JP6965224B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、ハンドルロックのためのキーシリンダ（ロックユニット）を、フロントフォークを支持するトップブリッジあるいはボトムブリッジ（転舵機構）に取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−１０９５６５号公報

上記従来の構成では、ハンドルロックをしようとしてハンドルを転舵すると、転舵機構とともにロックユニットも併せて回動してしまうため、車両側面視でロックユニットの視認面積が増えて外観性に影響を与えるという課題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、ハンドルロック周りの外観性を向上させることができる鞍乗り型車両を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）の後方へ延びる車体フレーム部材（２３）と、前記ヘッドパイプ（２１）に連結された転舵機構（４）と、前記転舵機構（４）の回動を規制可能なハンドルロック装置（９０）と、を備える鞍乗り型車両（１）において、前記ハンドルロック装置（９０）は、前記ヘッドパイプ（２１）後方の前記車体フレーム部材（２３）に取り付けられるロックユニット（９１）を備え、前記ロックユニット（９１）は、前記転舵機構（４）へ向けて突出可能なロックピン（９２）を有し、前記ロックユニット（９１）の後方にラジエータ（８０）を備え、前記ラジエータ（８０）は、上部にラジエータアッパータンク（８２）を備え、前記ラジエータアッパータンク（８２）には、前記ロックユニット（９１）を避ける凹部（８２ａ）が形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両（１）を提供する。
請求項２に記載した発明は、前記ロックユニット（９１）は、ハンドルロックステー（９３）を介して前記車体フレーム部材（２３）に取付けられていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ハンドルロックステー（９３）は、前記車体フレーム部材（２３）に取り付けるフレーム取付面部（９３ａ）と、前記ロックユニット（９１）が取り付けられるユニット取付面部（９３ｂ）と、を備え、前記ロックピン（９２）が係止する係止部（９５）は、前記転舵機構（４）に設けられ、前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前記転舵機構（４）の前記係止部（９５）に対向するとともに、前記ロックピン（９２）を貫通させる作動孔部（９４ａ）を有していることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記転舵機構（４）は、前記ヘッドパイプ（２１）の下端側に位置するボトムブリッジ（４４）を備え、前記ボトムブリッジ（４４）の後面側に、前記係止部（９５）が設けられていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記フレーム取付面部（９３ａ）の下方かつ前記ユニット取付面部（９３ｂ）の後方に、前記ロックユニット（９１）が配置され、前記フレーム取付面部（９３ａ）は、下方から挿通した締結ボルト（９３ａ２）によって前記車体フレーム部材（２３）に締結され、前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前方から挿通した締結ボルト（９３ｂ２）によって前記ロックユニット（９１）に締結され、前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前記ボトムブリッジ（４４）に後方から対向することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ラジエータアッパータンク（８２）に接続される冷却水配管（８５）を備え、前記冷却水配管（８５）の接続部（８５ａ）は、正面視で前記凹部（８２ａ）と車幅方向で重ならない位置で前記ラジエータアッパータンク（８２）に接続されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ロックユニット（９１）は、ハンドルロックステー（９３）を介して前記車体フレーム部材（２３）に取付けられ、前記ハンドルロックステー（９３）は、ラジエータステー（９３ｃ）を備え、前記ラジエータステー（９３ｃ）は、前記ラジエータ（８０）と連結する円筒状のカラー（９３ｃ１）を備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ハンドルロック装置のロックユニットが、ヘッドパイプ後方の車体フレーム部材に取り付けられることで、ハンドルを転舵してもロックユニットが回動しなくなる。このため、ハンドルの転舵によって車両側面視でロックユニットの視認面積が増えることがなく、ハンドルロック回りの外観性を向上させることができる。
また、ラジエータアッパータンクに凹部を設けてロックユニットの逃げ形状としたので、ラジエータが大型になった場合でも、ロックユニットをヘッドパイプ後方に配置できる。これにより、車両前後方向の寸法を増大させることがない。
請求項２に記載した発明によれば、ロックユニットがハンドルロックステーを介して車体フレーム部材に取り付けられることにより、ロックユニットの取り付け自由度を向上させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ハンドルロックステーによってロックユニットのロックピンの進退箇所を覆うとともに、ロックユニットと係止部との間にハンドルロックステーのユニット取付面部が位置するように取り付けられ、ロックピンがハンドルロックステーの作動孔部を貫通して進退する。これにより、ハンドルロックステーがハンドルロックの保持とロックピンの作動ガイドとを兼ねることができる。
請求項４，５に記載した発明によれば、ロックピンに係合する係止部を、転舵機構の構造部材であるボトムブリッジに形成することで、ハンドルロック装置に充分な強度を持たせることができる。係止部側の部品を追加する必要もないので、部品点数を削減することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ラジエータに接続する冷却水配管の接続部を、ラジエータアッパータンクに設けた凹部を避ける配置とするので、凹部がラジエータアッパータンク内の水流の妨げになり難く、ラジエータの冷却性能を良好に維持することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ハンドルロックステーにラジエータステーを備えるとともに、ラジエータステーにはラジエータと連結するカラーを備えることで、部品点数削減を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車を示す左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームを示す左側面図である。 上記車体フレームの斜視図である。 上記自動二輪車のハンドルロック装置をステアリング軸方向から見た、図２におけるＩＶ矢視図である。 上記ハンドルロック装置周辺を示す、一部断面を含む右側面図である。 上記ハンドルロック装置のハンドルロックステーの平面図である。 上記ハンドルロックステーの正面図であり、図６におけるＶＩＩ矢視図である。 上記ハンドルロックステーの側面図であり、図６におけるＶＩＩＩ矢視図である。 上記ハンドルロック装置周辺を示す斜視図である。 上記ハンドルロック装置周辺を示す、図９と異なる方向から見た斜視図である。 上記自動二輪車のラジエータの下部マウント周辺を示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、その車体を低く長いものとしたクルーザータイプの車両である。自動二輪車１の前輪２は、車体前部で上部が後側となるように傾斜した左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム（転舵機構）４を介して車体フレーム２０の前端部に支持されている。ステアリングステム４は、車体フレーム２０の前端部のヘッドパイプ２１の上下端に位置するトップブリッジ４４ｔおよびボトムブリッジ４４を備えている。トップブリッジ４４ｔには、操向用のバーハンドル６が取り付けられている。

自動二輪車１の後輪７は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレーム２０の後部下側に上下揺動可能に支持されている。後輪７は、自動二輪車１の原動機であるパワーユニット１０Ａに対して、例えば車体後部右側に配置されたチェーン式の伝動機構７ａを介して連結されている。スイングアーム８の左右アームの後部には、左右一対のリヤクッション９の下端部が連結されている。

パワーユニット１０Ａは、車体フレーム２０の内側に搭載されている。パワーユニット１０Ａは、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有するエンジン（内燃機関）１０を含んでいる。エンジン１０は、クランクケース１１の前部上方にシリンダ１２を起立させている。クランクケース１１の後部は、変速機を収容する変速機ケースとされている。

シリンダ１２のシリンダヘッド１２ａの後部には、スロットル部等を含む吸気通路１３が接続されている。シリンダヘッド１２ａの前部には、排気管１４の基端部が接続されている。排気管１４は、エンジン１０前方で後方に向けて湾曲し、エンジン１０下方を後方に取り回されて、例えば車体後部右側に配置された排気マフラー１４ａに接続されている。

エンジン１０の上方には、エンジン１０の燃料を貯留する燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５の後方には、運転者が着座するシート１６が配置されている。シート１６の前下方には、運転者の足を乗せる左右一対のステップ１７が配置されている。
燃料タンク１５の後部およびシート１６の前部１６ｂの下方には、エアクリーナ等の補機類１８が配置されている。補機類１８は、車体フレーム２０の内側に支持されており、車体フレーム２０に取り付けられたサイドカバー１９によって左右外側から覆われている。
なお、本実施形態の自動二輪車１は、後部同乗者用のシートおよびステップを無くしているが、これらを備えた構成であってもよい。

図２、図３にも示すように、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体結合して形成されている。
車体フレーム２０は、その前端部に位置してステアリングステム４を支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の上部後側から左右に分岐して側面視で下後方へ延びる左右一対のメインフレームパイプ３２を含むメインフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の下部後側から左右に分岐して側面視でメインフレームパイプ３２よりも急傾斜をなして後下方へ延びる左右一対のダウンフレームパイプ３３を含むダウンフレーム（車体フレーム部材）２３と、左右メインフレームパイプ３２の後部に接合されてスイングアーム８の前端部を支持する左右一対のピボットプレート部材３４を含むピボットフレーム２４と、メインフレーム２２の後上部に前端部が接合されて後方へ延びるシートフレーム２５と、を備える。

ヘッドパイプ２１は円筒状をなし、中心軸線が車幅方向中心に配置され、かつ上部が後側となるように側面視で傾斜して配置されている。

左右メインフレームパイプ３２は、ヘッドパイプ２１の上部後側から後方へ、側面視では下後方へ傾斜して延び、平面視では左右外側へ傾斜して延びる第一延出部３２ａと、第一延出部３２ａの後方へ第一屈曲部３２ｂを介して連なり、側面視では第一延出部３２ａと直線状をなして延び、平面視では第一延出部３２ａよりも左右外側への傾斜を緩めて延びる第二延出部３２ｃと、第二延出部３２ｃの後方へ第二屈曲部３２ｄを介して連なり、側面視では第二延出部３２ｃよりも下後方への傾斜を強めて延び、平面視では左右内側へ傾斜して延びる第三延出部３２ｅと、第三延出部３２ｅの後方へ第三屈曲部３２ｆを介して連なり、側面視では第三延出部３２ｅと直線状をなして延び、平面視では左右外側へ傾斜して延びる第四延出部３２ｇと、第四延出部３２ｇの後方へ第四屈曲部３２ｈを介して連なり、側面視では第四延出部３２ｇと直線状をなして延びた状態から前下方へ湾曲して延び、平面視では車体側面と略平行をなして延びる後湾曲形状部３２ｉと、を備えている。なお、車体側面とは、車幅方向（左右方向）に直交する平面である。
左右メインフレームパイプ３２は、それぞれ丸形鋼管の曲げ加工等により一体形成されている。

後湾曲形状部３２ｉは、側面視で後方に凸の円弧状に湾曲した部位の下方で、下前方へ直線状に延びている。後湾曲形状部３２ｉの前面側（内周側）には、側面視で略三日月形状をなすピボットプレート部材３４が接合されている。左右ピボットプレート部材３４の前部には、スイングアーム８の揺動軸（ピボット軸）を支持するピボット部３４ａがそれぞれ設けられている。ピボットプレート部材３４は、鋼板のプレス成型または鋳造等により形成されている。左右メインフレームパイプ３２の後湾曲形状部３２ｉは、ピボットフレーム２４の一部を兼ねている。

左右メインフレームパイプ３２の第二延出部３２ｃの前部の間には、第一クロスフレーム２６が渡設されている。
左右メインフレームパイプ３２の第三延出部３２ｅの前部の間には、第二クロスフレーム２７が渡設されている。
左右メインフレームパイプ３２の第四延出部３２ｇの後部の間には、第三クロスフレーム２８が渡設されている。
左右メインフレームパイプ３２の後湾曲形状部３２ｉの下前部の間には、第四クロスフレーム２９が渡設されている。
各クロスフレーム２６〜２９は、それぞれ左右方向に延びる丸形鋼管により形成されている。

第三クロスフレーム２８には、クランクケース１１の後部上側を支持するべく前下方に延びる後上部マウントブラケット２８ａが接合されている。
第四クロスフレーム２９には、クランクケース１１の後部下側を支持するべく前方に延びる後下部マウントブラケット２９ａが接合されている。

車体フレーム２０は、エンジン１０（パワーユニット１０Ａ）をフレーム構造の一部として利用するいわゆるダイヤモンドフレーム構造とされている。エンジン１０は、側面視でメインフレーム２２、ダウンフレーム２３およびピボットフレーム２４に囲まれるように搭載されており、ダウンフレーム２３の下部とメインフレーム２２の後部およびピボットフレーム２４とを連結している。
自動二輪車１では、エンジン１０のシリンダ１２を車体フレーム２０に連結していないが、左右メインフレームパイプ３２間に第二クロスフレーム２７を設けることにより、車体フレーム２０の捩じれ剛性を向上させている。

左右ダウンフレームパイプ３３は、ヘッドパイプ２１の下部後側から後方へ、側面視では下後方へ傾斜して延び、平面視では左右外側へ傾斜して延びる第一延出部３３ａと、第一延出部３３ａの下方へ第一屈曲部３３ｂを介して連なり、側面視では第一延出部３３ａと直線状をなして延び、平面視では車体側面と略平行をなして延びる第二延出部３３ｃと、を備える。
左右ダウンフレームパイプ３３は、それぞれ丸形鋼管の曲げ加工等により一体形成されている。

左右ダウンフレームパイプ３３の第一延出部３３ａの下部の間には、第一クロスフレーム３６が渡設されている。
左右ダウンフレームパイプ３３の第二延出部３３ｃの上下中間部の間には、第二クロスフレーム３７が渡設されている。
なお、本実施形態で用いる「中間」は、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。
各クロスフレーム３６，３７は、それぞれ左右方向に延びる丸形鋼管により形成されている。

左右ダウンフレームパイプ３３の下端部には、それぞれ左右方向に沿う円筒状のボス部材３８が接合されている。左右ボス部材３８の間には、エンジン１０のクランクケース１１の前端部を支持するフロントエンジンハンガー３９の上端部が固定されている。フロントエンジンハンガー３９は、例えば鋼板のプレス成型により形成されている。

左右メインフレームパイプ３２の前部（第二延出部３２ｃの前部）と左右ダウンフレームパイプ３３の上部（第一延出部３３ａの下部）との間には、側面視で上後方へ傾斜して延びる第一ガセットフレーム４１がそれぞれ渡設されている。
左右の第一ガセットフレーム４１よりも下方において、左右メインフレームパイプ３２の前後中間部（第二屈曲部３２ｄ）と左右ダウンフレームパイプ３３の上部（第一延出部３３ａの下部）との間には、側面視で第一ガセットフレーム４１よりも上後方への傾斜を寝かせて延びる第二ガセットフレーム４２がそれぞれ渡設されている。
各ガセットフレーム４１，４２は、それぞれ直線状に延びる丸形鋼管により形成されている。

左右ダウンフレームパイプ３３の上部（第一延出部３３ａ）とヘッドパイプ２１の下部との間には、側面視でこれらの間の鋭角部分を埋めるように形成されたロアガセット４３が渡設されている。ロアガセット４３の下部は、左右ダウンフレームパイプ３３の第一屈曲部３３ｂと重なるように延出している。
ロアガセット４３は、例えば鋼板のプレス成型により形成されている。

左右メインフレームパイプ３２の前部（第一延出部３２ａの前部）間には、側面視でメインフレームパイプ３２の上縁に沿うように配置された平板状の上部ガセットプレート７５と、側面視でメインフレームパイプ３２の下縁に沿うように配置された平板状の下部ガセットプレート７６と、が渡設されている。

図２、図３に示すように、シートフレーム２５は、左右メインフレームパイプ３２の後湾曲形状部３２ｉの上部から後方へ後上がりに延びる左右一対の側部パイプ部５５を含むシートフレーム本体４５と、左右メインフレームパイプ３２の前後中間部（第二延出部３２ｃの前部）から後方へ後下がりに延びる左右一対のサブフレームパイプ５６を含むシートサブフレーム４６と、を備えている。

シートフレーム本体４５は、平面視で前方に開放するＵ字形状に形成されており、左右側部パイプ部５５の前端部５５ｆが左右メインフレームパイプ３２の後湾曲形状部３２ｉの上部にそれぞれ接合されている。
側部パイプ部５５は、メインフレームパイプ３２の後湾曲形状部３２ｉの上部から後方へ、側面視では上後方へ傾斜して延び、平面視では左右内側へ傾斜して延びる第一延出部５５ａと、第一延出部５５ａの後方へ第一屈曲部５５ｂを介して連なり、側面視では第一延出部５５ａと直線状をなして延び、平面視では第一延出部５５ａよりも左右内側への傾斜を緩めて延びる第二延出部５５ｃと、第二延出部５５ｃの後方へ第二屈曲部５５ｄを介して連なり、側面視では第二延出部５５ｃよりも上方への傾斜を強めて延び、平面視では左右内側へ円弧状に湾曲する後湾曲部５５ｅと、を備えている。

左右の後湾曲部５５ｅは、互いに一体に連なり、平面視で後方に凸の半円形状に形成されている。左右の後湾曲部５５ｅは、シートフレーム本体４５の後部において、平面視でシート１６の後部１６ａの外形状に沿うように形成され、車両の加速時に乗員からシート１６にかかる荷重を支持することが可能である。
左右側部パイプ部５５は、それぞれ丸形鋼管の曲げ加工等により一体形成されている。

左右側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃの後部の間には、第五クロスフレーム４７が渡設されている。
左右側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃの後部の下面側には、左右リヤクッション９の上端部を連結するクッション連結ブラケット４８がそれぞれ接合されている。
第五クロスフレーム４７は、左右方向に延びる丸形鋼管により形成されている。クッション連結ブラケット４８は、鋼板のプレス成型または鋳造等により形成されている。クッション連結ブラケット４８には、車幅方向外側に突出する締結ボス４８ａが設けられている。

左右サブフレームパイプ５６は、左右メインフレームパイプ３２の第二延出部３２ｃの前部と左右側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃの前後中間部との間にそれぞれ渡設されている。左右サブフレームパイプ５６は、前端部５６ｆを左右メインフレームパイプ３２の第二延出部３２ｃの前部にそれぞれ接合し、後端部５６ｒを左右側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃの前後中間部にそれぞれ接合している。

サブフレームパイプ５６は、メインフレームパイプ３２の第二延出部３２ｃの前部から後方へ、側面視では下後方へ傾斜して延び、平面視では左右内側へ傾斜して延びる第一延出部５６ａと、第一延出部５６ａの後方へ第一屈曲部５６ｂを介して連なり、側面視では第一延出部５６ａと直線状をなして延び、平面視では左右外側へ傾斜して延びる第二延出部５６ｃと、を備えている。
左右サブフレームパイプ５６は、それぞれ丸形鋼管の曲げ加工等により一体形成されている。左右サブフレームパイプ５６を形成する丸形鋼管は、シートフレーム本体４５を形成する丸形鋼管よりも小径とされている。

左右サブフレームパイプ５６の第一屈曲部５６ｂの間には、第六クロスフレーム４９が渡設されている。
左右サブフレームパイプ５６の前後中間部（第二延出部５６ｃの前部）と第六クロスフレーム４９との間には、側面視でシートサブフレーム４６の上縁に沿うように配置されたガセットプレート５１が渡設されている。
サブフレームパイプ５６の第二延出部５６ｃの後部上側と側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃの後部上側との間には、側部パイプ部５５の第二延出部５５ｃよりも上後方への傾斜を寝かせて延びるガセットフレーム５２が渡設されている。
クロスフレームおよびガセットフレーム５２は、それぞれ丸形鋼管により形成されている。ガセットプレート５１は、鋼板のプレス成型により形成されている。

図１に示すように、シートフレーム２５上には、シート１６が支持されている。シート１６は、その後部１６ａがシートフレーム本体４５の後部（左右側部パイプ部５５の第一延出部５５ａの後部、第二延出部５５ｃおよび後湾曲部５５ｅ）に下後方から支持され、前部１６ｂがシートサブフレーム４６の後部（左右サブフレームパイプ５６の第二延出部５６ｃ）に支持されている。

シート１６の後部１６ａは、乗員（運転者）の臀部を広い面積で支持するべく、シートフレーム本体４５よりも車幅方向外側に張り出す幅広形状に形成されている。
シート１６の前部１６ｂは、乗員の両脚の開きを抑えるべく、シートサブフレーム４６の最小幅を形成する左右サブフレームパイプ５６の第一屈曲部５６ｂ間の左右幅と略同等幅となる幅狭形状に形成されている。
シート１６の前方に位置する燃料タンク１５において、左右ニーグリップ部１５ａを形成するタンク後部１５ｂは、後方ほど左右幅を狭めるように形成されており、シート１６に着座した運転者の両膝間に挟まれ易くされている。燃料タンク１５の後端部の左右幅は、シート１６の前端部の左右幅と略同等幅とされている。

左右サブフレームパイプ５６間のガセットプレート５１の後部には、シート１６の前部１６ｂでシート底板に設けられた不図示の係止爪を後方から嵌入させて保持するシート前保持部５１ａが形成されている。

シートフレーム本体４５の前後中間部には、リヤフェンダ７１等の車両部品を支持する左右一対のリヤフレーム本体６２を含むリヤフレーム６１が連結されている。
左右リヤフレーム本体６２は、それぞれ例えばアルミ鋳造等により一体形成されている。リヤフレーム本体６２は、左右方向を厚さ方向とする板状に形成されている。
リヤフレーム本体６２は、側面視で側部パイプ部５５における第二延出部５５ｃの上部の後下方に配置されるフレーム基部６３と、フレーム基部６３の後部から後方へ、側面視で上方に凸の円弧状をなして延びる後延出部６４と、を備えている。

フレーム基部６３は、側面視でクッション連結ブラケット４８およびリヤクッション９の上部と部分的に重なるように設けられている。フレーム基部６３は、クッション連結ブラケット４８およびリヤクッション９と重なる部位を除き、シートフレーム本体４５の後下方で車両外観に露出している。フレーム基部６３の車幅方向内側には、適宜肉抜きが施され、厚みのある外観を維持しつつ軽量化が図られている。

フレーム基部６３の前部は、側面視でシートフレーム本体４５と重なるように配置されてシートフレーム本体４５に車幅方向内側からボルト（不図示）により締結されている。

後延出部６４は、左右リヤフレーム本体６２間に支持されたリヤフェンダ７１（および後輪７）の側面視形状に沿うように湾曲している。リヤフェンダ７１の後端部には、尾灯ユニット７３が支持されている。

第一および第二クロスフレーム３６，３７の前側には、左右ダウンフレームパイプ３３に沿って配置されたラジエータ８０が、ラジエータステー８１ａ，８１ｂを介して取り付けられている。

図５、図９〜図１１に示すように、ラジエータ８０は、車両前面視で矩形状をなしている。ラジエータ８０は、上側のラジエータアッパータンク８２と、ラジエータアッパータンク８２の下側のラジエータコア部８３と、ラジエータコア部８３の下側のラジエータロアタンク８４と、を備えている。ラジエータアッパータンク８２、ラジエータコア部８３およびラジエータロアタンク８４は、車幅方向において同等の長さ寸法を有している。

ラジエータ８０は、エンジン１０の冷却に係るもので、ラジエータアッパータンク８２には、エンジン１０に接続される冷却水配管８５が連結されている。ラジエータアッパータンク８２には、冷却水配管８５を通じてエンジン１０冷却後の冷却水が導入される（図５、図９参照）。

ラジエータコア部８３は、車両前面視して略矩形状をなし、左右ダウンフレームパイプ３３の傾斜に沿って、側面視では下後方へ傾斜している。ラジエータコア部８３には、左右側面位置にラジエータステー８１ａ，８１ｂがそれぞれ接続される（図２、図１１参照）。
ラジエータアッパータンク８２の上面には、車幅方向の中央位置に、凹部８２ａが形成されている。

凹部８２ａは、後述するロックユニット９１の形状に対応して、車両左右方向および前後方向の形状が設定されている。具体的に、凹部８２ａは、ロックユニット９１を避ける逃げ形状として、ロックユニット９１がラジエータアッパータンク８２に接触しないように（規定のクリアランスを確保するように）形成されている。

凹部８２ａには、ラジエータアッパータンク８２の上面８２ｂに対して、前下がりに傾斜した傾斜面８２ａ１が形成されている。凹部８２ａには、傾斜面８２ａ１の車幅方向両側に、傾斜面８２ａ１の外側端部から車幅方向外側に向けて、上面８２ｂ高さまで上昇する傾斜側面８２ａ２，８２ａ２が形成されている。

傾斜面８２ａ１は、ラジエータアッパータンク８２において、上面８２ｂの後瑞よりも手前で終端している。傾斜面８２ａ１は、矩形状の外形状を有している。傾斜側面８２ａ２は、三角形状の外形状を有している。傾斜面８２ａ１と傾斜側面８２ａ２とは、互いに滑らかに連続するように形成されている。傾斜面８２ａ１は、後述するロックユニット９１の後下側と平行に対向するように配置されている。

図９、図１０に示すように、ラジエータアッパータンク８２には、正面視（車両前面視）において車幅方向で凹部８２ａに重ならない位置に、冷却水配管８５が連結されている。具体的には、ラジエータアッパータンク８２には、車幅方向中央部に配置された凹部８２ａに対して、凹部８２ａよりも車幅方向外側となる位置に、冷却水配管８５が接続されている。図中符号８５ａはラジエータアッパータンク８２における冷却水配管８５の接続部（ジョイント部）を示している。

ラジエータアッパータンク８２において、車幅方向で凹部８２ａを挟んだ反対側であり、車幅方向で冷却水配管８５と反対側となる位置には、ラジエータキャップが装着される冷却水供給口が配置されている（何れも不図示）。冷却水供給口は、ラジエータアッパータンク８２の上面８２ｂに配置されている。

ラジエータステー８１ａ，８１ｂは、ラジエータコア部８３の車両側面側となる位置でラジエータ８０を支持している。ラジエータステー８１ａ，８１ｂは、ラバーを介した弾性支持によりラジエータ８０と結合され、エンジン等からの振動の伝達を抑えている。

図１１を参照し、下側のラジエータステー８１ｂを例に説明すると、ラジエータステー８１ｂには、ラジエータ８０の側面部に固定されたブラケット８３ｂが、車幅方向に沿うボルト８３ｂ１によって締結されている。ボルト８３ｂ１は、ラジエータステー８１ｂとブラケット８３ｂとを、ラバーブッシュ８３ｂ２を介して連結している。
上側のラジエータステー８１ａにおいても、下側のラジエータステー８１ｂと同様の構成でラジエータ８０が支持されている。

図１、図４〜図１１に示すように、ダウンフレーム（車体フレーム部材）２３は、左右ダウンフレームパイプ３３およびロアガセット４３を含んでいる。
ロアガセット４３の下面の位置には、ステアリングステム４の回動を規制可能とするハンドルロック装置９０のロックユニット９１が取り付けられている。
ハンドルロック装置９０は、ロックユニット９１と係止部９５とを備えている。

ロックユニット９１は、ロアガセット４３の下側に位置するキーシリンダ９１ｋとロックピン９２とを備えている。ロックユニット９１は、ハンドルロックステー９３によってロアガセット４３の下側に取り付けられている。

ロックユニット９１のキーシリンダ９１ｋは、例えば車両左右方向と軸線が一致するように配置されている。キーシリンダ９１ｋは、キー孔９１ａを有するキーシリンダ錠の回転により、ロックピン９２を車両前方向に進退可能である。キー孔９１ａは、例えばキーシリンダ９１ｋの右端面に配置されている。

ロックユニット９１は、車両左右方向と交差する断面で矩形状の断面形状を有している。ロックユニット９１における車両後方側を向く後面９１ｂにおいて、車両左右方向でキー孔９１ａと反対側の部位には、車両左右方向外側ほど前側に位置するように傾斜する傾斜面９１ｂ１が形成されている（図５参照）。

ロックピン９２は、ロックユニット９１から突出した状態で、ステアリングステム４のボトムブリッジ（ステム部材）４４の後面側に形成された係止部９５に係合可能である。
係止部９５は、ボトムブリッジ４４の後側に張り出すように形成された扇形部４４ａに形成されている。

扇形部４４ａは、重量のある金属の一体成形部品であるボトムブリッジ４４に成形されている。扇形部４４ａは、ステアリング軸（ステアリングステム４の回動中心Ｃ１）に沿う方向から見て、回動中心Ｃ１を中心とした扇形に形成されている。

図４に示すように、係止部９５は、ロックピン９２を挿脱させる係止穴を有している。前記係止穴は、回動中心Ｃ１を向く径方向に沿う円筒状に形成されている。係止部９５が形成される扇形部４４ａは、ハンドルロック装置９０の一部を構成している。

係止部９５は、ハンドルロック時に、ステアリングステム４をロック位置（例えば左側への最大転舵位置）とした状態で、ロックピン９２と係合可能である。係止部９５は、舵角０の状態において、車両左右方向の中央位置から左右方向（実施形態では左側）にずれた位置に配置されている（図４参照）。

係止部９５は、車両左右方向においてキーシリンダ９１ｋのキー孔９１ａと反対側（左側）にステアリングステム４が転舵した状態で、ロックピン９２と係合するように配置されている。図４はステアリングステム４が転舵していない状態（舵角０の状態）を示している。

図５〜図１０に示すように、ハンドルロックステー９３は、ロアガセット４３に対向するフレーム取付面部（上側取付面部）９３ａと、ロックユニット９１が取り付けられるユニット取付面部（前側取付面部）９３ｂと、を一体に備えている。ハンドルロックステー９３は、一体の鋼板を直角状に屈曲させて、フレーム取付面部９３ａおよびユニット取付面部９３ｂを形成している。ハンドルロックステー９３は、例えば鋼板のプレス成型により形成されている。

ハンドルロックステー９３のフレーム取付面部９３ａには、ボルト挿通孔９３ａ１が設けられている。ハンドルロックステー９３は、ボルト挿通孔９３ａ１に締結ボルト９３ａ２を下方から挿通し、ロアガセット４３に設けたナット４３ｂに螺着して締め込むことで、ロアガセット４３に下方から締結固定されている。

ハンドルロックステー９３のフレーム取付面部９３ａには、車両左右方向におけるキーシリンダ９１ｋのキー孔９１ａと反対側の端部が、下方へ屈曲し、車両左右方向と交差する板状のラジエータステー９３ｃを形成している。

ラジエータステー９３ｃは、ラジエータ８０の上側と連結されている。ラジエータ８０の上側には、ラジエータアッパータンク８２の上面８２ｂから上方に起立するように、上部ブラケット８１ｃが固定されている。ラジエータステー９３ｃには、車両左右方向に貫通するように円筒状のカラー９３ｃ１が固定されている。

カラー９３ｃ１には、車幅方向に沿う不図示のボルトが挿通されるとともに、ラバーブッシュ９３ｃ２が外嵌される。ラバーブッシュ９３ｃ２には、上部ブラケット８１ｃが外嵌される。ラジエータステー９３ｃは、カラー９３ｃ１およびラバーブッシュ９３ｃ２を介して上部ブラケット８１ｃを連結する。これにより、ラジエータ８０の上部がハンドルロックステー９３にラバーマウントされる（図１０参照）。

ユニット取付面部９３ｂには、ロックピン９２を貫通させるガイド筒９４を有する作動孔部９４ａが設けられている。ガイド筒９４は、ロックピン９２を挿通し保持可能な円筒状をなしている。ガイド筒９４は、作動孔部９４ａの周囲から係止部９５側に向けて、ユニット取付面部９３ｂから突出するように設けられている。ガイド筒９４の突出高さは、扇形部４４ａとの間のクリアランスを確保した高さとされている。

ロックユニット９１から突出した状態のロックピン９２は、ガイド筒９４の作動孔部９４ａおよびガイド筒９４を貫通し、扇形部４４ａの係止部９５に至って係合する。
ガイド筒９４は、雨水等がユニット取付面部９３ｂを伝って作動孔部９４ａに至っても、ロックユニット９１側に浸入することを抑止する。ガイド筒９４は、ロックピン９２の外周面を摺動可能に保持する。これにより、ロックピン９２が軸方向で幅広に支持され、ステアリングステム４の転舵を強固にロックする。

ユニット取付面部９３ｂには、ボルト挿通孔９３ｂ１が設けられている。ボルト挿通孔９３ｂ１には、締結ボルト９３ｂ２が前方（ステアリングステム４側）から挿通されている。この締結ボルト９３ｂ２を、ロックユニット９１の前面に設けた締結穴（不図示）に螺着し締め込むことで、ロックユニット９１がハンドルロックステー９３に締結固定されている。

ロックユニット９１の取り付け順としては、まず、ハンドルロックステー９３のフレーム取付面部９３ａを、締結ボルト９３ａ２によってロアガセット４３に締結固定する。
次に、ハンドルロックステー９３のフレーム取付面部９３ａの下方かつユニット取付面部９３ｂの後方に、ロックユニット９１を配置し、このロックユニット９１に対し、ボトムブリッジ４４側（前側）からユニット取付面部９３ｂを貫通した締結ボルト９３ｂ２を螺着して締結する。

これにより、ボトムブリッジ４４の後方において、ロックユニット９１が車体フレーム２０に取り付けられる。
フレーム取付面部９３ａを締結する締結ボルト９３ａ２への工具アクセスは、ロックユニット９１によって阻止される。このため、ロックユニット９１をハンドルロックステー９３から外さない限り、ハンドルロックステー９３はロアガセット４３から取り外すことができない。

ユニット取付面部（前側取付面部）９３ｂは、ボトムブリッジ４４に後方から対向しており、少なくともステアリングステム４をロック位置に回動させたとき、ユニット取付面部９３ｂを締結する締結ボルト９３ｂ２への工具アクセスがボトムブリッジ４４によって阻止される。このため、例えば、ハンドルロック解除してステアリングステム４をロック位置と反対側に回動させるか、ステアリングステム４をヘッドパイプ２１から取り外すかしない限り、締結ボルト９３ｂ２を取り外すことはできない。
このように、本実施形態のハンドルロック装置９０は、第三者がロックユニット９１を取り外すことを困難にしており、高い盗難防止効果を有している。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の後方へ延びるダウンフレーム２３と、ヘッドパイプ２１に連結されたステアリングステム４と、ステアリングステム４の回動を規制可能なハンドルロック装置９０と、を備え、ハンドルロック装置９０は、ヘッドパイプ２１後方のダウンフレーム２３に取り付けられるロックユニット９１を備え、ロックユニット９１は、ステアリングステム４へ向けて突出可能なロックピン９２を有し、ロックピン９２が係止する係止部９５は、ステアリングステム４に設けられている。
この構成によれば、ハンドルロック装置９０のロックユニット９１が、ヘッドパイプ２１後方のダウンフレーム２３に取り付けられることで、ハンドル６を転舵してもロックユニット９１が回動しなくなる。このため、ハンドル６の転舵によって車両側面視でロックユニット６１の視認面積が増えることがなく、ハンドルロック周りの外観性を向上させることができる。

上記自動二輪車１において、ロックユニット９１は、ハンドルロックステー９３を介してダウンフレーム２３に取付けられている。
この構成によれば、ロックユニット９１がハンドルロックステー９３を介してダウンフレーム２３に取り付けられることにより、ロックユニット９１の取り付け自由度を向上させることができる。

上記自動二輪車１において、ハンドルロックステー９３は、ダウンフレーム２３に取り付けるフレーム取付面部（上側取付面部）９３ａと、ロックユニット９１が取り付けられるユニット取付面部（前側取付面部）９３ｂと、を備え、ユニット取付面部９３ｂは、ステアリングステム４の係止部９５に対向するとともに、ロックピン９２を貫通させる作動孔部９４ａを有している。
この構成によれば、ハンドルロックステー９３によってロックユニット９１のロックピン９２の進退箇所を覆うとともに、ロックユニット９１と係止部９５との間にハンドルロックステー９３のユニット取付面部９３ｂが位置するように取り付けられ、ロックピン９２がハンドルロックステー９３の作動孔部９４ａを貫通して進退する。これにより、ハンドルロックステー９３がハンドルロックユニット９１の保持とロックピン９２の作動ガイドとを兼ねることができる。作動孔部９４ａにはガイド筒９４が突設されるので、作動孔部９４ａへの雨水等の浸入を抑えることができる。

上記自動二輪車１において、ステアリングステム４は、ヘッドパイプ２１の下端側に位置するボトムブリッジ４４を備え、ボトムブリッジ４４の後面側に、係止部９５が設けられている。
この構成によれば、ロックピン９２に係合する係止部９５を、ステアリングステム４の構造部材であるボトムブリッジ４４に形成することで、ハンドルロック装置９０に充分な強度を持たせることができ、防犯性の点で好ましい。係止部９５側の部品を追加する必要もないので、部品点数を削減することができる。

上記自動二輪車１において、ロックユニット９１の後方にラジエータ８０を備え、ラジエータ８０は、上部にラジエータアッパータンク８２を備え、ラジエータアッパータンク８２には、ロックユニット９１を避ける凹部８２ａが形成されている。
この構成によれば、ラジエータアッパータンク８２に凹部８２ａを設けてロックユニット９１の逃げ形状としたので、ラジエータ８０が大型になった場合でもラジエータアッパータンク８２とロックユニット９１とを近付けることができ、ハンドルロック周りをコンパクトに配置することができる。

上記自動二輪車１において、ラジエータアッパータンク８２に接続される冷却水配管８５を備え、冷却水配管８５は、凹部８２ａを車幅方向で避けてラジエータアッパータンク８２に接続されている。
この構成によれば、ラジエータ８０に接続する冷却水配管８５の接続部８５ａを、ラジエータアッパータンク８２に設けた凹部８２ａを避ける配置とするので、凹部がラジエータアッパータンク８２内の水流の妨げになり難く、ラジエータの冷却性能を良好に維持することができる。

上記自動二輪車１において、ハンドルロックステー９３は、ラジエータステー９３ｃを備え、ラジエータステー９３ｃは、ラジエータ８０と連結する円筒状のカラー９３ｃ１を備えている。
この構成によれば、ハンドルロックステー９３にラジエータステー９３ｃを備えるとともに、ラジエータステー９３ｃにはラジエータ８０と連結するカラー９３ｃ１を備えることで、部品点数削減を図ることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、ロックユニット９１をハンドルロックステー９３によって車体フレーム２０に取り付けたが、ボトムブリッジ４４の後面に対向する位置において、ロックユニット９１をロアガセット４３に直接取り付けることもできる。

また、上記実施形態では、冷却水配管８５がラジエータアッパータンク８２の後面に接続された構成を例示したが、凹部８２ａに対して水流が阻害されない位置であれば、この構成に限るものではない。例えば、冷却水配管８５がラジエータアッパータンク８２の上面８２ｂに接続されることができる。この場合でも、冷却水配管８５が車幅方向において凹部８２ａを避けた位置に連結されていればよい。

また、上記実施形態では、ハンドルロックステー９３が、ラジエータステー９３ｃによってラジエータ８０の上側と接続されたが、ハンドルロックステー９３からラジエータステー９３ｃを無くしてもよい。この場合でも、ユニット取付面部（前側取付面部）９３ｂの締結ボルト９３ｂ２、およびフレーム取付面部（上側取付面部）９３ａの締結ボルト９３ａ２への工具アクセスは阻止され、第三者によるハンドルロックステー９３およびロックユニット９１の取り外しが防止され、高い防犯性を奏する。

また、上記実施形態では、ロックユニット９１がキーシリンダ９１ｋを用いて手動で作動する構成としたが、ロックユニット９１が有線又は無線によって電気的に作動する構成としてもよい。このとき、ロックユニット９１が車体フレーム２０側に取り付けられるため、車載電源との結線も容易である。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車およびスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ ステアリングステム（転舵機構）
２１ ヘッドパイプ
２３ ダウンフレーム（車体フレーム部材）
４４ ボトムブリッジ
８０ ラジエータ
８２ ラジエータアッパータンク
８２ａ 凹部
８５ 冷却水配管
８５ａ 接続部（ジョイント部）
９０ ハンドルロック装置
９１ ロックユニット
９２ ロックピン
９３ ハンドルロックステー
９３ａ フレーム取付面部（上側取付面部）
９３ｂ ユニット取付面部（前側取付面部）
９３ｃ ラジエータステー
９３ｃ１ カラー
９４ａ 作動孔部
９５ 係止部

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）の後方へ延びる車体フレーム部材（２３）と、前記ヘッドパイプ（２１）に連結された転舵機構（４）と、前記転舵機構（４）の回動を規制可能なハンドルロック装置（９０）と、を備える鞍乗り型車両（１）において、
   前記ハンドルロック装置（９０）は、前記ヘッドパイプ（２１）後方の前記車体フレーム部材（２３）に取り付けられるロックユニット（９１）を備え、
   前記ロックユニット（９１）は、前記転舵機構（４）へ向けて突出可能なロックピン（９２）を有し、
   前記ロックユニット（９１）の後方にラジエータ（８０）を備え、
   前記ラジエータ（８０）は、上部にラジエータアッパータンク（８２）を備え、
   前記ラジエータアッパータンク（８２）には、前記ロックユニット（９１）を避ける凹部（８２ａ）が形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
2. 前記ロックユニット（９１）は、ハンドルロックステー（９３）を介して前記車体フレーム部材（２３）に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両（１）。
3. 前記ハンドルロックステー（９３）は、
   前記車体フレーム部材（２３）に取り付けるフレーム取付面部（９３ａ）と、前記ロックユニット（９１）が取り付けられるユニット取付面部（９３ｂ）と、を備え、
   前記ロックピン（９２）が係止する係止部（９５）は、前記転舵機構（４）に設けられ、
   前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前記転舵機構（４）の前記係止部（９５）に対向するとともに、前記ロックピン（９２）を貫通させる作動孔部（９４ａ）を有していることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両（１）。
4. 前記転舵機構（４）は、前記ヘッドパイプ（２１）の下端側に位置するボトムブリッジ（４４）を備え、
   前記ボトムブリッジ（４４）の後面側に、前記係止部（９５）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両（１）。
5. 前記フレーム取付面部（９３ａ）の下方かつ前記ユニット取付面部（９３ｂ）の後方に、前記ロックユニット（９１）が配置され、
   前記フレーム取付面部（９３ａ）は、下方から挿通した締結ボルト（９３ａ２）によって前記車体フレーム部材（２３）に締結され、
   前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前方から挿通した締結ボルト（９３ｂ２）によって前記ロックユニット（９１）に締結され、
   前記ユニット取付面部（９３ｂ）は、前記ボトムブリッジ（４４）に後方から対向することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両（１）。
6. 前記ラジエータアッパータンク（８２）に接続される冷却水配管（８５）を備え、
   前記冷却水配管（８５）の接続部（８５ａ）は、正面視で前記凹部（８２ａ）と車幅方向で重ならない位置で前記ラジエータアッパータンク（８２）に接続されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両（１）。
7. 前記ロックユニット（９１）は、ハンドルロックステー（９３）を介して前記車体フレーム部材（２３）に取付けられ、
   前記ハンドルロックステー（９３）は、ラジエータステー（９３ｃ）を備え、
   前記ラジエータステー（９３ｃ）は、前記ラジエータ（８０）と連結する円筒状のカラー（９３ｃ１）を備えていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両（１）。

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