JP2009161018A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサスペンションなどの一対の支持部材と、フロントフェンダなどの被支持部材を備える鞍乗型車両において、被支持部材の取り付け作業の作業性の向上を図るとともに、被支持部材の支持部材に対する振動を抑制できる車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車には、左右一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒと、フロントフェンダ４０とが設けられる。フロントフェンダ４０は一対の後被取付面部４２，４２を有し、当該後被取付面部４２，４２には穴４２ａ，４２ａが形成されている。フロントサスペンション３０Ｌ,３０Ｒには、フロントフェンダ４０を挟み、後被取付面部４２，４２に当接する取付面３３ａ３３ａと、穴４２ａ，４２ａに嵌るボス３３ｂ，３３ｂとが設けられる。ボス３３ｂ，３３ｂには環状のダンパー３４，３４が嵌められ、ダンパー３４，３４の一部は、一対の取付面３３ａ，３３ａとワッシャー４７，４７の間に配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、フロントサスペンションなどの一対の支持部材と、フロントフェンダなどの一対の支持部材の間に配置される被支持部材とを備える鞍乗型車両において、特に、被支持部材の取付作業の作業性を向上する技術に関する。

自動二輪車には、左右一対の支持部材と、当該左右の支持部材の間に配置され、それらによって支持される被支持部材とを備えるものがある。例えば、支持部材として左右のフロントサスペンションを備え、被支持部材として、左右のフロントサスペンションの間に配置されるフロントフェンダを備える車両や、支持部材として左右一対のフレームを備え、被支持部材として左右のフレームの間に配置されるリアフェンダを備える車両がある。

特許文献１に開示される車両は、このような車両の一例であり、左右一対のフロントサスペンションと、それらの間に配置されるフロントフェンダとを備えている。また、この車両は、左右のフロントサスペンションのそれぞれに、フロントフェンダ側に突出し、フロントフェンダに形成された孔に嵌るボス（特許文献１ではカラー）が形成され、これによってフロントフェンダのフロントサスペンションへの取付作業の容易化が図られている。つまり、この文献の車両のフロントフェンダを取り付ける際には、まずフロントフェンダの孔をフロントサスペンションのボスに嵌め、フロントサスペンションとフロントフェンダとの位置ずれを規制した状態で、ボルトの締め付け作業等を行なうことができる。
特開平９−３１５３６１号公報

しかしながら、特許文献１に開示される車両では、ボルトの締結力がフロントフェンダに直接的に加わり、フロントフェンダが損傷することのないように、ボルトの頭部とフロントフェンダとの間に板状のステーが挟まれている。そのため、フロントフェンダを取り付ける際には、フロントフェンダの孔をボスに嵌め、フロントフェンダとフロントサスペンションとの位置ずれを規制した後で、別途ステーの取付穴とボスに形成された螺子孔の位置とを合わせ、その状態を維持しながら、ボルトを締め付ける作業が必要になり、取付作業が煩雑化する場合があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、左右一対の支持部材と、当該左右一対の支持部材の間に配置される被支持部材を備える鞍乗型車両において、被支持部材の取り付け作業の作業性の向上を図ることのできる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、左右一対の支持部材と、前記一対の支持部材のそれぞれに取り付けられる一対の被取付面を有し、前記一対の支持部材の間に配置される被支持部材と、前記一対の被取付面を前記一対の支持部材に取り付ける締結具とを備える。前記被支持部材の前記一対の被取付面には、一対の穴が形成され、前記一対の支持部材は、前記被支持部材を挟む一対の取付面と、当該一対の取付面から突出して前記一対の穴に嵌り、前記締結具が取り付けられる一対のボスとを備える。そして、前記ボスには環状の緩衝部材が嵌められ、当該緩衝部材の少なくとも一部は前記一対の取付面と前記締結具との間に配置される。

本発明によれば、一対の支持部材と被支持部材との位置ずれを抑えることができ、被支持部材の取り付け作業の作業性を向上できる。また、緩衝部材の少なくとも一部は一対の取付面と締結具との間に配置されるので、締結具の締結力が直接的に加わることを抑制できる。また、この緩衝部材は、環状に形成され、ボスに嵌められているので、簡単な作業でボスに取り付けることができ、取付作業の作業性を向上できる。なお、上記鞍乗型車両は、搭乗者がシートに跨って座る車両であり、例えば、自動二輪車（スクータを含む）や、二輪の電動車等である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である自動二輪車１の左側面図である。図２は自動二輪車１においてフロントフェンダ４０が設けられた部分の左側面図であり、図３は当該部分の右側面図である。図４は図３のＩＶ−ＩＶ線の断面図である。なお、ここでは自動二輪車１に一対の支持部材として左右一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒが設けられ、被支持部材としてフロントフェンダ４０が設けられる場合を例にして説明する。

図１に示すように、自動二輪車１は、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒと（図３参照）、フロントフェンダ４０の他に、エンジン２と、フロントホイール３と、リアホイール４と、車体フレーム２０とを備えている。また、車体フレーム２０は、ステアリングヘッド２１と、メインフレーム２２と、シートレール２４と、バックステー２５とを備えている。

ステアリングヘッド２１は車体フレーム２０の前端に位置している。メインフレーム２２の前端は当該ステアリングヘッド２１に接続されている。メインフレーム２２はステアリングヘッド２１から車体後部に向かって斜め下方に延伸するよう設けられ、その下方に位置するエンジン２を支持している。エンジン２の後方にはリアホイール４が配置されている。リアホイール４の車軸４ａはリアアーム６の後端に取り付けられ、リアアーム６の前端はメインフレーム２２に支持されたピボット軸７に取り付けられている。リアホイール４は、不図示のチェーンやベルトを介して伝達されるエンジン２の駆動力によって回転する。リアホイール４の上方にはリアフェンダ１６が配置されている。

シートレール２４の前端はメインフレーム２２の途中の位置に接続され、シートレール２４は、メインフレーム２２との接続位置から後方に延伸している。シートレール２４は、その上方に配置されたシート１１を支持している。バックステー２５の前端は、メインフレーム２２に接続されている。バックステー２５とメインフレーム２２との接続位置は、シートレール２４とメインフレーム２２との接続位置より低い位置に設けられており、バックステー２５は、メインフレーム２２との接続位置から斜め上方に延伸し、その後端はシートレール２４に接続されている。なお、シートレール２４とバックステー２５は、それぞれ左右一対となっており、図１においては車両進行方向（図１においたＦｒの示す方向）に対して左側のシートレール２４とバックステー２５が示されている。

ステアリングヘッド２１は、その内側に配置されたステアリングシャフト（不図示）を回転可能に支持している。ステアリングシャフトの上端は、アッパーブラケット８に取り付けられ、下端はアンダーブラケット９に取り付けられている。また、アッパーブラケット８とアンダーブラケット９は、それらの左右の端部によってフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの上部を保持している。フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの間にはフロントホイール３が配置され、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒは、フロントホイール３の車軸３ａを支持している。フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの上端には、その上方に配置されたハンドル１２が取り付けられている。そして、ハンドル１２は、ステアリングシャフトを中心にして、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒとフロントホイール３とともに左右に回転する。フロントホイール３は、車軸３ａを囲む環状のリム３ｂを含み、当該リム３ｂにフロントタイヤ１３が嵌められている（図４参照）。

ここで説明する例では、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒは、正立式のサスペンションであり、それぞれアウターチューブ３１とインナーチューブ３２とを備えている（図２又は図３参照）。図２又は図３に示すように、アウターチューブ３１はフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの下部に位置し、その下端部に車軸３ａを支持する支持部３１ａを有している。また、インナーチューブ３２は、アウターチューブ３１の上部に位置し、アウターチューブ３１の内側に上方から嵌められている。インナーチューブ３２の上部は、アッパーブラケット８とアンダーブラケット９とに保持されている。路面の凹凸に応じてフロントホイール３が上下に揺動すると、インナーチューブ３２は、アウターチューブ３１に対して相対的に上下動することで、フロントホイール３の揺動を緩衝する。

なお、フロントホイール３を制動するブレーキ１４は、油圧式のブレーキであり、フロントホイール３とともに回転するディスク１４ａと、ディスク１４ａを挟むパッド（不図示）を内部に収容するキャリパー１４ｂとを備えている（図１及び図３参照）。フロントサスペンション３０Ｌのアウターチューブ３１の外周面における上下に離れた２つの位置に、キャリパー１４ｂを支持する突起部３１ｂ，３１ｂが設けられている（図３参照）。また、キャリパー１４ｂには、オイルホース１５が接続されている。

フロントフェンダ４０は、フロントタイヤ１３の上方であってフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの間に配置されている（図４参照）。フロントフェンダ４０は、上面部４１と、左右一対の後被取付面部４２，４２と、同じく左右一対の前被取付面部４３，４３とを有し、これらは樹脂によって一体的に形成されている。

上面部４１は、板状の部材であり、フロントホイール３の車軸３ａを中心にして湾曲するよう形成され、フロントタイヤ１３を上方から覆っている。

前被取付面部４３，４３は、上面部４１の縁から下方に延伸するよう設けられている。前被取付面部４３，４３は、左右のアウターチューブ３１，３１の前において当該アウターチューブ３１，３１に沿って下方に延伸し、フロントタイヤ１３の左右両側に位置している。

前被取付面部４３，４３は、左右のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに、ボルト４９，４９によって固定されている。詳細には、アウターチューブ３１，３１の外周面には、前被取付面部４３，４３の内側（車幅方向の中心側）において、前方（Ｆｒの示す方向）に突出する突起部３１ｃ，３１ｃが設けられている。一方、前被取付面部４３，４３には、突起部３１ｃ，３１ｃに対応する位置に取付孔が形成され、この取付孔に外側（車幅方向の外側）から挿通されたボルト４９，４９は、突起部３１ｃ，３１ｃに形成された螺子穴に嵌められている。

図４に示すように、後被取付面部４２，４２はフロントタイヤ１３の左右両側に位置する板状の部材であり、上面部４１の幅方向の縁４１ｂ，４１ｂから下方に延伸するよう設けられている。また、後被取付面部４２，４２は、アウターチューブ３１，３１の内側（車幅方向（図４においてＷの示す方向）の中心側）において、当該アウターチューブ３１，３１に沿って下方に延伸し、アウターチューブ３１，３１の外周面と向き合っている。

後被取付面部４２，４２はアウターチューブ３１，３１に取り付けられている。自動二輪車１は、後被取付面部４２，４２をアウターチューブ３１，３１に取り付ける締結具としてボルト４８，４８と、当該ボルト４８，４８に嵌められるワッシャ（大径部）４７，４７とを有している。また、後被取付面部４２，４２とアウターチューブ３１，３１は、ボルト４８，４８が取り付けられる前の状態においても、それらの位置ずれが規制されるように構成されている。

詳細には、アウターチューブ３１，３１の外周面には一対の取付部３３，３３が設けられている（図３参照）。この取付部３３は、後方に僅かに突出するように、当該アウターチューブ３１と一体的に成型されている。取付部３３，３３の内側（車幅方向の中心側）には取付面３３ａ，３３ａが形成されている。この取付面３３ａ，３３ａは、フロントフェンダ４０を車幅方向に挟み、後被取付面部４２，４２に当接している。また、取付面３３ａ，３３ａには、取付部３３，３３と一体成型された円柱状のボス３３ｂ，３３ｂが形成されている。一方、後被取付面部４２，４２には、当該後被取付面部４２，４２を車幅方向に貫通する穴４２ａ，４２ａが形成されており、ボス３３ｂ，３３ｂは、取付面３３ａ，３３ａからフロントフェンダ４０側（車幅方向の中心側）に突出し、穴４２ａ，４２ａに嵌っている。これによって、ボルト４８，４８によって後被取付面部４２，４２が固定される前においても、フロントフェンダ４０のアウターチューブ３１に対する位置ずれが規制される。すなわち、フロントフェンダ４０のアウターチューブ３１に対する車幅方向の移動及び車軸３ａの径方向への移動が規制されている。

ボス３３ｂ，３３ｂには、ボルト４８，４８が取り付けられている。すなわち、ボス３３ｂ，３３ｂの内周面には、螺子溝を有する螺子穴３３ｃ，３３ｃが形成されている。この螺子穴３３ｃ、３３ｃは車幅方向外側に延伸するよう形成され、ボルト４８，４８の先端は、ボス３３ｂ，３３ｂの先端から螺子穴３３ｃ，３３ｃに嵌められている。また、ボルト４８，４８にはワッシャー４７，４７が嵌められている。穴４２ａ，４２ａの縁は、このワッシャー４７，４７と、取付面３３ａ，３３ａとに挟まれている。

穴４２ａ，４２ａの内側には、伸縮可能な弾性材料（例えば、ゴム）によって形成された環状のダンパー３４，３４が嵌められている。ダンパ３４，３４は、ボス３３ｂ，３３ｂの長さ（突出量）と概ね等しい幅（車幅方向の長さ）を有し、ダンパー３４，３４の内側にボス３３ｂ，３３ｂが嵌っている。なお、ダンパー３４の幅は、ボス３３ｂの長さより僅かに長くなるよう形成されてもよい。

図５は、ボス３３ｂ及びダンパー３４の拡大断面図であり、ダンパー３４とボス３３ｂは互いに離れた状態で示されている。ダンパ３４，３４は、穴４２ａ，４２ａの内側に取付可能に形成されている。詳細には、図５に示すように、ダンパー３４は、その両端部にボス３３ｂの径方向に広がる外側フランジ部３４ａと、中心側フランジ部３４ｂとを有し、当該外側フランジ部３４ａと、中心側フランジ部３４ｂとが穴４２ａの縁を挟むことで、ダンパー３４は、穴４２ａの内側に取り付けられている。

外側フランジ部３４ａは、フロントフェンダ４０の後被取付面部４２と、アウターチューブ３１の取付面３３ａに挟まれ、後被取付面部４２はフランジ部３４ａを介して取付面３３ａに当接している。

また、中央側フランジ部３４ｂは、ワッシャー４７と後被取付面部４２とに挟まれている。詳細には、ワッシャー４７の径は、ボス３３ｂの先端の径Ｌ１より大きくなっており、その外周側には、中心側フランジ部３４ｂと当接する当接面４７ａが設けられている。そして、この当接面４７ａと、穴４２ａの縁との間に中心側フランジ部３４ｂは挟まれている。なお、ワッシャー４７の径は概ね中心側フランジ部３４ｂの径と等しくなっている。

ボス３３ｂは、ボス３３ｂの先端側の径Ｌ１が、ボス３３ｂの基部の径Ｌ２に比べて小さくなるように、テーパ状に形成されている。すなわち、ボス３３ｂの外周面は径方向の中心側に傾斜している。また、ダンパー３４は、その内径Ｌ３が、ボス３３ｂの先端側の径Ｌ１より大きく、基部の径Ｌ２より小さくなるように形成されている。上述したように、ダンパー３４は、伸縮可能な弾性材料によって形成されている。そのため、ダンパー３４は、ボス３３ｂのテーパ状に形成された外形に応じて弾性変形した状態で、ボス３３ｂに嵌められる。

図４に示すように、左右一対のボス３３ｂ，３３ｂの間には、フロントタイヤ１３が位置している。ボス３３ｂの先端と、フロントタイヤ１３の側面１３ａとの間の距離は、ボルト４８の長さより僅かに長くなっている。

なお、図３に示すように、フロントサスペンション３０Ｌのアウターチューブ３１に設けられた取付部３３には、後方に突出するホース支持部３３ｄが形成されている。このホース支持部３３ｄには、ボルト４６によってステー４５が取り付けられている。ステー４５は、オイルホース１５の外周面を保持している。また、ステー４５にはクランプ４５ａが設けられ、オイルホース１５はクランプ４５ａの内側を通って上下方向に延伸している。

以上説明したように、自動二輪車１は、左右一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒと、一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒのそれぞれに取り付けられる一対の後被取付面部４２，４２を有し、一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの間に配置されるフロントフェンダ４０と、前記一対の後被取付面部４２，４２を一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに取り付けるボルト４８，４８及びワッシャー４７，４７とを備える。後被取付面部４２，４２には穴４２ａ，４２ａが形成される。また、前記一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒは、フロントフェンダ４０を挟み後被取付面部４２，４２に当接する一対の取付面３３ａ，３３ａと、当該取付面３３ａ，３３ａから突出し穴４２ａ，４２ａに嵌るとともに、ボルト４８，４８が取り付けられる一対のボス３３ｂ，３３ｂとを備える。そして、ボス３３ｂ，３３ｂには環状のダンパー３４，３４が嵌められ、ダンパー３４，３４の一部（以上の説明では外側フランジ部３４ａ，中心側フランジ部３４ｂ）は、一対の取付面３３ａ，３３ａとワッシャ４７，４７の間に配置されている。これによって、ボルト４８，４８を嵌める前においても、フロントフェンダ４０とフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒとの位置ずれが規制されるので、フロントフェンダ４０の取り付け作業の作業性を向上できる。また、ダンパー３４，３４の一部は、一対の取付面３３ａ，３３ａとワッシャ４７，４７の間に配置されているので、ボルト４８，４８の締結力が、ワッシャ４７，４７と取付面３３ａ，３３ａとの間に位置する後被取付面部４２，４２に、直接的に加わることを抑制できる。また、このダンパー３４，３４は、環状に形成され、ボス３３ｂ，３３ｂに嵌められているので、簡単な作業でボス３３ｂ，３３ｂにダンパー３４，３４を取り付けることができ、取付作業の作業性を向上できる。

また、ダンパー３４，３４は、フロントフェンダ４０の一対の後被取付面部４２，４２と、一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒの取付面３３ａ，３３ａとに挟まれる外側フランジ部３４ａ，３４ａを有している。これによって、フロントフェンダ４０のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに対する幅方向の振動を抑制できる。また、より効果的にボルト４８，４８の締結力がフロントフェンダ４０に直接的に加わることを抑制できる。

また、ダンパー３４，３４は、ワッシャー４７，４７と後被取付面部４２，４２とに挟まれる中央側フランジ部３４ｂを有している。これによって、フロントフェンダ４０のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに対する幅方向の振動を抑制できる。また、効果的にボルト４８，４８の締結力がフロントフェンダ４０に直接的に加わることを抑制できる。

また、ボルト４８，４８の先端は、ボス３３ｂ，３３ｂの先端から当該ボス３３ｂ，３３ｂに形成された螺子穴３３ｃ，３３ｃに嵌められ、ボルト４８，４８の基部側には、ボス３３ｂ，３３ｂより径の大きいワッシャー４７，４７が設けられ、当該ワッシャー４７，４７は、中央側フランジ部３４ｂ，３４ｂに当接する当接面４７ａ，４７ａを有している。これによって、フロントフェンダ４０のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに対する幅方向の振動を抑制できる。

また、自動二輪車１は、フロントフェンダ４０をフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに取り付ける締結具の大径部としてワッシャー４７，４７を備えている。これによって、大径部の大きさの選択が容易になる。

また、自動二輪車１では、一対のボス３３ｂ，３３ｂは、当該ボス３３ｂ，３３ｂの先端の径Ｌ１が基部の径Ｌ２に比べて小さくなるようにテーパ状に形成されている。これによって、穴４２ａ，４２ａにボス３３ｂ，３３ｂを嵌め易くなり、フロントフェンダ４０の取付作業の作業性を向上できる。

また、ダンパー３４の内径Ｌ３は、前記ボス３３ｂの先端の径Ｌ１より大きく、基部の径Ｌ２より小さい。これによって、ボス３３ｂの外周面にダンパー３４の内周面が密着し、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒによるフロントフェンダ４０の支持強度を増すことができ、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに対するフロントフェンダ４０の振動をさらに効果的に抑えることができる。

また、自動二輪車１は、締結具としてボルト４８，４８を備え、ボス３３ｂ，３３ｂには、ボルト４８，４８が嵌められる螺子穴３３ｃ，３３ｃが形成されている。これによって、フロントフェンダ４０をフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒによって安定的に支持できる。

また、自動二輪車１は、フロントタイヤ１３を覆うフロントフェンダ４０を被支持部材として備えている。これによって、フロントフェンダ４０の取付作業の作業性を向上できる。

また、自動二輪車１は、フロントタイヤ１３が設けられたフロントホイール３を支持するとともに、当該フロントホイール３の揺動を緩和する左右一対のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒを、被支持部材として備えている。これによって、フロントフェンダ４０のフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒへの取付作業の作業性を向上できる。

また、自動二輪車１では、一対の後被取付面部４２，４２は、フロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに沿って延伸するよう設けられている。これによって、後被取付面部４２，４２の取り付け作業が行ないやすくなる。

また、ボス３３ｂには螺子穴３３ｃが形成されており、ボルト４８として短いボルトを採用できる。つまり、ボス３３ｂに代えて取付面３３ａに隣接して円筒状のカラーを配置し、当該カラーの外側にダンパー３４を嵌め、内側にボルトを嵌める場合には、カラーに螺子溝が形成されないために、カラーの長さだけ長いボルトを採用する必要がある。自動二輪車１では、ボス３３ｂには螺子穴３３ｃが形成されており、ボルト４８として短いボルトを採用できる。また、自動二輪車１では、一対のボス３３ｂ，３３ｂの間にフロントタイヤ１３が位置しているものの、ボルト４８として短いボルトを採用できるので、フロントタイヤ１３がボルト４８を嵌める作業の障害となり難く、フロントタイヤ１３としてより太いタイヤを採用できる。

なお、本発明は以上説明した自動二輪車１に限られず種々の変更が可能である。例えば、以上の説明では、自動二輪車１に支持部材としてフロントフォーク３０Ｌ，３０Ｒが設けられ、被支持部材としてフロントフェンダ４０が設けられている場合を例にして説明した。しかしながら、例えば、本発明は左右一対に設けられているバックステー２５と、その間に配置されるリアフェンダ１６とに適用されてもよい。すなわち、バックステー２５にボスを形成し、リアフェンダ１６に当該ボスが嵌る穴が形成されてもよい。

また、以上説明した自動二輪車１では、ダンパー３４は、その両端部に外側フランジ部３４ａと中央側フランジ部３４ｂとを有していた。しかしながら、ダンパー３４には、外側フランジ部３４ａと中央側フランジ部３４ｂのいずれか一方のみが設けられてもよい。また、ダンパー３４は、これらのフランジ部３４ａ，３４ｂを有することなく、筒状に形成されてもよい。この場合、ダンパー３４は、ボス３３ｂの長さより僅かに長くなるよう形成されてもよい。

また、以上説明した自動二輪車１は、フロントフェンダ４０をフロントサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに取り付ける締結具としてボルト４８とワッシャー４７とを備え、ボス３３ｃにボルト４８が嵌められる螺子穴３３ｃが形成されていた。しかしながら、締結具はこれに限られない。例えば、ボス３３ｂが、その内部にボルトの基部を保持するよう形成され、ナットが締結具としてボスに保持されたボルトに嵌められてもよい。この場合、ナット或いはボス３３ｂに保持されたボルトの先端部に嵌められたワッシャーと、フロントサスペンション３０の取付面３３ａとの間にフロントフェンダ４０の後被取付面部４２が挟まれる。

また、以上説明した自動二輪車１は、締結具としてボルト４８と当該ボルト４８に嵌められるワッシャー４７とを備えていた。しかしながら、自動二輪車１は、ボルトの頭部と、当該頭部より径の大きい円盤状の大径部とが一体的に成型されたボルトを締結具として備えてもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車においてフロントフェンダが設けられた部分の左側面図である。 上記自動二輪車においてフロントフェンダが設けられた部分の右側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線の断面図である。 フロントサスペンションに設けられたボスと、当該ボスに嵌められるダンパーの拡大断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ エンジン、４ リアホイール、６ リアアーム、７ ピボット軸、１１ シート、１３ フロントタイヤ、２０ 車体フレーム、２１ ヘッドパイプ、２２ メインフレーム、３０Ｌ，３０Ｒ フロントサスペンション（支持部材）、３１ アウターチューブ、３２ インナーチューブ、３３ 取付部、３３ａ 取付面、３３ｂ ボス、３３ｃ 螺子穴、３４ ダンパー（緩衝部材）、４０ フロントフェンダ（被支持部材）、４１ 上面部、４２ 後被取付面部（被取付面）、４２ａ 穴、４３ 前被取付面部、４８，４９ ボルト。

Claims (12)

1. 左右一対の支持部材と、
   前記一対の支持部材のそれぞれに取り付けられる一対の被取付面を有し、前記一対の支持部材の間に配置される被支持部材と、
   前記一対の被取付面を前記一対の支持部材に取り付ける締結具と、を備え、
   前記被支持部材の前記一対の被取付面には、一対の穴が形成され、
   前記一対の支持部材は、前記被支持部材を挟む一対の取付面と、当該一対の取付面から突出して前記一対の穴に嵌り、前記締結具が取り付けられる一対のボスとを備え、
   前記ボスには環状の緩衝部材が嵌められ、当該緩衝部材の少なくとも一部は前記一対の取付面と前記締結具との間に配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝部材は、前記被支持部材の前記一対の被取付面と、前記一対の支持部材の前記取付面とに挟まれる第１のフランジ部を有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝部材は、前記締結具と前記被取付面とに挟まれる第２のフランジ部を有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記締結具の一端は、前記ボスの先端から当該ボスに形成された穴に嵌められ、
   前記締結具の他端側には、前記ボスより径の大きい大径部が設けられ、当該大径部は前記第２のフランジ部に当接する面を有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記締結具の前記大径部は、ワッシャーである、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記一対のボスは、当該ボスの先端の径が基部の径に比べて小さくなるようにテーパ状に形成される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝部材の内径は、前記ボスの先端の径より大きく、前記基部の径より小さい、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記締結具は、螺子を含み、
   前記ボスには、前記締結具が嵌められる螺子穴が形成される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記被支持部材は、フロントタイヤを覆うフロントフェンダである、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項９に記載の鞍乗型車両において、
    前記支持部材は、前記フロントタイヤが設けられたホイールを支持するとともに、当該ホイールの揺動を緩和する左右一対のフロントサスペンションである、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
11. 請求項１０に記載の鞍乗型車両において、
    前記一対の取付面は、前記フロントサスペンションに沿って延伸する、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
12. 請求項１０に記載の鞍乗型車両において、
    前記一対のボスの間に、前記フロントタイヤが位置する、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。

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