JP2013049365A - 鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構 - Google Patents

Abstract

【課題】アジャストボルトの脱落防止機能を備えつつ、外観性に与える影響が小さく、且つ、比較的簡素な作業でチェーンの撓み調整が可能な鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構を提供する。
【解決手段】スイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合するエンドキャップ５５に締結ボルト６３を締め付け、この締め付け力によってエンドキャップ５５がアジャストボルト６１の回転を規制するようにした。
【選択図】図５

Description

本発明は、パワーユニットの駆動力を後輪に伝達するチェーンの撓みを調整する鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、パワーユニットの駆動力をチェーン（伝達部材）によりスイングアームに回転自在に支持された後輪に伝達する機構を採用したものが良く知られている。チェーンにより駆動力を伝達する機構では、使用によりチェーンに撓みが発生するため、この撓みを調整するチェーンアジャスト機構が設けられるのが一般的である。このチェーンアジャスト機構には例えば特許文献１、２に記載のものがある。

実開平４−９０４８３号公報 特開２００７−１４７２号公報

特許文献１には、後アーム（スイングアームに相当）の端板（エンドキャップに相当）からアジャストボルトを前方に向けて挿入し、後アーム内に前後移動自在に収容されて後輪車軸が挿通される車軸金具に該ボルトを締結する構成が開示されている。この構成では、アジャストボルトの回転によって車軸金具を前後に摺動させることによって、チェーンの撓みを調整することができる。この特許文献１の構成には、アジャストボルトの回り止めがないため、回り止めを設けることが望まれる。回り止めとしては、特許文献２記載のダブルナットが知られている。

しかしながら、ダブルナットでは、ナットがエンドキャップの外に露出してしまうと共に、各ナット（アジャストナットとロックナット）の各々に対して工具が必要で、両手を使った作業が必要になってしまう。
ダブルナットを使わない方法として、アジャストボルトのエンドキャップ内側にクリップを設け、クリップによりアジャストボルトの脱落防止を図る構成が考えられるが、クリップが内側に設けられるため、クリップを外すためにエンドキャップを外す必要があり、作業に手間がかかってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、アジャストボルトの脱落防止機能を備えつつ、外観性に与える影響が小さく、且つ、比較的簡素な作業でチェーンの撓み調整が可能な鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、スイングアーム（２１）と、パワーユニット（１０）の駆動力を後輪（３０）に伝達するチェーン（３２）と、スイングアーム（２１）の後部に前後移動可能に収容されて後輪車軸（４１）が挿通される調整部材（５３）と、前記スイングアーム（２１）の後端開口（２１Ｒ）に嵌合するエンドキャップ（５５）と、該エンドキャップ（５５）に挿通され、前記調整部材（５３）に螺合するアジャストボルト（６１）とを備える鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構において、前記エンドキャップ（５５）で前記アジャストボルト（６１）の回転を規制させる規制手段（６３）を設けたことを特徴とする。この構成によれば、アジャストボルトの脱落防止機能を備えつつ、回り止めをダブルナットで行う方法と比べて外観性に与える影響が小さく、且つ、比較的簡素な作業でチェーンの撓み調整ができる。

上記構成において、前記エンドキャップ（５５）には、前記アジャストボルト（６１）の挿通孔（５８）から上又は下側に延びる切り欠き（５９）が設けられ、前記規制手段（６３）は、前記切り欠き（５９）の幅を狭めるように締め付け可能な締結ボルトであるようにしても良い。この構成によれば、簡易な構造でアジャストボルトの回り止めができ、コストの上昇を抑えることができる。また、片手の作業で回り止めができ、両手を使用しなくても良い。
また、上記構成において、前記エンドキャップ（５５）における前記挿通孔（５８）は、前記アジャストボルト（６１）の頭部（６１Ａ）と軸部（６１Ｂ）とが入り、前記締結ボルト（６３）を締め付けると、前記アジャストボルト（６１）の軸部（６１Ｂ）を挟持するようにしても良い。この構成によれば、締結ボルトによる挟持力をアジャストボルトの軸部に集中して作用させ、アジャストボルトの回り止めに十分な挟持力を効率よく確保することができる。

また、上記構成において、前記アジャストボルト（６１）と前記締結ボルト（６３）とは、各ボルト（６１，６３）を締結するための工具が嵌る工具嵌合部（６１Ｃ）が同一の形状であるようにしても良い。この構成によれば、同一の工具で作業でき、作業性が向上する。また、車載工具を備える場合においては、車載工具の本数を削減できる。
また、上記構成において、前記締結ボルト（６３）の頭部（６３Ａ）は、前記エンドキャップ（５５）の車幅方向外側に設けられるようにしても良い。この構成によれば、車両の外側から楽に作業できる。
さらに、前記エンドキャップ（５５）に前記アジャストボルト（６１）の頭部（６１Ａ）及び前記締結ボルト（６３）の頭部（６３Ａ）を埋没させるようにしても良い。この場合、各ボルトが外観に突出せず、外観性を良好にできる。

本発明は、スイングアームの後端開口に嵌合するエンドキャップでアジャストボルトの回転を規制させる規制手段を設けたので、アジャストボルトの脱落防止機能を備えつつ、外観性に与える影響が小さく、且つ、比較的簡素な作業でチェーンの撓み調整ができる。
また、エンドキャップには、アジャストボルトの挿通孔から上又は下側に延びる切り欠きが設けられ、規制手段は切り欠きの幅を狭めるように締め付け可能な締結ボルトにすれば、簡易な構造でアジャストボルトの回り止めができ、コストの上昇を抑えることができる。また、片手の作業で回り止めができ、両手を使用しなくても良い。
また、エンドキャップにおける挿通孔は、アジャストボルトの頭部と軸部とが入り、締結ボルトを締め付けると、アジャストボルトの軸部を挟持するようにすれば、締結ボルトによる挟持力をアジャストボルトの軸部に集中して作用させ、アジャストボルトの回り止めに十分な挟持力を効率よく確保することができる。
また、アジャストボルトと締結ボルトとは、各ボルトを締結するための工具が嵌る工具嵌合部が同一の形状であるようにすれば、同一の工具で作業でき、作業性が向上する。また、車載工具を備える場合においては、車載工具の本数を削減できる。
また、締結ボルトの頭部は、エンドキャップの車幅方向外側に設けられるようにすれば、車両の外側から楽に作業でき、エンドキャップにアジャストボルトの頭部及び締結ボルトの頭部を埋没させるようにすれば、各ボルトが外観に突出せず、外観性を良好にできる。

本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車を後方から見た背面図である。 自動二輪車の後部を下方から見た場合の部分断面を含む平面図である。 （Ａ）はチェーンアジャスト機構の側面図を示し、（Ｂ）は背面図である。 （Ａ）はチェーンアジャスト機構を側方から見た内部構造を示し、（Ｂ）は上方から見た内部構造を示す図である。 第２実施形態に係るチェーンアジャスト機構の構造を示す図である。 変形例に係るチェーンアジャスト機構の構造を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央にパワーユニットであるエンジン１０が配置され、このエンジン１０の上方に設けられた乗員用シート１１に乗員が鞍乗りする鞍乗型車両である。この自動二輪車１では、車体フレーム２に支持された左右一対のスイングアーム２１に後輪（駆動輪）３０が支持され、エンジン１０の駆動力がドライブチェーン（以下、チェーン（伝達部材）という）３２を介して後輪３０に伝達される。

車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びる単一のメインフレーム４と、メインフレーム４の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート５と、メインフレーム４の後端から後方へ後上方に延出し、途中で略水平に屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、メインフレーム４の後部と各シートレール６との間を架橋する左右一対の補強フレーム７とを備えている。メインフレーム４の下方かつピボットプレート５の前方にエンジン１０が支持され、ピボットプレート５にピボット軸１２を介して左右一対のスイングアーム２１が上下に揺動自在に支持されている。左右一対のスイングアーム２１は、エンジン１０後方を後方に延び、スイングアーム２１とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション２２が介挿されている。

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト１３が回転自在に支持され、このステアリングシャフト１３の上部にはハンドル１４が取り付けられ、ステアリングシャフト１３の下部には左右一対のフロントフォーク１５を介して前輪１６が支持されている。
エンジン１０は、クランクケース１７の前部から前方に向けてシリンダ部１８が略水平に突出する水平エンジンであり、クランクケース１７の上部がエンジンマウント４Ａを介してメインフレーム４に支持され、クランクケース１７の後部がピボットプレート５に支持される。
シリンダ部１８の上面には、インテークパイプ２４、スロットルボディ（燃料供給装置）２５、エアクリーナユニット２６が順に接続され、これらによってエンジン吸気系が構成される。また、シリンダ部１８の下面には、排気管２７が接続され、この排気管２７はエンジン１０下方を後方へ延び、後輪３０の側方に配置された排気マフラ２８へ接続され、これらによってエンジン排気系が構成される。

メインフレーム４後部の上方には、収納ボックス３５が配置され、この収納ボックス３５の後方のシートレール６に燃料タンク３６が配置され、乗員用シート１１は、収納ボックス３５及び燃料タンク３６を上方から覆う覆い部材を兼ねている。また、図１中、符号３７は、クランクケース１７の左右に位置し、乗員用シート１１に着座した運転者が足を置く左右一対の足置きステップである。

図２は自動二輪車１を後方から見た背面図を示し、図３は自動二輪車１の後部を下方から見た場合の部分断面を含む平面図を示している。なお、図２中、符号ＬＣは車幅方向の車体中心線である。
図２及び図３に示すように、左右のスイングアーム２１には、車幅方向に沿って後輪車軸（リヤアクスル）４１が通され、この後輪車軸４１に後輪３０が取り付けられている。この後輪車軸４１は、その先端にアクスルナット４１Ａが締結されることによってスイングアーム２１に固定されている。
後輪３０の車幅方向一方側（本実施形態では左側）には、ドリブンスプロケット（被動側部材）４２が連結され、このドリブンスプロケット４２にチェーン３２が巻回される。このチェーン３２は、クランクケース１７から側方に突出する出力軸４３（図１参照）に取り付けられたドライブスプロケット（駆動部材）４４（図１参照）にも巻回される。つまり、チェーン３２は、ドライブスプロケット４４とドリブンスプロケット４２との間で動力を伝達する伝達部材として機能し、このチェーン３２を介してエンジン駆動力が後輪３０に伝達される。

後輪３０の車幅方向他方側（本実施形態では右側）には、ブレーキディスク４６が連結され、このブレーキディスク４６の回転がブレーキキャリパ４７（図２）によって制動される。つまり、この自動二輪車１は、ディスクブレーキ式の後輪ブレーキ装置を備えており、後輪ブレーキ装置と動力伝達機構（チェーン３２、ドリブンスプロケット４２等）とが後輪３０の左右に振り分け配置されている。
ところで、チェーン３２は使用により伸びが生じるため、この伸びによりチェーン３２の撓みが大きくなる。このチェーン３２の撓みを適正範囲にするために、左右のスイングアーム２１の後端部には、チェーン３２の張りを調整するチェーンアジャスト機構５１が設けられている。左右のチェーンアジャスト機構５１は左右対称形状であるため、以下、一方（左側）のチェーンアジャスト機構５１について説明する。

図４はチェーンアジャスト機構５１の外観を示しており、より具体的には図４（Ａ）はチェーンアジャスト機構５１の側面図を示し、図４（Ｂ）は背面図を示している。また、図５はチェーンアジャスト機構５１の内部構造を示しており、図５（Ａ）は側方から見た内部構造を示し、図５（Ｂ）は下方から見た内部構造を示し、図５（Ｃ）は後方から見た内部構造を示している。
これら図に示すように、スイングアーム２１は、矩形断面の筒部材で形成されており、車幅方向外側の側壁（外側壁）２１Ａ、車幅方向内側の側壁（内側壁）２１Ｂ、上板２１Ｃ及び下板２１Ｄを一体に有している。このスイングアーム２１の後部には、後輪車軸４１を支持するアジャスト部材（調整部材）５３が前後移動自在に収容され、スイングアーム２１の後端開口２１Ｒにはエンドキャップ５５が嵌合されている。

図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、アジャスト部材５３は、金属材で形成されたアジャスト部材本体５４を有し、このアジャスト部材本体５４に、後輪車軸４１が通る金属製の筒状カラー５６及びアジャストボルト６１が挿通される雌ねじ部となるアジャストナット５７が溶接等の接合によって一体に設けられている。
アジャスト部材本体５４は、筒状カラー５６及びアジャストナット５７を車幅方向の両側から保持する左右一対の側板部５４Ａ，５４Ｂと、左右一対の側板部５４Ａ，５４Ｂの後端間をつなぐ後板部５４Ｃとを一体に有しており、左右一対の側板部５４Ａ，５４Ｂは、スイングアーム２１の左右側壁２１Ａ，２１Ｂの内面に当接し、スイングアーム２１内でのアジャスト部材５３の左右移動を規制しつつ左右側壁２１Ａ，２１Ｂに沿った前後移動を案内する。

また、左右一対の側板部５４Ａ，５４Ｂは、上下に突出してスイングアーム２１の上板２１Ｃ及び下板２１Ｄに当接する上下一対の突出部５４Ｄ，５４Ｅ（図５（Ａ）参照）も一体に備え、スイングアーム２１に対するアジャスト部材５３の上下移動を規制しつつ上下板２１Ｃ，２１Ｄに沿って前後移動を案内する。
また、左右の側板部５４Ａ，５４Ｂは、上記筒状カラー５６の貫通孔５６Ａに連通する孔部５４Ａ１，５４Ｂ１（図５（Ｂ）参照）を有し、これら貫通孔５６Ａ及び孔部５４Ａ１，５４Ｂ１によって後輪車軸４１の挿通孔を形成している。
また、車幅方向外側の側板部５４Ａには、スイングアーム２１の外側壁２１Ａに形成された窓部２１Ｗ（図４（Ａ）、図５（Ｂ）参照）から外に露出する目盛りＭ（図４（Ａ）、図５（Ａ）参照）が設けられている。

アジャストナット５７は、左右一対の側板部５４Ａ，５４Ｂと後板部５４Ｃとに囲まれるアジャスト部材本体５４の後端部に設けられており、ボルト孔５７Ａ（図５（Ａ）（Ｂ）参照）をスイングアーム２１の後方に向けて配置されている。なお、後板部５４Ｃにはボルト孔５７Ａに連通する孔部５４Ｃ１（図５（Ａ）（Ｂ）参照）が形成されている。
図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、エンドキャップ５５は、略直方体形状を有する金属材等の剛性材料で形成され、このエンドキャップ５５には、アジャストナット５７に向けてアジャストボルト６１を通す挿通孔５８と、この挿通孔５８から下側に延びてエンドキャップ下面まで開放する切り欠き５９と、この切り欠き５９を横断するボルト締結孔６０とが形成される。

挿通孔５８は、アジャストボルト６１の頭部６１Ａと軸部６１Ｂとに対応する段付き孔に形成されており、アジャスト部材５３に設けられたアジャストナット５７のボルト孔５７Ａと連通する。このため、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、アジャストボルト６１をエンドキャップ５５を介してアジャストナット５７に締結し、アジャストボルト６１の締結量を調整することによって、アジャスト部材５３をスイングアーム２１内を前後に移動させ、アジャスト部材５３に支持された後輪車軸４１を前後に移動させることができる。これによって、後輪車軸４１とエンジン１０の出力軸４３間の軸間距離を変更させ、チェーン３２の撓みを調整することができる。

図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、本構成の挿通孔５８は、アジャストボルト６１の頭部６１Ａよりも大径で頭部６１Ａが埋没可能な大径孔部５８Ａと、頭部６１Ａ及び大径孔部５８Ａよりも小径で、アジャストボルト６１の軸部６１Ｂが通る小径孔部５８Ｂとを有する段付き孔に形成されている。このため、アジャストボルト６１をアジャストナット５７に締結した際に、アジャストボルト６１の頭部６１Ａがエンドキャップ５５内に埋没し、図４（Ａ）に示すように、アジャストボルト６１の外部への突出を抑え、外観の露出を抑えることができる。
また、アジャストボルト６１には、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、六角穴付きボルトが用いられるので、アジャストボルト６１の頭部６１Ａが挿通孔５８に埋没した状態でも、該頭部６１Ａに設けられた工具嵌合部６１Ｃに六角レンチ（工具）を嵌合させ、容易に締結量を調整することが可能である。

エンドキャップ５５のボルト締結孔６０は、挿通孔５８の上方にて車幅方向に沿ってエンドキャップ５５を貫通し、切り欠き５９を挟んで車幅方向外側の孔部６０Ａがねじ溝のない段付き孔に形成され、車幅方向内側の孔部６０Ｂが雌ねじ孔に形成される。このため、図５（Ｂ）（Ｃ）に示すように、締結ボルト（規制手段）６３を車幅方向外側からボルト締結孔６０に通し、孔部６０Ｂに締結することによって、切り欠き５９の幅を狭めることができる。切り欠き５９の幅が狭くなると、エンドキャップ５５の挿通孔５８が車幅方向に縮径されるので、この挿通孔５８内のアジャストボルト６１がエンドキャップ５５に左右から挟持され、アジャストボルト６１の回り止めが可能になる。

本構成では、締結ボルト６３を締め付けて切り欠き５９の幅を狭めると、アジャストボルト６１の頭部６１Ａ及び軸部６１Ｂのうち軸部６１Ｂだけが挟持され、軸部６１Ｂの挟持力だけでアジャストボルト６１の回り止めを行うように構成されている。この構成は、アジャストボルト６１の挿通孔５８を、締結ボルト６３を締め込んでもアジャストボルト６１の頭部６１Ａに対しては隙間が維持される大径孔部５８Ａと、締結ボルト６３を締め込むとアジャストボルト６１の軸部６１Ｂを挟持する小径孔部５８Ｂとで形成することによって実現される。
この構成によれば、締結ボルト６３による挟持力をアジャストボルト６１の軸部６１Ｂの挟持に集中させることができ、アジャストボルト６１の回り止めに十分な挟持力を効率よく確保することができる。

図５（Ｂ）に示すように、上記ボルト締結孔６０は、締結ボルト６３の頭部６３Ａよりも大径で頭部６３Ａが埋没可能な大径孔部６０Ｃと、頭部６３Ａ及び大径孔部６０Ｃよりも小径で、締結ボルト６３の軸部６３Ｂが通る小径孔部６０Ｄとを有する段付き孔に形成されている。このため、この締結ボルト６３を締結した際に、締結ボルト６３の頭部６３Ａがエンドキャップ５５内に埋没し、図４（Ｂ）に示すように、締結ボルト６３の外部への突出を抑え、外観の露出を抑えることができる。
この締結ボルト６３には、アジャストボルト６１と同径の六角穴付きボルトが用いられている。このため、締結ボルト６３の頭部６３Ａが埋没した状態でも、該頭部６３Ａに設けられた工具嵌合部６３Ｃに六角レンチ（工具）を嵌合させて容易に締結可能であり、かつ、工具嵌合部６３Ｃはアジャストボルト６１と同一形状であるため、同じ六角レンチ（工具）を用いて締結することが可能である。
なお、エンドキャップ５５には、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、スイングアーム２１と対向する前面の周縁に段差部５５Ｄが設けられ、この段差部５５Ｄの内周部分がスイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合する嵌合部５５Ｋとして機能し、エンドキャップ５５の回り止めとなる。

チェーン調整を行う場合、作業者は後輪車軸４１を緩めた後（アクスルナット４１Ａを緩めた後）、左右のチェーンアジャスト機構５１の締結ボルト６３を、各々同じ六角レンチ（工具）を用いて緩めた後、チェーン３２の撓み量が規定量となるように、チェーンアジャスト機構５１のアジャストボルト６１を同じ六角レンチを用いて回してアジャスト部材５３を後方に引いていく。
このとき、左右が同じ位置になるように、左右のチェーンアジャスト機構５１の目盛りＭ（図４（Ａ））を見ながらアジャストボルト６１を回す。そして、位置が決まったら、左右の締結ボルト６３を締めてエンドキャップ５５によりアジャストボルト６１を挟持させてアジャストボルト６１の回転を規制させ、その後、後輪車軸４１を締め付ける。以上でチェーン調整が終了する。

この構成によれば、アジャストボルト６１の脱落を防止できるとともに、アジャストボルト６１の回り止めをダブルナットで行う方法と比べて、同時に２つの工具を使って作業する必要がなく、簡易な作業でチェーン調整ができる。しかも、ダブルナットでは両ナットやボルトをエンドキャップ５５の外に出っ張らせる必要があるが、本構成では回り止め部品（締結ボルト６３）を出っ張らせる必要がなく、外観性に与える影響を小さくすることができ、見栄えを向上できる。
さらに、締結ボルト６３については、エンドキャップ５５の弾性復元力によって軸方向（車幅方向外側）に力が作用した状態に保持されるので、この力によって締結ボルト６３の雄ねじがボルト締結孔６０の雌ねじに押さえつけられ、締結ボルト６３の緩みが防止される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、スイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合するエンドキャップ５５に締結ボルト（規制手段）６３を締め付け、この締め付け力によってエンドキャップ５５がアジャストボルト６１の回転を規制するようにしたので、アジャストボルト６１の脱落防止機能を備えつつ、外観性に与える影響が少なく、且つ、比較的簡素な作業でチェーン（伝達部材）３２の撓み調整が可能になる。
しかも、本構成では、エンドキャップ５５にはアジャストボルト６１の挿通孔５８から上側に延びる切り欠き５９が設けられ、締結ボルト６３によって切り欠き５９の幅を狭めてアジャストボルト６１の回転を規制するようにしたので、簡易な構造でアジャストボルト６１の回り止めができ、コストの上昇を抑えることができる。また、片手の作業で回り止めができ、両手を使用しなくても良い。

また、本構成では、エンドキャップ５５の挿通孔５８は、アジャストボルト６１の頭部６１Ａと軸部６１Ｂとが入り、締結ボルト６３を締め付けると、アジャストボルト６１の軸部６１Ｂだけを挟持するので、締結ボルト６３による挟持力をアジャストボルト６１の軸部６１Ｂに集中して作用させ、アジャストボルト６１の回り止めに十分な挟持力を効率よく確保することができる。
また、アジャストボルト６１と締結ボルト６３とは、各ボルト６１，６３を締結するための工具が嵌る工具嵌合部６１Ｃ，６３Ｃが同一の形状であるため、同一の工具で作業でき、作業性が向上する。また、車載工具を備える場合においては、車載工具の本数を削減できる。

また、締結ボルト６３の頭部６３Ａは、エンドキャップ５５の車幅方向外側に設けられるので、自動二輪車１の外側から楽に作業できる。また、エンドキャップ５５にアジャストボルト６１の頭部６１Ａ及び締結ボルト６３の頭部６３Ａを埋没させるので、各ボルト６１，６３が外観に突出せず、外観性を良好にできる。
しかも、本実施形態では、スイングアーム２１が筒状に形成され、このスイングアーム２１内に、後輪車軸４１を支持するアジャスト部材５３が収容される構成であるため、アジャスト部材５３及び各ボルト６１，６３を含むチェーンアジャスト機構５１全体が外部に突出せず、スイングアーム２１の後端部を凹凸の少ないシンプルな外形状にすることができ、外観性をより良好にできる。また、上記切り欠き５９は、下側に延びてエンドキャップ下面まで開放するため、内部に入った水を下方に抜く水抜き孔としても機能する。

次に第２実施形態を説明する。
図６は、第２実施形態に係るチェーンアジャスト機構５１の構造を示している。なお、上記実施形態とほぼ同じ構成は同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。
このチェーンアジャスト機構５１では、エンドキャップ５５にアジャストボルト６１が鋳込みによって一体に固定され、エンドキャップ５５がスイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合し、エンドキャップ５５を回すことによってアジャストボルト６１のアジャストナット５７への締結量を可変し、アジャスト部材５３の前後位置を調整可能である。
このエンドキャップ５５には、スイングアーム２１と対向する前面の周縁に段差部５５Ｄが設けられ、この段差部５５Ｄの内周部分がスイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合する嵌合部５５Ｋとして機能するので、アジャストボルト６１を中心にして半回転させても、エンドキャップ５５をスイングアーム２１に嵌合させることが可能である。なお、アジャストボルト６１は、エンドキャップ５５の中心に挿通されている。
すなわち、一体化されたエンドキャップ５５及びアジャストボルト６１が、スイングアーム２１の後端開口２１Ｒに嵌合することによって、エンドキャップ５５でアジャストボルト６１の回転を規制させる回り止め（規制手段）として機能している。

チェーン調整を行う場合、作業者は後輪車軸４１を緩めた後（アクスルナット４１Ａを緩めた後）、チェーン３２の撓み量が規定量となるように、エンドキャップ５５とアジャスト部材５３とをまとめてスイングアーム２１から後方に引き出し、アジャスト部材５３に対してエンドキャップ５５を回し、アジャスト部材５３の前後位置を調整する。この場合、片側のエンドキャップ５５の回転数と同じ回転数だけ反対側のエンドキャップ５５も回転させる。そして、両方の位置調整が終わったら、エンドキャップ５５とアジャスト部材５３とを前方にずらしてエンドキャップ５５をスイングアーム２１に嵌合させ、その後、後輪車軸４１を締め付ける。以上でチェーン調整の作業が終了する。
この構成によれば、後輪車軸４１を緩めた後は、工具を使用することなく、作業員がエンドキャップ５５を引き出して回し、その後、エンドキャップ５５を戻す、という作業でチェーン調整ができる。エンドキャップ５５の回転数を左右同数にすることで、左右の位置合わせが簡単にでき、アジャストボルト６１のネジピッチを小さくすれば細かい調整も可能である。また、エンドキャップ５５にはボルトやナットの出っ張りがないので、外観性に与える影響が小さく、見栄えを向上できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記第１実施形態において、エンドキャップ５５の切り欠き５９をアジャストボルト６１の挿通孔５８から上側に延在させ、この切り欠き５９の幅を狭めるように締結ボルト６３を締め付けるように構成しても良い。
また、上記実施形態では、エンドキャップ５５でアジャストボルト６１の回転を規制させる規制手段として締結ボルト６３を用いたが、締結ボルト以外の規制部材を用いても良い。
さらに、上記実施形態では、アジャスト部材５３を、金属材のアジャスト部材本体５４に筒状カラー５６及びアジャストナット５７を溶接等で接合した構成にする場合を説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、アジャスト部材５３をアルミニウム合金等の軽金属の鋳造品で形成し、この鋳造時にアジャストナット５７となる鋼製ナットを鋳込んだ構成にしても良い。この構成によれば、筒状カラー５６が不要となり、また、軽金属製とすることで軽量化を図ることができる。

また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１のチェーンアジャスト機構に本発明を適用する場合を説明したが、チェーンに代えてベルト等の他の伝達部材を備え、この伝達部材の撓み調整を行う伝達部材アジャスト機構に本発明を適用しても良い。また、エンジン１０以外のパワーユニットに用いる伝達部材のアジャスト機構に適用しても良い。
さらに、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗型車両等に適用可能である。なお、鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１０ エンジン（パワーユニット）
１６ 前輪
２１ スイングアーム
３０ 後輪
３２ チェーン（伝達部材）
４１ 後輪車軸
５１ チェーンアジャスト機構（伝達部材アジャスト機構）
５３ アジャスト部材（調整部材）
５５ エンドキャップ
６１ アジャストボルト
６１Ａ 頭部
６１Ｂ 軸部
６１Ｃ 工具嵌合部
５８ 挿通孔
５９ 切り欠き
６３ 締結ボルト（規制手段）

Claims (5)

1. スイングアーム（２１）と、パワーユニット（１０）の駆動力を後輪（３０）に伝達するチェーン（３２）と、スイングアーム（２１）の後部に前後移動可能に収容されて後輪車軸（４１）が挿通される調整部材（５３）と、前記スイングアーム（２１）の後端開口（２１Ｒ）に嵌合するエンドキャップ（５５）と、該エンドキャップ（５５）に挿通され、前記調整部材（５３）に螺合するアジャストボルト（６１）とを備える鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構において、
   前記エンドキャップ（５５）で前記アジャストボルト（６１）の回転を規制させる規制手段（６３）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構。
2. 前記エンドキャップ（５５）には、前記アジャストボルト（６１）の挿通孔（５８）から上又は下側に延びる切り欠き（５９）が設けられ、
   前記規制手段（６３）は、前記切り欠き（５９）の幅を狭めるように締め付け可能な締結ボルトであることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構。
3. 前記エンドキャップ（５５）における前記挿通孔（５８）は、前記アジャストボルト（６１）の頭部（６１Ａ）と軸部（６１Ｂ）とが入り、前記締結ボルト（６３）を締め付けると、前記アジャストボルト（６１）の軸部（６１Ｂ）を挟持することを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構。
4. 前記アジャストボルト（６１）と前記締結ボルト（６３）とは、各ボルト（６１，６３）を締結するための工具が嵌る工具嵌合部（６１Ｃ）が同一の形状であることを特徴とする請求項２又は３記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構。
5. 前記締結ボルト（６３）の頭部（６３Ａ）は、前記エンドキャップ（５５）の車幅方向外側に設けられ、前記エンドキャップ（５５）に前記アジャストボルト（６１）の頭部（６１Ａ）及び前記締結ボルト（６３）の頭部（６３Ａ）を埋没させることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスト機構。

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