JP6130115B2 - 鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造およびその取付方法 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングを支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、メインフレームに取り付けられるハンドルロック機構とを備えた鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造およびその取付方法に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両では、盗難防止用にハンドルロック機構を設けたものがある（例えば、特許文献１）。ハンドルロック機構は、進退自在なロックピンを有し、このロックピンが、ヘッドパイプ、アッパブラケット等に設けたロック孔に進入することで、ハンドルが操向不能にロックされる。

特開平１０−００１０７９号公報

このようなハンドルロック機構を、ヘッドパイプ、アッパブラケット、ステアリングシャフト等からなるステアリング機構よりも後方のメインフレームに配置すれば、ステアリング機構の前方を小形化して車体の外観を向上させることができるとともに、ステアリング機構の周辺を簡素化することができる。しかしながら、特に、ヘッドパイプとメインフレームとが鋼製で溶接により連結されている場合、ヘッドパイプおよびメインフレームの製造誤差、溶接時の組立誤差等により、メインフレームに支持されるハンドルロック機構のロックピンと、ヘッドパイプに支持されるアッパブラケットのロック孔との位置決めが困難になる。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、ロック孔とロックピンとの相対位置ずれを抑制できる鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造およびその取付方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１構成に係る鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造は、メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、前記ハンドルロック機構が、ロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、前記支持部材が、ロック操作時の前記ロック孔に前後方向に対向するメインフレーム第１位置で、第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で、他の締結部材により前記メインフレームに締結され、前記ロックピンは車幅方向中央部に位置し前後方向に進退自在であり、前記ロック孔はロック操作時において車幅方向中央部に位置し、前記メインフレーム第１位置は車幅方向中央部で前記他のメインフレーム位置よりも前記ヘッドパイプの近傍に設けられている。

この構成によれば、支持部材がロック孔に対向するメインフレーム第１位置で締結されているので、ロック孔とロックピンとの相対位置ずれを抑制できる。また、メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置でもメインフレームに締結されているので、支持部材をメインフレームに強固に支持できる。これにより、メインフレームの製造および組立の精度が低い場合でも、ロックピンとロック孔の相対位置を精度よく確保できる。

本発明の第１構成において、前記第１締結部材の外径と前記メインフレーム第１位置に形成される挿通孔の内径との隙間が、前記他の締結部材の外径と前記他のメインフレーム位置に形成される挿通孔の内径との隙間よりも小さく形成されていることが好ましい。

本発明の第２構成に係る鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造は、メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、前記ハンドルロック機構が、ロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、前記支持部材が、前記ロック孔に対向するメインフレーム第１位置で第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で他の締結部材により前記メインフレームに締結され、前記他のメインフレーム位置はメインフレーム第２および第３位置を含み、前記他の締結部材は第２および第３締結部材を含み、前記支持部材は前記メインフレーム第２位置で、前記第２締結部材により前記メインフレームに締結され、さらに、前記第３締結部材によって、前記メインフレーム第１位置と前記メインフレーム第２位置とを結ぶ直線上とは異なる前記メインフレーム第３位置で、前記メインフレームに締結され、前記第１〜３締結部材は、前記支持部材の円形の第1〜第３挿通孔に挿通されるねじ体であり、前記第１締結部材の外径と第１挿通孔の内径との第１隙間が、前記第３締結部材の外径と前記第３挿通孔の内径との第３隙間よりも小さく形成されている。

本発明の第３構成に係る鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造は、メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、前記ハンドルロック機構がロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、前記支持部材が、ロック操作時の前記ロック孔に前記ロックピンの進退方向に対向するメインフレーム第１位置で第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で他の締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置は、前記他のメインフレーム位置よりも前記ヘッドパイプの近傍に設けられている。

本発明の鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造およびその取付方法によれば、支持部材がロック孔に対向するメインフレーム第１位置で締結されているので、ロック孔とロックピンとの相対位置ずれを抑制できる。これにより、メインフレームの精度が低い場合でも、ロックピンとロック孔の相対位置を精度よく確保できる。

本発明の第１実施形態に係るハンドルロック機構取付構造を搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の前部を示す平面図である。 同自動二輪車のメインフレームの前部を示す平面図である。 同メインフレームの前部を示す側面図である。 同自動二輪車のイグニッションブラケットを示す平面図である。 同イグニッションブラケットを示す左側面図である。 同イグニッションブラケットを示す正面図である。 図３のメインフレームにスイッチブラケットを取り付けた状態を示す平面図である。 図４のメインフレームにスイッチブラケットを取り付けた状態を示す側面図である。 同ハンドルロック機構の取付方法を示すフロー図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。図１は本発明の一実施形態に係るハンドルロック機構取付構造を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の右側面図である。自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて後半部を構成するリヤフレーム２と、メインフレーム１の前部から後部にかけ渡された左右一対のサブフレーム４とからなっている。

メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ５が取り付けられ、このヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａ（図３）に回動自在に挿通されたステアリングシャフト７（図２）を介して、アッパブラケット６およびロワブラケット８がメインフレーム１に支持され、これらアッパブラケット６およびロワブラケット８にフロントフォーク１０が支持され、このフロントフォーク１０の下端部に前輪１２が支持されている。フロントフォーク１０の上端部のアッパブラケット６にはハンドル１４が取り付けられている。つまり、ハンドル１４を操向することで、アッパブラケット６、ステアリングシャフト７（図２）、ヘッドパイプ５およびフロントフォーク１０を介して前輪１２が操向する。

メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット１６が形成され、スイングアームブラケット１６に、スイングアーム１８の前端部がピボット軸２０を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後輪２２が支持されている。メインフレーム１の中央部の下方位置には自動二輪車の駆動源であるエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥによりチェーンのような伝達部材２１を介して後輪２２を駆動する。

エンジンＥは内燃機関で、この実施形態では、４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、エンジンＥの前面に、４本の排気管２３が接続され、これら排気管２３が前方に大きく湾曲したのち後方に向かって延びてエンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置されたマフラ２４に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク２６が配置されている。ヘッドパイプ５と燃料タンク２６との間にイグニッションスイッチ３０が配置され、メインフレーム１に支持されている。イグニッションスイッチ３０の詳細は後述する。フロントフォーク１０の前面にヘッドランプユニット２８が支持されており、このヘッドランプユニット２８に、フロントフォーク１０の上部の前方を覆う樹脂製のフロントカウル３１が支持されている。

エンジンＥの前方斜め上方には、エンジン冷却媒体を放熱させるためのラジエータ３２が配置されている。ラジエータ３２の上方側方からサブフレーム４の上端部およびメインフレーム１の前部の外側方にかけて延びる左右一対の樹脂製のサイドカウル３４が配置され、車体フレームＦＲに支持されている。エンジンＥの下部に、樹脂からなる左右一対のロワカウル３６が装着されている。

リヤフレーム２の上部には、操縦者用シート３８および同乗者用シート４０が装着されている。サイドカバー４２が、操縦者用シート３８の下方からエンジンＥの後部まで延びて、サブフレーム４の後半部を外側方から覆っている。サイドカバー４２の前端部からサイドカウル３４の下部にまで延びるサブフレームカバー４４がサブフレーム４に支持され、サブフレーム４の前半部を外側方から覆っている。

サイドカバー４２を挟んで上下位置に、上部フレームカバー４６と下部フレームカバー４８とが配置されている。上部フレームカバー４６は、サイドカウル３４から燃料タンク２６の下縁に沿ってサイドカバー４２まで延び、メインフレーム１を外側方から覆っている。下部フレームカバー４８は、サイドカバー４２から下方に延び、スイングアームブラケット１６を外側方から覆っている。

図２に示すように、前記イグニッションスイッチ３０は、スイッチブラケット５０を介してメインフレーム１の上面に取り付けられている。イグニッションスイッチ３０は、その下部に連結されたハンドルロック機構５２と一体となって、スイッチ・ユニット５５を構成しており、ボルトのような締結部材５４によりスイッチブラケット５０に支持されている。つまり、スイッチブラケット５０は、ハンドルロック機構５２を支持する支持部材としても機能する。スイッチブラケット５０は、第１〜第３の締結部材６６，６８，７０により３点でメインフレーム１に支持されている。第１〜第３の締結部材６６，６８，７０は、例えば、ワンウェイボルトからなるねじ体である。ワンウェイボルト以外のねじ体を用いることもできるが、その場合、汎用の工具が非嵌合となるような頭部形状のねじ体を用いるなどして、組立て後に容易に着脱できない構造とすることが好ましい。スイッチブラケット５０の詳細は後述する。

ハンドルロック機構５２は、前後方向に進退自在なロックピン５６を有している。ロックピン５６は、イグニッションスイッチ３０をキー操作することにより進退し、ハンドル１４をロックまたは解除する。アッパブラケット６の後部に、キーをロック操作した時に、ロックピン５６が進出して係合するロック孔５８が形成されている。ロック孔５８は、ステアリングシャフト７の回転軸心Ａを中心に放射状に２箇所形成され、ハンドル１４を左右いずれかに切った状態で、ロックピン５６と係合してロック可能となっている。

図３は車体フレームＦＲの前部の平面図で、図４は左側面図である。図３に示すように、メインフレーム１は、前後方向に延びる左右一対のパイプ形状の鋼製のフレーム片６０，６０の前端が、鋼製の鋳物であるヘッドパイプ５に溶接により連結され、左右一対のフレーム片６０，６０の前部６０ａ，６０ａの上面に、板金製の取付部材６２が溶接により連結されている。ヘッドパイプ５と左右のフレーム片６０，６０とは同種の金属で形成されているので、溶接が容易である。取付部材６２は、スイッチブラケット５０（図２）を車体に支持するための部材であり、板金のプレス成形により形成される本体６４と、前記第１〜第３の締結部材６６，６８，７０（図２）が螺合される第１〜第３のねじ孔７２，７４，７６とを有している。

取付部材６２の本体６４は、スイッチブラケット５０（図２）を支持する支持部６２ａと、支持部６２ａの左右方向両端から下方に屈曲してフレーム片６０の外側を延在する結合部６２ｂ，６２ｂとからなる。取付部材６２は、結合部６２ｂ，６２ｂがフレーム片６０，６０に溶接されることでメインフレーム１に一体化される。これにより、ヘッドパイプ５周辺の剛性が向上する。結合部６２ｂ，６２ｂは、第２および第３のねじ孔７４，７６に対して、前側の領域および後側の領域の両方で溶接される。取付部材６２は、平面視で後方に開くＶ字状に形成され、これにより、イグニッションスイッチ３０（図２）の一部をフレーム片６０，６０の間の空間に配置することが可能となり、省スペース化を実現できる。本体６４はプレス成形により形成されるので、スイッチブラケット５０（図２）が支持される上面を平坦に形成できるとともに、第１〜第３のねじ孔７２，７４，７６を、その軸が上面に対してほぼ直交するように形成できる。

第１〜第３のねじ孔７２，７４，７６は、例えば、本体６４に設けられた貫通孔に対応する位置に溶接された溶接ナットにより構成される。第１のねじ孔７２は、ヘッドパイプ５の近傍、すなわち、本体６４の前部で且つ車幅方向の中央部で、ロック操作時のロック孔５８（図２）に後方から対向するメインフレーム第１位置７８に形成されている。第１のねじ孔７２は、平面視で、左右一対のフレーム片６０，６０の前部６０ａ，６０ａの間に位置しており、これにより、溶接ナットがフレーム片６０に干渉するのを防ぐことができる。第２のねじ孔７４は、本体６４の後部寄りの左側部のメインフレーム第２位置８０に形成されている。第３のねじ孔７６は、本体６４の後部寄りの右側部のメインフレーム第３位置８２に形成されている。第２および第３のねじ孔７４，７６は、平面視で、フレーム片６０の車幅方向外側に位置しており、溶接ナットがフレーム片６０に干渉するのを防いでいる。

メインフレーム第３位置８２は、メインフレーム第１位置７８とメインフレーム第２位置８０とを結ぶ直線Ｌ上とは異なる位置であり、メインフレーム第１〜第３位置７８，８０，８２は平面視で、メインフレーム第１位置７８を頂点とした三角形を形成している。この実施形態では、第１〜第３のねじ孔７２，７４，７６は溶接ナットで構成されているが、これに代えて、取付部材６２の本体６４に直接ねじ孔を形成することもできる。その場合、本体６４におけるねじ孔が形成される部分を厚肉とすることが好ましい。

図５〜７はそれぞれ、スイッチブラケット５０の平面図、左側面図、正面図である。スイッチブラケット５０は鋳造品で、上部のイグニッションスイッチ収納部８４と、下部のハンドルロック機構収納部８６とを有している。イグニッションスイッチ収納部８４は、上方に開口した筒部８７を有し、図６に示すように、この筒部８７の内部から上端が突出した状態でイグニッションスイッチ３０が収納される。

図７に示すように、ハンドルロック機構収納部８６は、前方に向いた開口８８を有し、図６に示すように、この開口８８から前方に突出した状態でハンドルロック機構５２が収納される。

図５に示すように、筒部８７とハンドルロック機構収納部８６とを連結する連結部９０に、上下方向を向いた貫通孔９２が左右方向に並んで２つ形成されている。この貫通孔９２に、図２の締結部材５４が上方から挿通され、ハンドルロック機構５２に形成されたねじ孔（図示せず）に締め付けることで、イグニッションスイッチ３０およびハンドルロック機構５２からなるスイッチ・ユニット５５が、スイッチブラケット５０に支持される。

スイッチブラケット５０は、取付部材６２の第１〜第３のねじ孔７２，７４，７６（図３）に対応する位置、すなわちメインフレーム第１〜第３位置７８，８０，８２（図８）のそれぞれに対応する位置に、上下方向を向いた第１〜３挿通孔９４，９６，９８を有している。第１挿通孔９４は、開口８８の前壁を構成するブリッジ部８６ａに形成され、第２挿通孔９６は連結部９０の左側部に形成され、第３挿通孔９８は連結部９０の右側部に形成されている。

第２および第３挿通孔９６，９８は、第１挿通孔９４よりも大きく形成されている。詳細には、円形の第１挿通孔９４の内径をＤ１とすると、円形の第２挿通孔９６の内径Ｄ２は、１．１〜１．３Ｄ１である。また、第３挿通孔９８は左右方向（車幅方向）に長軸を有する楕円形であり、短軸の長さＤ３が１．１〜１．３Ｄ１で、長軸の長さＤ４が１．３〜１．５Ｄ１である。

換言すれば、第１〜第３締結部材６６，６８，７０（図２）の外径をｄとすると、第１締結部材６６の外径ｄと第１挿通孔９４の内径Ｄ１との第１隙間（Ｄ１―ｄ）は、第２締結部材６８の外径ｄと第２挿通孔９６の内径Ｄ２との第２隙間（Ｄ２―ｄ）、第３締結部材７０の外径ｄと第３挿通孔９８の短軸Ｄ３および長軸Ｄ４との第３隙間（Ｄ３−ｄ）および（Ｄ４−ｄ）よりも小さく形成されている。

スイッチブラケット５０は、第１および第２挿通孔９４，９６の後方にタンクカバー取付部１００，１００がそれぞれ形成されている。各タンクカバー取付部１００には上下方向を向いたねじ孔１００ａ，１００ａが形成されている。図２に示すように、燃料タンク２６のタンクカバー６９の前端部に、斜め前方へ耳状に突出した一対の取付部６９ａが設けられており、各取付部６９ａの貫通孔（図示せず）に、上方からボルト１０２を挿通し、図５のねじ孔１００ａに締め付けることで、タンクカバー６９（図２）の前部が車体に支持される。このように、スイッチブラケット５０がタンクブラケットの一部を兼用することで、部品点数を削減することができる。

さらに、スイッチブラケット５０は、第１および第２挿通孔９４，９６の前方に、図２のサイドカウル３４を取り付けるためのサイドカウル取付部１０４，１０４がそれぞれ形成されている。各サイドカウル取付部１０４には上下方向を向いたねじ孔１０４ａ，１０４ａが形成されている。図２に示すように、サイドカウル３４の前端部に設けられた取付部１０６の貫通孔（図示せず）に、上方からボルト１０８を挿通し、図５のねじ孔１０４ａに締め付けることで、サイドカウル３４の前部が車体に支持される。このように、スイッチブラケット５０がサイドカウルブラケットの一部を兼用することで、部品点数を削減することができる。

図８および図９はそれぞれ、図３および図４のメインフレーム１にスイッチブラケット５０を取り付けた図である。図９に示すように、スイッチブラケット５０は、メインフレーム１の取付部材６２に支持されている。具体的には、図８に示すように、メインフレーム第１位置７８において、スイッチブラケット５０の第１挿通孔９４に、第１締結部材６６（図２）を挿通し、図３の取付部材６２の第１のねじ孔７２に締め付けることで、スイッチブラケット５０の前部が位置決め固定される。

また、メインフレーム第２および第３位置８０，８２において、スイッチブラケット５０の第２および第３挿通孔９６，９８に、第２および第３締結部材６８，７０（図２）を挿通し、図３の取付部材６２の第２および第３のねじ孔７４，７６に締め付けることで、図８のスイッチブラケット５０がメインフレーム１に固定される。

つぎに、ハンドルロック機構５２の取付方法について説明する。図１０に示すように、同取付け方法は、準備工程Ｓ１と、溶接工程Ｓ２と、締結工程Ｓ３と、支持工程Ｓ４とを有する。準備工程Ｓ１では、図４に示すヘッドパイプ５に左右のフレーム片６０が溶接されたフレーム基体１１０と、取付部材６２と、図５のスイッチブラケット５０と、図２のアッパブラケット６とを準備する。

溶接工程Ｓ２では、図３のヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａと取付部材６２の第１ねじ孔７２とを位置決めした状態で、フレーム片６０と取付部材６２とを溶接により連結してメインフレーム１を形成する。詳細には、図４に示すように、ステアリング挿通孔５ａの中心軸心Ｂと第１のねじ孔７２の中心軸Ｃとの相対角度θおよび相対距離Ｒを、治具を用いて位置決めした状態で、フレーム片６０と取付部材６２とを溶接する。相対距離Ｒは、ヘッドパイプ５の上端開口の中心位置と第１ねじ孔７２の中心位置との水平距離である。ステアリング挿通孔５ａの中心軸Ｂは、図２のステアリングシャフト７の回転軸心Ａとほぼ一致する。

図３のヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａは切削加工により形成される。本実施形態で用いられる治具は、ステアリング挿通孔５ａと第１のねじ孔７２との相対位置を位置決めするのに加えて、第２および第３のねじ孔７４，７６と、ステアリング挿通孔５ａおよび第１のねじ孔７２との相対位置も位置決めするように構成されている。これにより、各ねじ孔７２，７４，７６とステアリング挿通孔５ａとの相対位置が定まった状態で、フレーム片６０と取付部材６２とを溶接することができ、ロックピン５６（図２）の嵌合不良を防ぐことができる。

締結工程Ｓ３では、取付部材６２の第１ねじ孔７２と、図８のスイッチブラケット５０の第１挿通孔９４とを位置合せした状態で、上述のように、第１〜第３締結部材６６，６８，７０（図２）を用いて、メインフレーム１の取付部材６２にスイッチブラケット５０を取り付ける。さらに、支持工程Ｓ４では、図２のアッパブラケット６をヘッドパイプ５に支持する。

ロック孔５８が設けられるアッパブラケット６はヘッドパイプ５に支持され、ロックピン５６を有するハンドルロック機構５２はスイッチブラケット５０および取付部材６２を介して、ヘッドパイプ５に連結されたフレーム片６０に支持されているので、溶接工程Ｓ２においてヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａと取付部材６２の第１のねじ孔７２とを位置決めし、締結工程Ｓ３において取付部材６２の第１ねじ孔７２とスイッチブラケット５０の第１挿通孔９４とを位置合せすることで、ロック孔５８とロックピン５６との相対位置が決まる。

上記構成において、図８に示すように、スイッチブラケット５０がロック孔５８（図２）に対向するメインフレーム第１位置７８で締結されているので、図２のロック孔５８とロックピン５６との相対位置ずれを抑制できる。また、図８のメインフレーム第１位置７８とは異なるメインフレーム第２および第３位置８０，８２でもメインフレーム１に締結されているので、スイッチブラケット５０をメインフレーム１に強固に支持できる。

図９に示すヘッドパイプ５とフレーム片６０とが溶接により連結され、フレーム片６０に取付部材６２が溶接により連結され、取付部材６２にスイッチブラケット５０が支持される。このため、製造誤差、組立誤差等による累積誤差が大きくなり、図２のロック孔５８とロックピン５６との相対誤差が大きくなる。また、第１〜第３締結部材６６，６８，７０はワンウェイボルトからなり、取り付けた後で微調整しにくい。したがって、最初から精度よく取り付ける必要がある。上記構成では、図４の取付部材６２の第１のねじ孔７２とヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａとの位置を合わせ、かつ、第１のねじ孔７２と図８のスイッチブラケット５０の第１挿通孔９４との位置を合わせることで、メインフレーム１の精度が低い場合でも、図２のロックピン５６とロック孔５８の相対位置を精度よく確保できる。

図８に示すように、スイッチブラケット５０は、メインフレーム第１〜３位置７８，８０，８２の３点で支持されているので、スイッチブラケット５０をメインフレーム１に対して面接触させることができ、メインフレーム１に対して傾斜するのを効果的に防ぐことができる。その結果、図２のロックピン５６とロック孔５８の相対位置をより精度よく確保できる。また、図５の第１挿通孔９４の第１隙間（Ｄ１−ｄ）が、第２挿通孔９６の第２隙間（Ｄ２−ｄ）、第３挿通孔９８の第３隙間（Ｄ３−ｄ）、（Ｄ４−ｄ）よりも小さく形成されているので、図８のメインフレーム第１位置７８において、図２のロックピン５６とロック孔５８の位置合せを精度よく行うとともに、図８のメインフレーム第２および第３位置８０，８２において、ヘッドパイプ５、メインフレーム１の製造誤差、組立誤差等を吸収できる。

図４に示すように、溶接工程Ｓ２において、取付部材６２の第１のねじ孔７２と、ヘッドパイプ５のステアリング挿通孔５ａとを相対位置決めした状態で、フレーム片６０と取付部材６２とを溶接しているので、ステアリング挿通孔５ａと第１のねじ孔７２との相対位置が精度よく確保され、その結果、図２のロック孔５８とロックピン５６との相対位置ずれを抑えることができる。

本発明は、メインフレーム１とヘッドパイプ５とが鋳物による一体成形品でなく、メインフレーム１とヘッドパイプ５とが溶接によって固着される構造の鞍乗型車両に好適に用いられる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、スイッチブラケット５０は３箇所でメインフレーム１に支持されているが、少なくともメインフレーム第１位置７８を含む複数個所で支持されればよく、２箇所あるいは４箇所以上であってもよい。また、上記実施形態では、ハンドルロック機構５２がイグニッションスイッチ３０と一体構造となっているが、別体であってもよい。さらに、本発明のハンドルロック機構取付構造は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能で、三輪車、四輪車にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
５ ヘッドパイプ
５ａ ステアリング挿通孔
６ アッパブラケット
７ ステアリングシャフト
５０ スイッチブラケット（支持部材）
５２ ハンドルロック機構
５６ ロックピン
５８ ロック孔
６０ フレーム片
６２ 取付部材
６６ 第１締結部材
６８ 第２締結部材
７０ 第３締結部材
７２ 第１のねじ孔
７４ 第２のねじ孔
７８ メインフレーム第１位置
８０ メインフレーム第２位置
８２ メインフレーム第３位置
９４ 第1挿通孔（締結部材挿通孔）
９６ 第２挿通孔（締結部材挿通孔）
９８ 第３挿通孔（締結部材挿通孔）
１１０ フレーム基体

Claims (4)

1. メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、
   前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、
   前記ハンドルロック機構が、ロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、
   前記支持部材が、ロック操作時の前記ロック孔に前後方向に対向するメインフレーム第１位置で、第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で、他の締結部材により前記メインフレームに締結され、
   前記ロックピンは、車幅方向中央部に位置し、前後方向に進退自在であり、
   前記ロック孔は、ロック操作時において、車幅方向中央部に位置し、
   前記メインフレーム第１位置は、車幅方向中央部で、前記他のメインフレーム位置よりも前記ヘッドパイプの近傍に設けられている鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造において、前記第１締結部材の外径と前記メインフレーム第１位置に形成される挿通孔の内径との隙間が、前記他の締結部材の外径と前記他のメインフレーム位置に形成される挿通孔の内径との隙間よりも小さく形成されている鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造。
3. メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、
   前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、
   前記ハンドルロック機構が、ロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、
   前記支持部材が、前記ロック孔に対向するメインフレーム第１位置で、第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で、他の締結部材により前記メインフレームに締結され、
   前記他のメインフレーム位置は、メインフレーム第２および第３位置を含み、
   前記他の締結部材は第２および第３締結部材を含み、
   前記支持部材は、前記メインフレーム第２位置で、前記第２締結部材により前記メインフレームに締結され、さらに、前記第３締結部材によって、前記メインフレーム第１位置と前記メインフレーム第２位置とを結ぶ直線上とは異なる前記メインフレーム第３位置で、前記メインフレームに締結され、
   前記第１〜３締結部材は、前記支持部材の円形の第1〜第３挿通孔に挿通されるねじ体であり、
   前記第１締結部材の外径と第１挿通孔の内径との第１隙間が、前記第３締結部材の外径と前記第３挿通孔の内径との第３隙間よりも小さく形成されている鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造。
4. メインフレームの前端に接続されたヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに操向自在に支持されたアッパブラケットと、
   前記メインフレームの上面に取り付けられてハンドルロック機構を支持する支持部材とを備え、
   前記ハンドルロック機構が、ロック操作時に前記アッパブラケットのロック孔に係合するロックピンを有し、
   前記支持部材が、ロック操作時の前記ロック孔に前記ロックピンの進退方向に対向するメインフレーム第１位置で、第１締結部材により前記メインフレームに締結され、前記メインフレーム第１位置とは異なる他のメインフレーム位置で、他の締結部材により前記メインフレームに締結され、
   前記メインフレーム第１位置は、前記他のメインフレーム位置よりも前記ヘッドパイプの近傍に設けられている鞍乗型車両のハンドルロック機構取付構造。

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