JP2016032949A - 鞍乗り型車両におけるステップ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステップの位置および角度の調整を容易に行うことのできる鞍乗り型車両におけるステップ構造を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両の車体に設けられるブラケット３０に形成され、偏心カラー４０を径方向両側から挟み込むよう設けられた一対のクランプ片３５，３６が、締結ボルト４３で締結されることによって、偏心カラー４０を回転不能に固定し、偏心カラー４０は、偏心カラー４０が回転不能に固定された状態では、シャフト挿通孔４４でステップ１９のシャフト部６２ｃを回転不能に固定し、偏心シャフト４０の固定が解除された状態では、シャフト挿通孔４４に支持されたステップ１９をシャフト部６２ｃ回りに回転可能とする。【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両におけるステップ構造に関する。

自動二輪車において、乗員の足を載せるためのステップは、車体フレームにブラケットを介して設けられることが多い。
特許文献１には、ブラケットに回転可能に保持される回転子を設け、回転子の回転中心から偏った位置に、車体の側方へ突出するステップ（フートレスト）を備えた構成が開示される。この構成によれば、回転子を回転させることによって、ステップの位置を回転子の回転中心回りに移動させて、ステップの位置を調整できる。

特許文献１に記載の構成では、ブラケットに形成された保持孔に回転子が保持される。ブラケットは、例えば保持孔の外周側が切断されることによって、保持孔の周囲が弾性変形可能とされる。この保持孔に回転子を保持させた状態で、ブラケットの切断位置の両側の切断縁同士をボルトで締結すると、保持孔の内周面と回転子の外周面とが圧接し、回転子の回転が阻止される。一方、前記ボルトを緩めると、ブラケットが切断位置の両側の切断縁同士が離間する方向に弾性変形し、保持孔内で回転子が回転可能となる。

また、ステップは、その支持軸（ボルト軸）が、回転子の回転中心から偏った位置に穿設された取付孔に挿入される。支持軸は、軸端にナットを取り付けることによって、回転子に締結固定される。これにより、前記ナットを緩めると、ステップが回転子の取付孔中心に回転可能となる。一方、前記ナットを締めると、ステップが回転子の取付孔に回転不能に固定される。

特開昭６２−６１８８８号公報

上記従来の技術においては、ステップの位置を調整する場合、ボルトを緩めてブラケットの保持孔内で回転子を回転させることによって、ステップの位置を変更する。このとき、回転子の回転に伴いステップの取付角度が変わるので、ステップを固定するナットを緩め、ステップの位置に応じてステップの角度を調整する必要が生じてしまう。
このように、ステップの位置変更とステップの角度調整とで、相互に異なる締結部材を緩めたり締めたりしなければならず、作業が煩雑であるという課題がある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、ステップの位置および角度の調整を容易に行うことのできる鞍乗り型車両におけるステップ構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、鞍乗り型車両（１）の車体に設けられるブラケット（３０）と、前記ブラケット（３０）に車幅方向に延びる軸を中心に回転可能に保持される回転子（４０）と、前記ブラケット（３０）に形成され、前記回転子（４０）を該回転子（４０）の径方向両側から挟み込むよう設けられる一対の回転子固定部（３５、３６）と、前記一対の前記回転子固定部（３５、３６）同士を締結する締結部材（４３）と、前記回転子（４０）に設けられ、前記回転子（４０）の回転中心（Ｃ２）に対してオフセットして形成されるステップ挿入部（４４）と、車幅方向に延びて前記ステップ挿入部（４４）に挿入される支持軸（６２ｃ）、および前記支持軸（６２ｃ）から車幅方向外側に向けて突出するステップ本体（６１）を有するステップ（１９）と、を備え、前記一対の前記回転子固定部（３５、３６）は、前記締結部材（４３）で締結されることによって、前記回転子（４０）を回転不能に固定し、前記回転子（４０）は、前記締結部材（４３）の締結により前記回転子（４０）が回転不能に固定された状態では、前記ステップ挿入部（４４）で前記ステップ（１９）の前記支持軸（６２ｃ）を回転不能に固定し、前記締結部材（４３）の締結が解かれて前記回転子（４０）の固定が解除された状態では、前記ステップ挿入部（４４）に支持された前記ステップ（１９）を前記支持軸（６２ｃ）回りに回転可能とすることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記回転子（４０）は、前記ステップ挿入部（４４）に挿入した前記支持軸（６２ｃ）を径方向両側から挟み込むよう設けられる一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）を有し、前記一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）は、前記一対の回転子固定部（３５、３６）によって前記回転子（４０）が回転不能に固定される状態で、前記支持軸（６２ｃ）を挟み込んで該支持軸（６２ｃ）を回転不能に固定することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記一対の前記回転子固定部（３５、３６）の間の間隔Ｗ１と、前記一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）の間の間隔Ｗ２とは、「Ｗ１≧Ｗ２」の関係にあることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記回転子（４０）の外周部に、周方向に連続する溝部（４８）が形成され、前記溝部（４８）内に、前記ブラケット（３０）に取り付けた前記締結部材（４３）が入り込むことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、車体に装着される装着部材（ＳＢ）を支持する装着部材支持部（５０）を備え、前記装着部材支持部（５０）は、側面視において前記ブラケット（３０）と重なる位置に収納される収納状態と、前記ブラケット（３０）から突出して前記装着部材（ＳＢ）を支持する使用状態との間で回動可能に設けられることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記回転子（４０）は、前記ブラケット（３０）から車幅方向内側に突出して延びて前記装着部材支持部（５０）を回動可能に支持する回動支持部（４０ｇ）を有することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記回動支持部（４０ｇ）の車幅方向内側の端部に外周側に突出する凸部（４７）が形成され、前記装着部材支持部（５０）は、前記ブラケット（３０）と前記凸部（４７）との間で、車幅方向への移動が規制されつつ回動可能に支持されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記ステップ本体（６１）は、前記支持軸（６２ｃ）に対して可倒式とされ、前記支持軸（６２ｃ）は、前記ステップ挿入部（４４）に挿入された状態で、車幅方向移動規制部材（６０）によって車幅方向への移動が規制されつつ、前記支持軸（６２ｃ）回りに回転可能に支持されることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造において、前記支持軸（６２ｃ）の該支持軸（６２ｃ）回りの回転角度を段階的に位置決め可能とすることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、締結部材で一対の回転子固定部を締結すれば、回転子が回転不能に固定されるとともに、ステップ挿入部でステップの支持軸が回転不能に固定される。また、締結部材による一対の回転子固定部の締結を解除すれば、回転子の固定が解除されるとともに、ステップ挿入部に支持されたステップが支持軸回りに回転可能となる。このようにして、回転子の固定および固定解除を行う締結部材によって、ステップの固定および固定解除も行うことができる。したがって、ステップの位置および角度の調整を容易に行うことができる。

請求項２に記載した発明によれば、締結部材で一対の回転子固定部を締結すれば、一対のステップ固定部で支持軸を挟み込んで支持軸を回転不能に固定することができる。また、複雑なチャック機構を用いる場合と比べて、回転子の構造を簡易にすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、一対の回転子固定部を締結すれば、必ず、一対のステップ固定部で支持軸を挟み込んで支持軸を回転不能に固定することができる。したがって、回転子の固定とステップの固定を確実に行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、締結部材が溝部内に入り込むことによって、回転子の車幅方向における移動を規制しつつ、回転子を回転させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、装着部材支持部を収納状態から回動させて使用状態とすれば、サイドバッグ、パニアケース等の装着部材を装着部材支持部によって支持することができる。また、装着部材支持部の不使用時には、装着部材支持部を使用状態から回動させて収納状態とし、ブラケットと重なる位置に収納することで、外観性を高めることができる。
請求項６に記載した発明によれば、回転子によって装着部材支持部を回動可能に支持することで、部品点数を削減して構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、回転子の車幅方向内側の端部に凸部を設けることで、装着部材支持部をブラケットと凸部との間で回動可能に支持することができる。したがって、この点においても、部品点数を削減して構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。
請求項８に記載した発明によれば、ステップの支持軸は、車幅方向移動規制部材によって、車幅方向への移動を規制しつつ回転可能に支持される。これによっても、構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。
請求項９に記載した発明によれば、支持軸の回転角度を容易に位置決めすることができ、ステップの角度調整を容易に行うことができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のステップ周辺の右側面図である 上記ステップを支持するブラケットの右側面図である。 上記ブラケットの後端部の部品構成を示す斜視展開図である。 上記ブラケットからサイドバッグ支持部材を突出させた状態を示す右側面図である。 上記ブラケットの後端部の断面を含む、図５のＶＩ矢視図である。 上記ブラケットの偏心カラーとステップの支持軸との回転角度規制構造を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４上には、操向用のバーハンドル４ａが取り付けられる。ステアリングステム４の前方には、フロントカウル４ｂが取り付けられる。

車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等によって一体結合してなる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６の上部後側から斜め下後方へ延びた後に下方へ屈曲して延びる単一のメインフレーム７と、ヘッドパイプ６の下部後側から斜め下後方へ延びる単一のダウンフレーム８と、ダウンフレーム８の下端部に連なるハンガーブラケット９と、メインフレーム７の後下端部に設けられるピボットブラケット１１と、メインフレーム７の屈曲部後側から後方へ延びる左右一対のシートレール１２と、ピボットブラケット１１後側から左右のシートレール１２の前後中間部下側に向けて斜め上後方へ延びる左右一対のサポートパイプ１３と、を有する。

自動二輪車１の後輪１４は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１５の後端部に軸支される。スイングアーム１５の前端部は、車体フレーム５の前後中間部のピボットブラケット１１にピポット軸５１ｐを介して上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１５の後部は、車体フレーム５に上端が連結されたサスペンション１５ｄの下端に、直接または適宜のアーム部材を介して連結される。
後輪１４は、自動二輪車１の原動機であるエンジン２１に対して、車体後部左側に配設された例えばチェーン式の伝動機構１４ａを介して連結される。

エンジン２１は、その下部を構成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３を起立させる。シリンダ２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダ本体２３ａ、シリンダヘッド２３ｂ及びヘッドカバー２３ｃが積み重なる。図中符号Ｃ１はシリンダ２３の起立方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ２３の上方には燃料タンク１６が配置され、燃料タンク１６の後方にはシート１７が配置される。図中符号１８は運転者用のメインステップ（ステップ）を、符号１９は後部同乗者用のピリオンステップ（ステップ）をそれぞれ示す。

シリンダヘッド２３ｂの前部には、排気管２４ａが接続される。排気管２４ａは、エンジン２１の前方及び下方を跨いで屈曲し、後方に延びる。排気管２４ａの後端部には、マフラー２４ｂが接続される。マフラー２４ｂは、車体後部右側に配置され、メインステップ１８の下方から斜め上後方に延びる。図中符号ＳＢは、車体後部の左右両側に着脱可能に支持されるサイドバッグを示す。

自動二輪車１の車体の周囲には、合成樹脂製の各種カバ一類が取り付けられる。具体的に、ステアリングステム４には、前記フロントカウル４ｂが取り付けられる。左右フロントフォーク３間には、フロントフェンダ４ｃが取り付けられる。車体フレーム５前部の左右側方には、左右シュラウド２５が取り付けられる。車体フレーム５前後中間部の左右側方には、左右サイドカバー２６が取り付けられる。車体フレーム５後部の左右側方には、左右リヤサイドカバー２７が取り付けられる。車体フレーム５後端部には、リヤエンドカバー２８が取り付けられる。車体フレーム５後端部の下方には、リヤフェンダ２９が取り付けられる。

図２を併せて参照し、左右メインステップ１８及び左右ピリオンステップ１９のそれぞれは、ピボットブラケット１１の側面に左右ブラケット３０を介して支持される。
以下、左右ブラケット３０のうち右ブラケット３０（以下、単にブラケット３０と称することがある。）を例示して説明する。左ブラケット３０は、その形状が右ブラケット３０と左右対称であることを除いて右ブラケット３０と同様の構成であるため、その詳細な説明を省略する。

図２、図３に示すように、ブラケット３０は、その前端部を構成する前壁部３１と、前壁部３１の後方に延びる上壁部３２及び下壁部３３と、上壁部３２及び下壁部３３のそれぞれの後端部を結合する結合部３４と、を有する。ブラケット３０は、例えば、鉄やアルミニウム合金等の金属を用いた鋳造により一体に形成されてなる。

前壁部３１の前上端部３０ａは、ピボットブラケット１１の右側端部の上部にボルトにより締結固定される。前壁部３１の前下端部３０ｂは、ピボットブラケット１１の右側端部の下部にボルトにより締結固定される。

前壁部３１は、車両上下方向に対して上側ほど車両後方に位置するように傾斜して上下に延びる。前壁部３１の前面３１ｆ１と後面３１ｆ２とは、略平行である。前壁部３１は、車両前後方向で略一定の幅（前面３１ｆ１と後面３１ｆ２との間の距離）を有すると共に、車幅方向で略一定の厚みを有する。

上壁部３２は、前壁部３１の上側後端部から後方へ略水平に延びる。上壁部３２の前端部は、前壁部３１の上側後端部と−体に連なる。上壁部３２の上面３２ｆ１と下面３２ｆ２とは、略平行である。上壁部３２は、車両上下方向で略一定の幅（上面３２ｆ１と下面３２ｆ２との間の距離）を有すると共に、車幅方向で略一定の厚みを有する。

下壁部３３は、前壁部３１の下側後端部から後上がりに後方へ延びる。下壁部３３の前端部は、前壁部３１の下側後端部と一体に連なる。下壁部３３の上面３３ｆ１と下面３３ｆ２とは、略平行である。下壁部３３は、略一定の幅（上面３３ｆ１と下面３３ｆ２との間の距離）を有すると共に、車幅方向で略一定の厚みを有する。

結合部３４は、車両前後方向に対して後側ほど上下幅が小さくなるように車両後方に凸に形成される。結合部３４の上下中央前端部の前面３４ｆ１は、後方に凸の湾曲状に形成される。結合部３４の上側前端部は、上壁部３２の後端部と一体に連なる。結合部３４の下側前端部は、下壁部３３の後端部と一体に連なる。結合部３４は、車幅方向で略一定の厚みを有する。

前壁部３１の前面３１ｆ１は、前上方に面するように傾斜する傾斜面をなす。前壁部３１の上面３１ｆ３、上壁部３２の上面３２ｆ１及び結合部３４の上面３４ｆ２は、略面−をなし、全体として、略水平面をなす。前壁部３１の下面３１ｆ４、下壁部３３の下面３３ｆ２及び結合部３４の下面３４ｆ３は、略面一をなし、全体として、後下方に面するように傾斜する傾斜面をなす。これにより、ブラケット３０は、右側面視において後方に凸の三角形状となる。
前壁部３１、上壁部３２、下壁部３３及び結合部３４のそれぞれは、車幅方向で略同じ厚みを有する。

ブラケット３０の上下前後中央部には、車幅方向に貫通する開口部３６ｋが設けられる。開口部３６ｋは、前壁部３１の後面３１ｆ２、上壁部３２の下面３２ｆ２、下壁部３３の上面３３ｆ１及び結合部３４の前面３４ｆ１によって区画される空間である。開口部３６ｋは、右側面視においてブラケット３０の外形と概ね相似する外形を有し、後方に凸の三角形状となる。
尚、開口部３６ｋは車幅方向に貫通することに限らず、車幅方向外側及び内側の少なくとも一方に開口する凹状であってもよい。

図２に示すように、ブラケット３０の前側頂部（前上端部３０ａ及び前下端部３０ｂ）はピボットブラケット１１に取り付けられる。車体右側において、ブラケット３０の後側頂部３０ｃには、マフラー２４ｂを支持するマフラーステー２４ｃが取り付けられる。

メインステップ１８およびピリオンステップ１９は、上記ブラケット３０に支持される。
メインステップ１８は、前壁部３１の下部に取り付けられる。
ピリオンステップ１９は、メインステップ１８の後方で、結合部３４に取り付けられる。ピリオンステップ１９は、車体右側においては、マフラー２４ｂの上部前方でマフラー２４ｂの近傍に配置される。

図３、図４に示すように、ピリオンステップ１９は、ブラケット３０に、偏心カラー（回転子）４０を介して取り付けられる。
なお、本実施形態では、ピリオンステップ１９側に特徴構成を適用するが、メインステップ１８側にも特徴構成を適用可能である。
偏心カラー４０は、ブラケット３０の結合部３４に形成された貫通孔４１に挿入される。貫通孔４１は、側面視円形をなし、ブラケット３０を車幅方向に貫通する。

ブラケット３０の結合部３４には、貫通孔４１と結合部３４の後端面３４ｒとを連通するスリット４２が形成される。スリット４２は、略水平方向に連続して形成される。
このスリット４２により、結合部３４には、スリット４２の上側の上部クランプ片（回転子固定部）３５と、スリット４２の下側の下部クランプ片（回転子固定部）３６とが、スリット４２を挟んで対向して形成される。これら上部クランプ片３５、下部クランプ片３６は、貫通孔４１から、車体後方に延びるように形成される。

上部クランプ片３５の上面３５ｆ１および下面３５ｆ２、下部クランプ片３６の下面３６ｆ１および上面３６ｆ２は、それぞれ平面とされる。
下部クランプ片３６には、上面３６ｆ２と下面３６ｆ１とを結ぶように上下に貫通するボルト挿通孔３７が形成される。
上部クランプ片３５には、下面３５ｆ２から上方に向けて雌ネジ孔３８が形成される。この雌ネジ孔３８は、ボルト挿通孔３７と、それぞれの中心軸が略一致するよう形成される。雌ネジ孔３８が上下に貫通するか否かは問わない。

ボルト挿通孔３７および雌ネジ孔３８には、締結ボルト（締結部材）４３が挿入される。締結ボルト４３は、頭部４３ａと、頭部４３ａから一方の側に延びる雄ネジ部４３ｂと、を一体に備える。この締結ボルト４３は、その雄ネジ部４３ｂを、下方から下部クランプ片３６のボルト挿通孔３７に貫通させ、上部クランプ片３５の雌ネジ孔３８に螺合させる。
ここで、ボルト挿通孔３７および雌ネジ孔３８は、その一部が貫通孔４１に連通し、貫通孔４１の内周面４１ｆを一部切り欠く。これにより、図６にも示すように、ボルト挿通孔３７および雌ネジ孔３８に締結ボルト４３の雄ネジ部４３ｂを挿入すると、締結ボルト４３の雄ネジ部４３ｂの一部が、貫通孔４１内に張り出す。

図３、図４を参照し、ボルト挿通孔３７を通じて雌ネジ孔３８に螺合した締結ボルト４３を締結すると、その軸力により上部クランプ片３５と下部クランプ片３６とが互いに接近する方向に引き合う。すると、上部クランプ片３５と下部クランプ片３６とは、スリット４２が狭まる方向に弾性変形し、これによって貫通孔４１の内周面４１ｆの内径が小さくなり、周方向の長さが小さくなる。
また、反対に、締結ボルト４３を緩めると、その軸力が低下し、上部クランプ片３５、下部クランプ片３６は、弾性変形が戻る方向に復元し、スリット４２が広がる。これによって、貫通孔４１の内周面４１ｆの内径が大きくなり、周方向の長さが大きくなる。

偏心カラー４０は、円柱状をなし、その中心軸を車幅方向に一致させて貫通孔４１に挿入される。このとき、偏心カラー４０の円柱形状の軸中心が、貫通孔４１内での偏心カラー４０の回転中心Ｃ２となる。なお、偏心カラー４０の回転中心Ｃ２は、車幅方向と平行に限らず角度を有してもよい。

偏心カラー４０には、その中心軸から径方向にオフセットした位置に、偏心カラー４０を回転中心Ｃ２と平行に貫通するシャフト挿通孔（ステップ挿入部）４４が形成される。

また、偏心カラー４０には、側面視円形のシャフト挿通孔４４と、偏心カラー４０の外周面４０ｆとを連通するスリット４５が形成される。このスリット４５は、シャフト挿通孔４４から偏心カラー４０の中心軸を通り、偏心カラー４０の外周面４０ｆまで直線的に形成される。これにより偏心カラー４０には、スリット４５の両側に、シャフト挿通孔４４側からスリット４５に沿って延びるステップ固定部４６Ａ，４６Ｂが形成される。

偏心カラー４０には、スリット４５の両側に、偏心カラー４０を車幅方向外側に開口する肉抜き部４０ｈがそれぞれ形成される。

図６に示すように、偏心カラー４０は、車幅方向の長さが、貫通孔４１よりも長く設定される。これにより、偏心カラー４０は、ブラケット３０への取り付け状態で、車幅方向内側の一端４０ａ側を貫通孔４１から車幅方向内側に突出させる。このとき、偏心カラー４０の車幅方向外側の他端４０ｂは、ブラケット３０の外側面３０ｓと略面一になる。偏心カラー４０のブラケット３０から車幅方向内側に突出した部分が、後述するサイドバッグ支持部材（装着部材支持部）５０を回動可能にする回動支持部４０ｇとされる。

また、偏心カラー４０において、車幅方向内側の一端４０ａには、偏心カラー４０の外周面４０ｆの外径寸法よりも大きな外径寸法を有し、偏心カラー４０の周方向に連続するフランジ部（凸部）４７が形成される。
さらに、偏心カラー４０の外周面４０ｆにおいて、車幅方向の中間部で他端４０ｂ寄りの位置には、外周面４０ｆの周方向に連続する周溝（溝部）４８が形成される。

偏心カラー４０をブラケット３０に取り付けた状態で、偏心カラー４０の外周面４０ｆに形成された周溝４８には、ボルト挿通孔３７および雌ネジ孔３８から貫通孔４１内に張り出した締結ボルト４３の雄ネジ部４３ｂが、周溝４８の周方向の一部に入り込む。これにより、偏心カラー４０は、貫通孔４１に挿入された状態での車幅方向の変位が規制され、車幅方向における位置決めがなされる。

図３〜図６に示すように、ブラケット３０の車幅方向内側には、車体に装着する装着部材としての前記サイドバッグＳＢを支持するサイドバッグ支持部材５０が設けられる。サイドバッグＳＢは、その上部の係止爪ｔ（図１参照）をシートレール１２に係止することで、シートレール１２に荷重を支持されつつ固定される。サイドバッグ支持部材５０は、主にサイドバッグＳＢの下部の左右方向のズレを抑える。

サイドバッグ支持部材５０は、円環状のリング部５１と、リング部５１の外周部から接線方向に延びるアーム部５２と、を一体に有する。
リング部５１は、車幅方向に貫通する貫通孔５３を備える。貫通孔５３の内径は、偏心カラー４０に回動可能に外嵌する大きさだが、偏心カラー４０のフランジ部４７の外径よりは小さく設定される。
リング部５１は、貫通孔５３において車幅方向一方側に、貫通孔５３よりも大きな内径を有して貫通孔５３の周方向に連続する段溝部５４を備える。段溝部５４の内径は、偏心カラー４０のフランジ部４７の外径よりも大きく設定される。

偏心カラー４０は、サイドバッグ支持部材５０の貫通孔５３を通して、ブラケット３０の貫通孔４１に車幅方向内側から挿入される。偏心カラー４０をブラケット３０に取り付けた状態で、サイドバッグ支持部材５０の段溝部５４には偏心カラー４０のフランジ部４７が係合する。サイドバッグ支持部材５０は、車幅方向に位置決めされた偏心カラー４０のフランジ部４７とブラケット３０との間に設定された回動支持部４０ｇにより、偏心カラー４０の回動支持部４０ｇに沿って周方向に回動可能に支持される。サイドバッグ支持部材５０は、ブラケット３０と偏心カラー４０のフランジ部４７との間に挟み込まれることで、車幅方向への変位が規制される。

図３、図５を参照し、サイドバッグ支持部材５０は、偏心カラー４０の回動支持部４０ｇに沿って周方向に回動させることで、図５に示す使用状態と図３に示す収納状態とを切り替える。
ここで、「サイドバッグ支持部材５０の使用状態」は、サイドバッグ支持部材５０が車体後方に向けて突出した状態を意味する。また、「サイドバッグ支持部材５０の収納状態」は、サイドバッグ支持部材５０がブラケット３０に対して車幅方向内側で下壁部３３に沿って延びる状態を意味する。

例えば結合部３４の上前部には、サイドバッグ支持部材５０のリング部５１に係合してサイドバッグ支持部材５０を使用状態及び収納状態のそれぞれに弾性的に保持するストッパ機構ＳＴが設けられる。ストッパ機構ＳＴは、例えば、結合部３４の上前部に設けられたプランジャＰｒを、サイドバッグ支持部材５０のリング部５１外周に設けた凹部ｈ１，ｈ２に、使用状態及び収納状態のそれぞれにおいて係合させる。これにより、サイドバッグ支持部材５０の回動が前記各状態のそれぞれにおいて規制される。
なお、ストッパ機構ＳＴとしては、例えばサイドバッグ支持部材５０にストッパを突設し、サイドバッグ支持部材５０を偏心カラー４０の回動支持部４０ｇに沿って回動させたときに、ブラケット３０の適宜の個所に前記ストッパが突き当たることで、サイドバッグ支持部材５０の回動範囲を規制する構成としてもよい。

図６を参照し、ピリオンステップ１９は、ステップ本体６１と、支持ブラケット６２と、を有する。
ステップ本体６１には、車幅方向内側に向けて延びる支持基部６１ａが一体に形成される。
支持ブラケット６２は、基部６２ａと、基部６２ａから互いに間隔をあけて車幅方向外側に向けて延びる一対のサイドプレート部６２ｂと、基部６２ａから車幅方向内側に向けて延びるシャフト部（支持軸）６２ｃと、を一体に備える。

ステップ本体６１の支持基部６１ａは、一対のサイドプレート部６２ｂ間に挿入配置される。そして、支持基部６１ａは、一対のサイドプレート部６２ｂに、車幅方向に直交する方向に延びる連結軸６３を介して、連結軸６３回りに回動可能に連結される。
このようなピリオンステップ１９は、ステップ本体６１が、支持ブラケット６２に対して連結軸６３回りに回動することで、いわゆる可倒式とされ、使用状態と収納状態とを切り替える。ここで、「ピリオンステップ１９の使用状態」は、ピリオンステップ１９が車幅方向に起立して上方からの荷重を受けることが可能な状態を意味する。また、「ピリオンステップ１９の収納状態」は、ピリオンステップ１９が上後方に跳ね上がるように回動して車体側面に沿うよう畳まれた状態を意味する。

図４、図６を参照し、ピリオンステップ１９は、貫通孔４１内に挿入された偏心カラー４０のシャフト挿通孔４４に、支持ブラケット６２のシャフト部６２ｃが挿入される。シャフト部６２ｃは、偏心カラー４０の一端４０ａ側に先端部が突出し、その先端部にボルト（車幅方向移動規制部材）６０が締結される。このボルト６０は、頭部６０ａがシャフト挿通孔４４の内径よりも外径が大きく、これによって、ピリオンステップ１９は、ボルト６０の頭部６０ａによって、車幅方向外側に向けての変位が規制される。なお、ボルト６０の頭部６０ａと偏心カラー４０との間に、シャフト挿通孔４４より大径のワッシャを挟み込むことで、ピリオンステップ１９の車幅方向外側に向けての変位を規制してもよい。

なお、図７に示すように、シャフト挿通孔４４とシャフト部６２ｃとにセレーション等を設け、ピリオンステップ１９のシャフト部６２ｃ回りの回転角度を段階的に位置決めする回転角度規制構造としてもよい。ただし、シャフト部６２ｃをシャフト挿通孔４４に抜き差しする必要が生じることがある。
このような回転角度規制構造としては、他にも、例えばプランジャを用いたノッチ機構や係止爪を用いたラチェット機構等を備えてもよい。

このような構成の自動二輪車１のステップ構造において、ブラケット３０を締結する締結ボルト４３を緩めると、上部クランプ片３５、下部クランプ片３６が互いに離間してスリット４２が広がり、貫通孔４１の内周面４１ｆの内径が大きくなる。すると、貫通孔４１内で、偏心カラー４０が貫通孔４１の中心軸回りに回転可能となり、ピリオンステップ１９の位置を調整することができる。

また、貫通孔４１の内径が大きくなると、貫通孔４１内でステップ固定部４６Ａ，４６Ｂが互いに離間して偏心カラー４０のスリット４５が広がり、シャフト挿通孔４４の内径が大きくなる。すると、シャフト挿通孔４４内で、ピリオンステップ１９のシャフト部６２ｃがその中心軸回りに回転可能となり、ピリオンステップ１９のシャフト部６２ｃの中心軸回りの向き（角度）を調整することができる。

一方、締結ボルト４３を締め付けると、上部クランプ片３５、下部クランプ片３６が互いに接近してスリット４２が狭まり、貫通孔４１の内周面４１ｆの内径が小さくなる。これにより、貫通孔４１内の偏心カラー４０が上部クランプ片３５、下部クランプ片３６に挟み込まれるようにして締め付けられる。この緊縛により、偏心カラー４０が貫通孔４１内で拘束され、ピリオンステップ１９の位置が固定される。

また、偏心カラー４０が締め付けられることによって、ステップ固定部４６Ａ，４６Ｂが互いに接近して偏心カラー４０のスリット４５が狭まり、シャフト挿通孔４４の内径が小さくなる。これにより、シャフト挿通孔４４内のピリオンステップ１９のシャフト部６２ｃがステップ固定部４６Ａ，４６Ｂに挟み込まれるようにして拘束され、ピリオンステップ１９のシャフト部６２ｃの中心軸回りの向き（角度）が固定される。

ここで、図３を参照し、締結ボルト４３で締め付けない状態におけるブラケット３０のスリット４２の間隔Ｗ１は、偏心カラー４０のスリット４５の間隔Ｗ２と同一か間隔Ｗ２よりも広く設定される（Ｗ１≧Ｗ２）。
これにより、締結ボルト４３を締め付けたときに、スリット４２が狭まって貫通孔４１内で偏心カラー４０が固定されれば、偏心カラー４０のスリット４５は必ず狭まってシャフト挿通孔４４内でピリオンステップ１９の角度が固定される。

上述したような構成によれば、締結ボルト４３で一対の上部クランプ片３５、下部クランプ片３６を締結することで、偏心カラー４０が回転不能に固定されるとともに、シャフト挿通孔４４でステップ１９のシャフト部６２ｃが回転不能に固定される。また、締結ボルト４３による一対の上部クランプ片３５、下部クランプ片３６の締結を解除すれば、偏心カラー４０の固定が解除されるとともに、シャフト挿通孔４４に挿入されたステップ１９がシャフト部６２ｃ回りに回転可能となる。このようにして、締結ボルト４３のみにより、偏心カラー４０およびピリオンステップ１９の固定および固定解除を行うことができる。したがって、ピリオンステップ１９の位置および角度の調整を容易に行うことができる。

また、偏心カラー４０は、シャフト部６２ｃの径方向外側に、シャフト部６２ｃを径方向両側から挟み込むよう設けられた一対のステップ固定部４６Ａ，４６Ｂを備える。これにより、締結ボルト４３で一対の上部クランプ片３５、下部クランプ片３６を締結して偏心カラー４０を回転不能に固定すれば、一対のステップ固定部４６Ａ，４６Ｂでシャフト部６２ｃを挟み込んでシャフト部６２ｃを回転不能に固定することができる。
そして、一対の上部クランプ片３５、下部クランプ片３６の間隔Ｗ１は、一対のステップ固定部４６Ａ，４６Ｂの間隔Ｗ２よりも広く設定される。これにより、一対の上部クランプ片３５、下部クランプ片３６を締結すれば、必ず、一対のステップ固定部４６Ａ，４６Ｂでシャフト部６２ｃを挟み込んで回転不能に固定することができる。したがって、偏心カラー４０の固定とピリオンステップ１９の固定を同時に確実に行うことができる。

さらに、偏心カラー４０の外周部に、周方向に連続する周溝４８が形成され、この周溝４８内に締結ボルト４３が位置する。これにより、偏心カラー４０の車幅方向における位置を規制しつつ、偏心カラー４０をガイドしながら回転させることができる。

また、車体５に装着されるサイドバッグＳＢを支持するサイドバッグ支持部材５０が、側面視においてブラケット３０と重なる位置に収納される収納状態と、ブラケット３０から突出して装着部材を支持する使用状態との間で回動可能に設けられる。これにより、サイドバッグ支持部材５０を収納状態から回動させて使用状態とすれば、サイドバッグＳＢをサイドバッグ支持部材５０によって支持することができる。また、サイドバッグ支持部材５０の不使用時には、サイドバッグ支持部材５０を使用状態から回動させて収納状態とし、ブラケット３０と重なる位置に収納することで、外観性を高めることができる。

また、偏心カラー４０は、ブラケット３０から車体５の車幅方向内側に突出して延びてサイドバッグ支持部材５０を回動可能に支持する回動支持部４０ｇを備える。このように、偏心カラー４０によってサイドバッグ支持部材５０を回動可能に支持することで、部品点数を削減して構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。

また、回動支持部４０ｇの車幅方向内側の端部に外周側に突出するフランジ部４７が形成され、サイドバッグ支持部材５０が、ブラケット３０とフランジ部４７との間で、車幅方向への移動が規制されつつ回動可能に支持される。
このように、サイドバッグ支持部材５０をブラケット３０とフランジ部４７との間で、回動可能に支持することができる。したがって、この点においても、部品点数を削減して構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。

また、ステップ本体６１がシャフト部６２ｃに対して可倒式とされ、シャフト部６２ｃが、シャフト挿通孔４４に挿入された状態で、ボルト６０によって車幅方向への移動が規制されつつ、シャフト部６２ｃ回りに回転可能に支持される。これによっても、構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。

また、シャフト部６２ｃのシャフト部６２ｃ回りの回転角度を段階的に位置決め可能とする。これにより、シャフト部６２ｃの回転角度を容易に位置決めすることができ、ピリオンステップ１９の角度調整を容易に行うことができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、ステップとして、ピリオンステップ１９を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前記ステップとして、メインステップ１８を適用してもよいし、メインステップ１８及びピリオンステップ１９のそれぞれを適用してもよい。

また、ブラケット３０は車体の主構成である車体フレーム５に固定するようにしたが、車体フレーム５とは別体のフレーム部材やエンジン２１の構造体等、確実に固定できるのであれば車体を構成する他の部材に固定してもよい。また、ブラケットが車体に一体に設けられてもよい。
サイドバッグ支持部材５０で例示した装着部材支持部が支持するものは、バッグやケースの他にも、外装部品や電装部品等の各種オプション部品であってもよい。

さらに、上記実施形態では、偏心カラー４０は、シャフト部６２ｃを径方向両側から挟み込む一対のステップ固定部４６Ａ，４６Ｂを備えるようにしたが、これに限らない。偏心カラー４０が回転不能に固定された状態で、シャフト挿通孔４４でステップ１９のシャフト部６２ｃが回転不能に固定されるのであれば、適宜他の構成を採用得きる。例えば、いわゆるドリルビットのチャック機構等のように、シャフト部６２ｃの外周側から複数のチャック部材をシャフト部６２ｃに向けて接近・離間させ、これら複数のチャック部材でシャフト部６２ｃを回転不能に固定するように構成してもよい。ただし、このような場合、偏心カラー４０の構造が複雑化し易い。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１９ ピリオンステップ（ステップ）
３０ ブラケット
３５ 上部クランプ片（回転子固定部）
３６ 下部クランプ片（回転子固定部）
４０ 偏心カラー（回転子）
Ｃ２ 回転中心
４０ｇ 回動支持部
４３ 締結ボルト（締結部材）
４４ シャフト挿通孔（ステップ挿入部）
４６Ａ，４６Ｂ ステップ固定部
４７ フランジ部（凸部）
４８ 周溝（溝部）
５０ サイドバッグ支持部材（装着部材支持部）
６０ ボルト（車幅方向移動規制部材）
６１ ステップ本体
６２ｃ シャフト部（支持軸）
Ｗ１，Ｗ２ 間隔
ＳＢ サイドバッグ（装着部材）

Claims (9)

1. 鞍乗り型車両（１）の車体に設けられるブラケット（３０）と、
   前記ブラケット（３０）に車幅方向に延びる軸を中心に回転可能に保持される回転子（４０）と、
   前記ブラケット（３０）に形成され、前記回転子（４０）を該回転子（４０）の径方向両側から挟み込むよう設けられる一対の回転子固定部（３５、３６）と、
   前記一対の回転子固定部（３５、３６）同士を締結する締結部材（４３）と、
   前記回転子（４０）に設けられ、前記回転子（４０）の回転中心（Ｃ２）に対してオフセットして形成されるステップ挿入部（４４）と、
   車幅方向に延びて前記ステップ挿入部（４４）に挿入される支持軸（６２ｃ）、および前記支持軸（６２ｃ）から車幅方向外側に向けて突出するステップ本体（６１）を有するステップ（１９）と、を備え、
   前記一対の回転子固定部（３５、３６）は、前記締結部材（４３）で締結されることによって、前記回転子（４０）を回転不能に固定し、
   前記回転子（４０）は、前記締結部材（４３）の締結により前記回転子（４０）が回転不能に固定された状態では、前記ステップ挿入部（４４）で前記ステップ（１９）の前記支持軸（６２ｃ）を回転不能に固定し、前記締結部材（４３）の締結が解かれて前記回転子（４０）の固定が解除された状態では、前記ステップ挿入部（４４）に支持された前記ステップ（１９）を前記支持軸（６２ｃ）回りに回転可能とすることを特徴とする鞍乗り型車両におけるステップ構造。
2. 前記回転子（４０）は、前記ステップ挿入部（４４）に挿入した前記支持軸（６２ｃ）を径方向両側から挟み込むよう設けられる一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）を有し、
   前記一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）は、前記一対の回転子固定部（３５、３６）によって前記回転子（４０）が回転不能に固定される状態で、前記支持軸（６２ｃ）を挟み込んで該支持軸（６２ｃ）を回転不能に固定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
3. 前記一対の回転子固定部（３５、３６）の間の間隔Ｗ１と、前記一対のステップ固定部（４６Ａ，４６Ｂ）の間の間隔Ｗ２とは、「Ｗ１≧Ｗ２」の関係にあることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
4. 前記回転子（４０）の外周部に、周方向に連続する溝部（４８）が形成され、
   前記溝部（４８）内に、前記ブラケット（３０）に取り付けた前記締結部材（４３）が入り込むことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
5. 車体に装着される装着部材（ＳＢ）を支持する装着部材支持部（５０）を備え、
   前記装着部材支持部（５０）は、側面視において前記ブラケット（３０）と重なる位置に収納される収納状態と、前記ブラケット（３０）から突出して前記装着部材（ＳＢ）を支持する使用状態との間で回動可能に設けられることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
6. 前記回転子（４０）は、前記ブラケット（３０）から車幅方向内側に突出して延びて前記装着部材支持部（５０）を回動可能に支持する回動支持部（４０ｇ）を有することを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
7. 前記回動支持部（４０ｇ）の車幅方向内側の端部に外周側に突出する凸部（４７）が形成され、
   前記装着部材支持部（５０）は、前記ブラケット（３０）と前記凸部（４７）との間で、車幅方向への移動が規制されつつ回動可能に支持されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
8. 前記ステップ本体（６１）は、前記支持軸（６２ｃ）に対して可倒式とされ、
   前記支持軸（６２ｃ）は、前記ステップ挿入部（４４）に挿入された状態で、車幅方向移動規制部材（６０）によって車幅方向への移動が規制されつつ、前記支持軸（６２ｃ）回りに回転可能に支持されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。
9. 前記支持軸（６２ｃ）の該支持軸（６２ｃ）回りの回転角度を段階的に位置決め可能とすることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両におけるステップ構造。

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