对主框架的车宽方向外侧在车宽方向上相向地插入，所述支持构件具有在车宽方向上与所述一对紧固件分别接合的一对被紧固部，将所述一对主框架两者均按压于所述支持构件并使所述一对紧固件接合于所述一对被紧固部，从而与所述一对主框架分别连接；所述第一被连接部以及所述第二被连接部中的所述任意一方介于所述支持构件和所述主框架之间。

根据上述结构，支持构件具有与紧固件接合的被紧固部，在将一对主框架按压于支持构件的状态下使紧固件与被紧固部接合。因此，无需特别配备用于使主框架以及后框架与紧固件接合的结构，只要使后框架介于支持构件和主框架之间就能够使后框架连接于主框架。因此，能够简便地制造后框架以及主框架。又，后框架位于一对主框架之间，因此能够避免后框架在车宽方向上增大。

也可以是所述支持构件为支持摇臂的摇臂支持部、支持后悬架的悬架支持部、以及驱动单元中的任意一个。

根据上述结构，它们是配置于一对主框架的内侧的可能性较高的构件。能够削减部件数量。

也可以是所述主框架通过焊接多个管构件而形成，所述第一约束方向以及所述第二约束方向中的任意一个约束方向是与车宽方向正交的方向，与所述任意一个约束方向对应的所述第一连接部或所述第二连接部设置于连接所述管构件的连接构件上。

根据所述结构，能够在独立于管构件的连接构件上设置连接部，能够简便地制造主框架。

也可以是所述第一约束方向以及所述第二约束方向中的任意一个约束方向为车长方向。

根据上述结构，后框架从主框架向后方延伸，因此如果约束方向为车长方向，则能够在不影响车辆整体尺寸的情况下设置在后框架上紧固用的结构。

也可以是所述第一约束方向为与车宽方向正交的方向，所述第二约束方向为车宽方向；所述后框架具有在比所述第一被连接部靠近车宽方向内侧向后方延伸的延长部分。

根据上述结构，在后框架具有从主框架向后方延伸的延长部分时，即便第一约束方向是正交于车宽方向的方向，但由于延长部分位于比其对应的第一被连接部靠近车宽方向内侧的位置，因此能够避免后框架在第一被连接部周围在车宽方向上大型化。

也可以是所述主框架以及所述后框架在车宽方向上成对，所述一对后框架相互独立地形成。

根据所述结构，能够将一对后框架分别地连接于主框架，因此即便在主框架上产生车宽方向的组装误差，也能够在不受该误差影响下将一对后框架连接于主框架。

也可以是所述第一连接部以及所述第二连接部中任意一方，包括具有与所述第一紧固件以及所述第二紧固件中对应的紧固件接合的内螺纹部的螺母，并且从所述主框架的外表面向所述后框架突出；所述第一被连接部以及所述第二被连接部中对应的被连接部具有向所述螺母开放的凹部，在所述螺母容纳于所述凹部的状态下使所述对应的紧固件穿过所述凹部的底壁孔并向所述凹部内的所述螺母插入。

根据上述结构，具有内螺纹部的螺母不外露，能够维持美观。

也可以是根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构具备第一框架、和通过紧固件与所述第一框架连接的第二框架；所述第一框架通过连接第一构件以及第二构件而形成，所述第一框架具有连接于所述第二框架的第一连接部以及第二连接部，所述第一连接部设置于所述第一构件，所述第二连接部设置于所述第二构件，所述第一连接部以及所述第二连接部在与车宽方向垂直的方向上相隔开；所述第二框架具有通过第一紧固件与所述第一连接部在第一约束方向上连接的第一被连接部、和通过第二紧固件与所述第二连接部在第二约束方向上连接的第二被连接部，所述第一约束方向与所述第二约束方向正交；所述第一连接部以及所述第二连接部形成为分别相对于所述第一被连接部以及所述第二被连接部能够装卸的结构，所述第一连接部被允许在所述第一约束方向以外的方向上在规定范围内位移，所述第二连接部被允许在所述第二约束方向以外的方向上在规定范围内位移，所述第一被连接部以及所述第二被连接部通过成型加工形成为一体。

发明效果：

根据本发明，能够提供有助于减轻跨乘式车辆的组装作业的负担的车身框架结构。

附图说明

图1是示出根据实施形态的车身框架结构在应用于跨乘式车辆的一种示例的摩托车的状态下的左视图；

图2是下方延伸部的主视图；

图3是示出主框架与后框架的连接处的左视图；

图4是图1所示的车身框架结构的俯视图；

图5是根据变更例的下方延伸部的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。在所有附图中，对于相同或者对应的要素标以相同的符号并省略重复说明。对于方向，以从应用车身框架结构的跨乘式车辆的搭乘者观察的方向为基准。车高方向、车长方向以及车宽方向对应于上下方向、前后方向以及左右方向。车宽方向外侧以及外侧方向是远离车宽中心的那一侧以及方向。车宽方向内侧以及内侧方向是靠近车宽中心的那一侧以及方向。

图1是示出根据实施形态的车身框架结构在应用于跨乘式车辆的一种示例的摩托车100的状态下的左视图。首先，简单说明摩托车100的结构。如图1所示，摩托车100具备前轮101、后轮102、驱动单元103以及动力传递机构104。

通过转向轴105等操纵系统部件，前轮101绕操纵轴线A1可转向地支持于车身框架1。操纵轴线A1大致向上延伸，且以形成后倾角的形式后倾。本实施形态的操纵系统部件包括前叉106，前叉106由其下端部可旋转地支持前轮101的前车轴101a。

通过摇臂107，后轮102绕摇动轴线A2可摇动地支持于车身框架1。摇动轴线A2在车宽方向上延伸。后轮102配置于比车身框架1靠近后方处。摇臂107的前端部可摇动地支持于车身框架1，并且其后端部可旋转地支持后轮102的后车轴102a的两端。在车身框架1以及摇臂107之间架设有后悬架108。在摇臂107以及后悬架108之间存在杠杆结构（未图示），杠杆结构可进行角位移地分别支持于车身框架1以及摇臂107。另外，符号107a表示用于在摇臂107的下部可角位移地支持杠杆结构的支持孔，符号39表示用于在车身侧（例如后述的支持构件30）可角位移地支持杠杆结构的支持孔。

后轮102是驱动轮。驱动单元103具有产生旋转输出的驱动源，动力传递机构104将来自于驱动源的旋转输出传递至后车轴102a。借助于此，通过由驱动源产生的旋转输出，使后轮102旋转驱动。驱动单元103的壳体构件103a支持于车身框架1。

驱动单元103具有作为驱动源的一个示例的发动机110，并且具有作为壳体构件103a的一个示例的曲轴箱111以及汽缸总成（cylinder assembly）112。汽缸总成112包括汽缸体113、汽缸盖114以及汽缸盖罩115。曲轴箱111可旋转地支持曲轴。汽缸总成112容纳活塞和配气机构等并形成燃烧室。汽缸体113与曲轴箱111结合，并且在汽缸轴线A3方向上可往复运动地容纳活塞。汽缸盖114在汽缸轴线A3方向上在曲轴箱111的相反侧与汽缸体113结合，并且形成燃烧室。汽缸盖罩115在汽缸轴线A3方向上在汽缸体113的相反侧覆盖汽缸盖114，并且同时容纳汽缸盖114和配气机构。

发动机110是横置式，并且曲轴在车宽方向上延伸。发动机110是L型，单个汽缸总成112与曲轴箱111的前上部结合，并且汽缸轴线A3从该前上部向上（详细而言稍微前倾地）延伸。发动机110是并列多缸型，各汽缸的汽缸轴线A3在侧视时相互重叠，汽缸总成112在车宽方向上尺寸较长。

驱动单元103具有变速器，该变速器是作为与驱动源单元化而使来自于驱动源的旋转输出传递至后轮102的装置的一个示例。曲轴箱111在从汽缸总成112观察时向后方突出，并且在其后部形成容纳变速器的变速器壳体117。变速器使来自于驱动源的旋转输出变速后输出至变速器输出轴118。变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）从变速器壳体117的车宽方向一侧的侧壁（例如左侧壁）向车宽方向外侧突出。

动力传递机构104与变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）以及后车轴102a的车宽方向一端部（例如左端部）接合。动力传递机构104在车长方向上从驱动单元103向后轮102延伸，并且在从车宽中心线观察时配置于车宽方向一侧（例如左侧）。动力传递机构104例如是链条传动机构。

接着，说明适用于上述结构的摩托车100的根据本实施形态车身框架结构。车身框架1具备头管2、主框架3以及后框架4。

头管2是两端开放的金属制圆筒状，位于车身框架1的前端部。上述转向轴105与把手121连接，并且插通头管2。转向轴105与头管2同轴配置，它们的共同轴线形成上述操纵轴线A1，而且绕操纵轴线A1可旋转地支持于头管2。转向轴105的上端连接于支架122的下表面，把手121安装于该支架122的上表面。把手121具有分别向左侧方向以及右侧方向突出的一对手柄121a、121b（右手柄121b参照图4）。驾驶员把持手柄121a、121b并转动把手121时，转向轴105绕操纵轴线A1旋转，前轮101转向。

主框架3从头管2向后方延伸。后框架4通过紧固件91、92连接于主框架，并且从主框架3向后方延伸。在本实施形态中，主框架3以及后框架4均在车宽方向上构成一对。在主框架3上设置有配置于把手121后方的燃料箱123，在后框架4上设置有配置于燃料箱123后方的座椅124。

一对主框架3焊接在头管2，并且从头管2在车宽方向上分开后向后方延伸。各主框架3具有：从头管2向后方延伸的后方延伸部；位于该后方延伸部的后端部的折曲部6；和从折曲部6向下方延伸的下方延伸部（枢轴支架部）7。后方延伸部包括：具备安装驱动单元103的前后的发动机固定部10a、10b的前框架部8；和比前框架部8靠近后方的后框架部9。折曲部6设置于后框架部9的后端部。使用螺栓等紧固件81，将后发动机固定部10a与汽缸总成112（例如汽缸盖114）的侧壁后端部结合，使用螺栓等紧固件82，将前发动机固定部10b与汽缸总成112（例如汽缸体113）的侧壁前端部结合。使紧固件81、82从发动机固定部10a、10b的车宽方向外侧向内侧插入。

各主框架3是多个杆状框架构件或管构件相互连接而成的。管构件以线条状（直线状或曲线状）延伸，并且由金属制品例如钢制品形成为中空的结构。管构件直接相互焊接或者焊接于接合构件。接合构件是在车宽方向上朝向中心轴线的筒体或管体。一个以上的管构件的端部焊接在接合构件的外周面。

前框架部8形成为使用多个管构件的网格结构。换而言之，一对前框架部8是沿着从头管2在车宽方向上分开的一对假想面朝不同的方向配置的多个管构件相互连接而成的。多个管构件在假想面上形成格子（更详细点是在车长方向上排列的多个三角形）。为了形成这样的格子，前框架部8具有上侧框架11、下侧框架12、臂框架15以及多个连接框架。上侧框架11从头管2的上部向后方延伸，下侧框架12从头管2的下部向后方延伸，臂框架15从下侧框架12的前端部向下方延伸。连接框架在车高方向上使上侧框架11以及下侧框架12之间结合，或者在车高方向上使下侧框架12和臂框架15之间结合。

下侧框架12的终端位于比上侧框架11靠近前侧的位置。在下侧框架12的终端部设置有接合构件13，角框架14从该接合构件13的外周面延伸，并且焊接于上侧框架11。后发动机固定部10a设置于下侧框架12的终端部，并且上述接合构件兼作后发动机固定部10a。前发动机固定部10b设置于臂框架15的后端部。后框架部9从上侧框架11连续地形成。即，构成上侧框架11的管构件还构成后框架部9。后框架部9由一个管构件构成且以线条状延伸，并且在车宽方向上为灵活的结构。

折曲部6由上述接合构件中的一种的折曲接合构件21构成，构成后框架部9的管构件的后端部焊接于折曲接合构件21的外周面。在折曲接合构件21设置有用紧固件91可拆卸地连接后框架4的螺母45。关于这一点，在后文说明。

下方延伸部7焊接于折曲接合构件21的外周面，并且从折曲接合构件21向下方延伸。下方延伸部7具有：在比折曲接合构件21靠近下方处在车高方向上排列的多个接合构件23～25；和在车高方向上使相邻的接合构件21、23～25相互连接的多个管构件26～28。上管构件26从折曲接合构件21的外周面向下方延伸，并且焊接于上接合构件23的外周面。中管构件27从上接合构件23的外周面向下方延伸，并且焊接于中接合构件24的外周面。下管构件28从中接合构件24的外周面向下方延伸，并且焊接于下接合构件25的外周面。

如上所述，主框架3是通过连接多个管构件以及接合构件而构成的，该连接中，作为典型的是使用焊接。一对主框架3通过头管2刚性结合。换而言之，主框架3不具备使后方延伸部之间、折曲部6之间或下方延伸部7之间在车宽方向上刚性结合的横构件。因此，即便由于焊接变形等而产生尺寸误差，也能够容易地校正主框架3。例如，能够以使设定于汽缸总成112的总共有四个的紧固点和对应的第一固定部在车宽方向上重叠的形式容易地校正主框架3。驱动单元103以外的部件（后框架4或后述的支持构件30等）也同样如此。因此，可以使摩托车100容易组装。

图2是下方延伸部7的主视图。如图2所示，车身框架结构还具备通过螺栓等紧固件与主框架3连接的支持构件30。支持构件30配置于一对主框架3之间，特别是配置于一对下方延伸部7之间。支持构件30形成为大致矩形板状，在其两个表面朝向前方以及后方的状态下，其左边缘部与左下方延伸部7连接，右边缘部与右下方延伸部7连接。根据本实施形态的支持构件30具有用于使壳体构件103a与车身框架1结合的支架或支承件的功能。又，支持构件30即是支持摇臂107的摇臂支持部，又是支持后悬架108的悬架支持部。根据本实施形态的支持构件30利用于各种部件的支持，但是支持构件30也可以是摇臂支持部、悬架支持部以及驱动单元103中的任意一个。

支持构件30具有轴插通孔31作为摇臂支持部的一部分。轴插通孔31在车宽方向上贯通，并且枢轴32插通该轴插通孔31。在枢轴32的右端部形成有外螺纹，在左端部形成有螺栓头部。枢轴32从车宽方向外侧插入左侧的中接合构件24，贯穿轴插通孔31，并且在使外螺纹突出于右侧的中接合构件24内的状态下使螺栓头部与左侧的接合构件24的内侧面抵接。外螺纹在中接合构件24内从车宽方向外侧与螺母等紧固件84螺纹结合，借助于此枢轴32连接于主框架3。然而，也可以使枢轴32从右侧插入并将紧固件84设置于左侧。枢轴32的中心轴线成为上述摇动轴线A2，并且在车宽方向上延伸。另一方面，摇臂107的前端部在车宽方向上具有一对凸台125。凸台125外嵌在枢轴32的位于主框架3和支持构件30之间的轴颈部33上，借助于此使其以绕摇动轴线A2可旋转的形式进行支持。轴承结构34介于凸台125的内周面和轴颈部33的外周面之间，且支持摇臂107摇动时所产生的载重。

支持构件30具有上框架孔36和下框架孔37。上框架孔36左右成对，并且在比轴插通孔31靠近上方处，具体而言是在支持构件30的上缘部在车宽方向上延伸。左右的上接合构件23与上框架孔36在车宽方向上重叠，并且配置在比上框架孔36靠近车宽外侧的位置。在车宽方向上长尺寸的螺栓等紧固件92a从车宽方向外侧插入左侧的上接合构件23后依次通过上框架孔36，并且向右侧的上接合构件23内突出。支持构件30，通过使螺母等紧固件92b从车宽方向外侧插入右侧的上接合构件23内，与紧固件92a的右端部接合，从而可装卸地连接于主框架3。紧固件92a的左端部具有头部，并且支持于左侧的上接合构件23内的座面。紧固件92b支持于右侧的上接合构件23内的座面。然而，也可以使紧固件92a从右侧插入并将紧固件92b设置于左侧。借助于此，无需在框架或配置于框架之间的构件上形成螺纹孔，能够使上框架孔等被紧固件92a、92b插通的孔增大，能够谋求结构的简单化以及轻量化。该紧固件92a、92b同时还用于后框架4向主框架3的连接。这一点在后文叙述。

下框架孔37在比轴插通孔31靠近下方处，具体而言在支持构件30的下缘部在车宽方向上延伸，仅设置于支持构件30的车宽方向另一侧（例如右侧）。该另一侧的下接合构件25与该下框架孔37在车宽方向上重叠。通过使螺栓等紧固件86从车宽方向外侧插入所述一侧的下接合构件25并与下框架孔37接合，从而使支持构件30可装卸地连接于主框架3。

另外，代替支持构件30而使用螺栓等紧固件87，使车宽方向一侧（例如左侧）的下接合构件25与可摇动地支持侧脚架127（参照图1）的侧脚架支座126连接。侧脚架支座126具有向前方突出并与壳体构件103a的下后部在侧视时重叠的前方突出部126a，在该前方突出部126a中从车宽方向外侧向车宽方向内侧插入螺栓等紧固件88，以此壳体构件103a还紧固于侧脚架支座126（参照图1）。

使用多个螺栓等紧固件89，将支持构件30紧固于驱动单元103的壳体构件103a（参照图1）的后部。壳体构件103a的后表面与支持构件30的前表面相向，紧固件89从支持构件30的后方朝前方插入，并且与壳体构件103a的后部接合。

支持构件30具有悬架安装部38以及支持孔39，以作为悬架支持部的一部分。悬架安装部38设置于支持构件30的后表面，并且可摇动地安装后悬架108（参照图1）的车身侧端部。支持孔39设置于支持构件30的下缘部，可角位移地支持杠杆结构（未图示）。

图3是示出主框架3与后框架4的连接部位的左视图。如图3所示，主框架3具有与后框架4连接的第一连接部41以及第二连接部42。第一连接部41设置于为了构造主框架3而相互连接的多个管构件以及接合构件中的“第一构件”。第二连接部42设置于多个管构件以及接合构件中的区别于第一构件的“第二构件”。

在本实施形态中，“第一构件”是构成折曲部6的折曲接合构件21。折曲接合构件21介于构成后框架部9的管构件和构成下方延伸部7的上管构件26之间，对这些管构件之间的连接有贡献。“第二构件”是构成下方延伸部7的上接合构件23。该上接合构件23介于构成下方延伸部7的上管构件26以及中管构件27之间，对这些管构件26、27之间的连接有贡献。在本实施形态中，作为第一构件的折曲接合构件21和作为第二构件的上接合构件23通过上管构件26相连接，这些接合构件21、23均被焊接于上管构件26的端部。像这样可以使第一构件以及第二构件不直接连接。

第一连接部41以及第二连接部42在垂直于车宽方向的方向（即，与显示侧视图的图3的纸面平行的面内）上相隔开。尤其是，第一连接部41以及第二连接部42在车高方向上相隔开，第一连接部41位于与第二连接部42上方隔开处。

后框架4具有通过第一紧固件91在第一约束方向上与第一连接部41连接的第一被连接部43、和通过第二紧固件92a、92b在第二约束方向上与第二连接部42连接的第二被连接部44。第一约束方向是第一紧固件91的插脱方向，在第一紧固件91为螺栓的情况下，其是该螺栓以及与该螺栓螺纹结合的螺母的轴线方向。对于第二约束方向和第二紧固件92a、92b也同样如此。第一约束方向与第二约束方向正交。在本实施形态中，第一约束方向是与车宽方向正交的方向，具体而言是车长方向。使第一紧固件91从后方朝前方插入。第二约束方向是车宽方向。

第一被连接部43设置于后框架4的前端上部，第二被连接部44设置于后框架4的前端下部。第一被连接部43和第二被连接部44通过成型加工形成为一体。作为一种示例，这里所述的“成型加工”是铸造或锻造，不包括如焊接那样将预先成型的独立部件相互接合为一体的加工。在后框架4中第一被连接部43以及第二被连接部44形成为相互一体的状态下，各自的插通孔被切削加工。具体而言，维持后框架4固定于切削装置的状态，并且分别形成第一被连接部43以及第二被连接部44的插通孔。借助于此，可以防止各个被连接部43、44的插通孔相对于在后框架4上设定的基准位置的位置偏差。第一被连接部43以及第二被连接部44通过模具成型形成为一体，相较于对形成有各个被连接部43、44的构件进行焊接接合的情况而言，能够进一步防止各个被连接部43、44的位置偏差。

一对后框架4通过如上所述的铸造或锻造等成型加工独立地制造。后框架4均为不同于主框架3的金属材料的成型加工品，在进行材料的选定时，与主框架3独立地考虑其成型容易性和轻量性等。优选的是后框架4由铝合金的铸造制成。一对后框架4分别可拆卸地连接于主框架3。另外，一对后框架4连接于主框架3后，通过横板5（参照图4）在车宽方向上相连接。横板5设置于一对后框架4之间，并且通过使用螺栓等紧固件可拆卸地连接于各后框架4的车长方向中央部。

第一连接部41相对于第一被连接部43可装卸。第二连接部42相对于第二被连接部44可装卸。第一连接部41被允许在第一约束方向以外的方向上位移，第二连接部42被允许在第二约束方向以外的方向上位移。

在本实施形态中，折曲接合构件21的刚性低于前框架部8（参照图1）的刚性，第一连接部41主要被允许在车宽方向上的位移。下方延伸部7的下端部未被其他构件约束。因此，第二连接部42主要被允许在车长方向上的位移。另外，第二连接部42还被允许在与第二约束方向相同的方向（即，车宽方向）上的位移。

第一连接部41包括具有与第一紧固件91接合的内螺纹部45a的螺母45。螺母45焊接于折曲接合构件21的外周面，并且向后框架4突出，在突出端面上具有圆形开口。第一被连接部43具有向螺母45开放的凹部46。

图4是图1所示的车身框架结构的俯视图。在使后框架4与主框架3连接时，以使第一连接部41的螺母45容纳于第一被连接部43的凹部46的形式使后框架4相对于主框架3大致朝后方相对移动。在螺母45容纳于凹部46的状态下，使第一紧固件91从凹部46的后方朝前方插入。第一紧固件91穿过凹部46的底壁孔46a（参照图3）并朝向容纳于凹部46内的螺母45，并且穿过螺母45的开口后与内螺纹部45a接合。第一紧固件91的头部由形成于从后框架4外侧面凹入的位置的座面支持。能够抑制头部从后框架4突出的量，能够改善车辆的美观。

在本实施形态中，螺母45同主框架3的管构件或接合构件等一样由铁系金属（例如钢）制成，凹部46与后框架4一起由铝合金制成。在螺母45由铁系金属制成时，即便较短的轴长也能够发挥所需的紧固力。因此，相对在作为成型加工品的凹部46侧设置内螺纹部的情况比较而言，能够紧凑地构造第一连接部、第一被连接部以及第一紧固件。

返回至图3，构成第二连接部42的上接合构件23如上所述利用于用紧固件92a、92b连接支持构件30和主框架3。后框架4的第二被连接部44连接于该上接合构件23，用于支持构件30的紧固件还同时用作将第二被连接部44与第二连接部42连接的第二紧固件92a、92b。

作为一个示例，支持构件30如上所述配置于一对主框架3（下方延伸部）之间。支持构件30的上缘部具有在车宽方向上的一对上框架孔36，并且左上框架孔36与左上接合构件23在车宽方向上重叠，右上框架孔36与右上接合构件23在车宽方向上重叠。

在将后框架4与主框架3进行连接时，使右后框架4的第二被连接部44介于支持构件30的右上缘部和右上接合构件23之间，使左后框架4的第二被连接部44介于支持构件30的左上缘部和左上接合构件23之间。在这样的状态下，使第二紧固件92a从左上接合构件23的车宽方向外侧朝车宽方向内侧插入，并贯通左第二被连接部44、左右上框架孔36以及右第二被连接部44。而且，使第二紧固件92b与第二紧固件92a的端部螺纹结合。将右下方延伸部7按压于支持构件30，支持构件30发挥其反作用力。借助于此，右第二被连接部44被右下方延伸部7和支持构件30在车宽方向上夹持。左第二被连接部44也被左下方延伸部7和支持构件30在车宽方向上夹持。如此一来，左右第二被连接部44通过第二紧固件92a、92b与支持构件30一起共紧固于主框架3。

在主框架3上形成有支持第二紧固件92a、92b的座面。座面形成于从主框架3的车宽方向外侧端向车宽方向内侧凹入的位置。优选的是座面形成于比第二紧固件92a的头部以及第二紧固件92b的轴方向尺寸，从主框架车宽方向外侧端更向车宽方向内侧凹入的位置。借助于此，能够抑制第二紧固件92a、92b从主框架3向车宽方向外侧突出，能够改善美观。

上述结构的车身框架结构具备主框架3、和通过紧固件91、92a、92b连接于主框架3且从主框架3向后方延伸的后框架4。通过连接第一构件（作为一个示例，折曲接合构件21）以及第二构件（作为一个示例，上接合构件23）以此形成主框架3。主框架3具有与后框架4连接的第一连接部41以及第二连接部42。第一连接部41设置于第一构件，第二连接部42设置于第二构件。第一连接部41以及第二连接部42在垂直于车宽方向的方向上相隔开。后框架4具有通过第一紧固件91与第一连接部41在第一约束方向上连接的第一被连接部43、和通过第二紧固件92a、92b与第二连接部42在第二约束方向上连接的第二被连接部44。第一约束方向与第二约束方向正交。第一连接部41以及第二连接部42分别设置于第一构件以及第二构件，因此，由于焊接变形等的影响，在第一连接部41和第二连接部42之间容易产生组装误差。即便存在这类情况，但是第一紧固件91的第一约束方向正交于第二紧固件92a、92b的第二约束方向，因此也能够允许约束方向以外的误差，能够防止主框架3的校正所导致的作业负担的增大。

第一连接部41以及第二连接部42形成为相对于第一被连接部43以及第二被连接部44分别可装卸的结构。第一连接部41被允许在第一约束方向以外的方向上规定范围内的位移，第二连接部42被允许在第二约束方向以外的方向上规定范围内的位移。因此，能够在抑制主框架3以及后框架4的歪斜的情况下使后框架4连接于主框架3。

在本实施形态中，凹部46具有比螺母45大的内径，以能够在容纳螺母45的状态下在螺母45和凹部46之间在正交于第一约束方向（第一紧固件91的轴线方向）的方向上形成间隙。借助于此，在将第一被连接部43与第一连接部41进行连接时，第一连接部41被允许在相当于所述间隙的范围内在第一约束方向以外的方向上位移。在本实施形态中，在第一被连接部43上形成凹部46并且在第一连接部41形成突出的螺母45，但是该结构仅作为一个示例。只要形成有能够使第一被连接部43相对于第一连接部41在规定范围内相对移动并与第一连接部41的结合的间隙即可。例如，也可以在紧固件91和被连接部之间在正交于轴线方向的方向上形成有间隙。借助于此，能够在抑制主框架3以及后框架4的变形的情况下使后框架4连接于主框架3。

对于第二连接部42被允许在第二约束方向以外的方向上位移这一点上也同样如此。第二被连接部44的插通孔具有大于轴36a的内径，以能够在与轴36a之间在与第二约束方向（第二紧固件92的轴线方向）正交的方向上形成间隙。借助于此，能够允许在将第二被连接部44与第二连接部42进行连接时第二约束方向以外的方向上的位移。借助于此，能够在抑制主框架3以及后框架4的变形的情况下使后框架4连接于主框架3。

第一被连接部43以及第二被连接部44通过成型加工形成为一体。因此，第一被连接部43相对于第二被连接部44的相对位置不容易产生偏差。又，改善后框架4的刚性。即便后框架4制造成该结构，也能够抑制作业负担。

车身框架结构还具备通过紧固件与主框架3连接的支持构件30。该紧固件是第二紧固件92a、92b，第二被连接部44与支持构件一起通过该紧固件92a、92b连接于第二连接部。因此，第二被连接部44通过使支持构件30连接于主框架3的紧固件连接于主框架3。后框架4以及支持构件30共用紧固件，因此车身框架结构的部件数量被削减。又，能够减少构造摩托车100外观的紧固件，易维持车辆美观。

支持构件30是支持摇臂107的摇臂支持部、支持后悬架的悬架支持部以及驱动单元中的至少任意一个，在本实施形态中，即是摇臂支持部以及悬架支持部，又是用于安装驱动单元的支架或保持器。它们是配置于一对主框架3内侧的可能性较高的构件，而利用支持这样的部件的构件将后框架4与主框架3进行连接，因此能够削减摩托车100整体的部件数量。

主框架3通过焊接多个管构件而形成，第一约束方向是正交于车宽方向的方向，第一连接部41设置于连接管构件的连接构件（作为一个示例，折曲接合构件）。像这样，在独立于管构件的接合构件上设置第一连接部时，不需要对管构件进行特别的加工，能够简便地制造主框架3。

第一约束方向是车长方向。后框架4从主框架3向后方延伸，因此如果约束方向为车长方向，则在不影响车辆整体尺寸的情况下便能够将用以紧固的结构设置于后框架4。

第一约束方向是正交于车宽方向的方向，第二约束方向是车宽方向。后框架4具有在比第一被连接部43靠近车宽方向内侧且向后方延伸的延长部分49（参照图3）。即便第一约束方向是正交于车宽方向的方向，但由于延长部分49位于比其对应的第一被连接部43靠近车宽方向内侧的位置，因此能够避免后框架4在第一被连接部43周围在车宽方向上大型化。

主框架3以及后框架4在车宽方向成对，一对后框架4相互独立地形成。如此一来，能够将一对后框架4分别连接于主框架3，因此即便在主框架3上产生车宽方向的组装误差，也能够在不受该误差影响下将一对后框架4一个个地连接于主框架3。

第一连接部41包括具有与第一紧固件接合的内螺纹部的螺母，并且构成第一连接部41的螺母45从主框架3的外表面向后框架4突出。第一被连接部43具有向螺母开放的凹部，在螺母容纳于凹部的状态下使第一紧固件穿过凹部的底壁孔向凹部内的螺母插入。根据这样的连接结构，具有内螺纹部的螺母不外露，因此能够维持美观。

以上说明了本发明的实施形态，但是上述结构在本发明的范围内可以适当变更。例如，如图5所示，也可以使第二紧固件192a由左右一对螺栓构成。在该情况下，只要在左右上框架孔36g内形成有内螺纹即可。在将左后框架4与左主框架3进行连接时，使左后框架4的第二被连接部44介于支持构件30的左上缘部和左上接合构件23之间。在这样的状态下，使左第二紧固件192从左上接合构件23的车宽方向外侧向车宽方向内侧插入，并且贯通第二被连接部44，与支持构件30的左上框架孔36接合。左下方延伸部7被按压于支持构件30，支持构件30发挥其反作用力。借助于此，第二被连接部44由左下方延伸部7和支持构件30在车宽方向上夹持，且通过左第二紧固件192与支持构件30一起共紧固于主框架3。在将右后框架4与右主框架3进行连接时也同样如此。

像这样，主框架3在车宽方向上成对，并且用于支持构件30与主框架3的连接的紧固件192在车宽方向上成对，支持构件30配置于一对主框架3之间。一对紧固件192以从一对主框架3的各自的车宽方向外侧在车宽方向上相向的形式插入。支持构件30具有在车宽方向上与一对紧固件192分别接合的一对被紧固部（作为一个示例，上框架孔）36，将一对主框架3按压于支持构件30并使一对紧固件192与一对被紧固部接合，从而分别连接于一对主框架3。第二被连接部44中的任意一方介于支持构件30和主框架3之间。因此，无需特别配备用于主框架3以及后框架4与紧固件192接合的结构，仅通过使后框架4介于支持构件30和主框架3之间就能够将后框架4与主框架3进行连接。因此，可以简便地制造后框架4以及主框架3。又，后框架位于一对主框架之间，因此能够避免后框架4在车宽方向上增大。

又，与支持构件共用的紧固件为第二紧固件，但是也可以是第一紧固件，也可以使第一被连接部与支持构件一起由第一紧固件连接于主框架的第一连接部。此时，也可以使第一被连接部介于支持构件和主框架之间。相反地，第一被连接部具有容纳螺母的凹部，但是也可以使第二被连接部具有相同的凹部。第一约束方向是正交于车宽方向的方向，尤其是车长方向，第二约束方向是车宽方向，但是也可以与之相反。

尽管说明了主框架（第一框架）与后框架（第二框架）的连接，但是也可以应用于构成车身框架的其他第一框架以及第二框架的组合。尽管应用于摩托车100，但是也可以应用于其他跨乘式车辆。

工业应用性：

本发明发挥能够提供有助于减轻跨乘式车辆的组装作业负担的车身框架结构的作用效果，可以广泛地应用于摩托车或全地形车（all terrain vehicle；ATV）等跨乘式车辆。

符号说明：

1 车身框架；

2 头管；

3 主框架；

4 后框架；

21 折曲接合构件；

23 上接合构件；

30 支持构件；

36 上框架孔；

41 第一连接部；

42 第二连接部；

43 第一被连接部；

44 第二被连接部；

45 螺母；

45a 内螺纹部；

46 凹部；

91 第一紧固件；

92a、92b、192 第二紧固件；

100 摩托车；

103 驱动单元；

107 摇臂；

108 后悬架。

Claims (7)

1.一种跨乘式车辆的车身框架结构，

具备主框架、和通过紧固件连接于所述主框架且从所述主框架向后方延伸、并设置有座椅的后框架；

所述主框架通过连接第一构件以及第二构件而形成，所述主框架具有与所述后框架连接的第一连接部以及第二连接部，所述第一连接部设置于所述第一构件，所述第二连接部设置于所述第二构件，所述第一连接部配置于所述第二连接部的上方；

所述后框架具有通过作为螺栓的第一紧固件在第一约束方向上与所述第一连接部连接的第一被连接部、和通过作为螺栓的第二紧固件在第二约束方向上与所述第二连接部连接的第二被连接部；

所述第一约束方向为车长方向，所述第二约束方向为车宽方向；

所述第一连接部以及所述第二连接部形成为分别相对于所述第一被连接部以及所述第二被连接部能够装卸的结构；

所述第一连接部被允许在所述第一约束方向以外的方向上在规定范围内位移，所述第二连接部被允许在所述第二约束方向以外的方向上在规定范围内位移；

所述主框架及所述第二紧固件在车宽方向上成对；

还具备配置于一对所述主框架之间的支持构件；

一对所述第二紧固件分别从一对所述主框架的车宽方向外侧在车宽方向上相向地插入；

所述支持构件具有在车宽方向上与一对所述第二紧固件分别接合的一对被紧固部，将一对所述主框架两者均按压于所述支持构件并使一对所述第二紧固件与一对所述被紧固部接合，从而与一对所述主框架分别连接；

所述第二被连接部介于所述支持构件和所述主框架之间，和所述支持构件一起通过所述第二紧固件连接于所述第二连接部。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述第一被连接部以及所述第二被连接部通过成型加工形成为一体。

3.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述支持构件为支持摇臂的摇臂支持部、支持后悬架的悬架支持部、以及驱动单元中的任意一个。

4.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述主框架通过焊接多个管构件而形成；

所述第一连接部设置于连接所述管构件的连接构件上。

5.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述后框架具有在比所述第一被连接部靠近车宽方向内侧向后方延伸的延长部分。

6.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述主框架以及所述后框架在车宽方向上成对，一对所述后框架相互独立地形成。

7.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述第一连接部包括具有与所述第一紧固件接合的内螺纹部的螺母，并且从所述主框架的外表面向所述后框架突出；

所述第一被连接部具有向所述螺母开放的凹部，在所述螺母容纳于所述凹部的状态下使所述第一紧固件穿过所述凹部的底壁孔并向所述凹部内的所述螺母插入。