JP6411879B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ライダーがシートに跨って運転する鞍乗型車両に関する。

自動二輪車のスイングアームには、スイングアームの後端部が車軸の中央部分を支持する中央持ちタイプ（例えば、特許文献１）がある。中央持ちタイプでは、車軸がスイングアームに対して回転自在であり、ホイールハブが車軸に共回転するように支持されている。自動二輪車の後輪部分には、動力伝達用のチェーンが巻き掛けられるスプロケットがダンパ装置を介して車軸に連結されるものがある。

特開昭６１−１４３２７４号公報

しかし、特許文献１の構成では、車軸の一方側にハウジング部材をスプライン結合した状態で、ハウジング部材が車軸の一端部に溶接され、車軸の他方側にホイールハブをスプライン結合した状態で車軸の他端部に抜け止めナットが締結される。それゆえ、メンテナンス等のために分解する際には、車軸の他方側の抜け止めナットを取り外すしかなく、作業性が低い。

そこで本発明は、分解時の作業性が向上する鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、走行動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、ホイールを有する車輪と、前記車輪と一体に回転する車軸と、前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸の中央部を回動自在に支持するスイングアームと、前記ホイールを前記車軸に連結し、前記車軸に対して着脱可能に接続される連結部と、前記駆動源からの動力を前記車軸に伝達し、前記車軸に対して着脱可能に接続される伝達部と、を備え、前記連結部と前記伝達部とが、前記車軸の軸線方向の両側から前記車軸に対して着脱可能に接続される。

前記構成によれば、連結部及び伝達部の夫々を車軸に対して軸線方向両側から個別に着脱することができ、作業性を向上できる。

前記車軸の軸線方向の両側から前記車軸に取り付けられる一対の締結部材を更に備え、前記連結部及び前記伝達部は、前記車軸に対する回転が阻止され且つ前記車軸に対して前記軸線方向に移動可能な状態で前記車軸に嵌合され、前記一対の締結部材は、前記軸線方向の両側から前記連結部及び前記伝達部を前記車軸に締結してもよい。

前記構成によれば、一対の締結部材により連結部及び伝達部の夫々を軸線方向両側から簡単に着脱することができ、作業性を向上できる。

前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放された中空空間を有し、前記車軸の前記端部の内周面は、非円形の断面形状を有してもよい。

前記構成によれば、締結部材の締結作業を行う際に、車軸の内周面の形状に合致する工具を差し込むことで、車軸が回り止めされ、締結作業の作業性を向上できる。

前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放される開口が形成された中空空間を有し、前記締結部材は、前記車軸の前記端部の外周面に螺着され、前記締結部材には、前記締結部材と前記車軸との間の相対回転を阻止する係止片が取り付けられ、前記係止片の端部は、前記中空空間の内周面より径方向外方に位置する状態で前記車軸に径方向外方から差し込まれてもよい。

前記構成によれば、係止片が車軸の中空空間を横断しないため、車軸の中空空間にスタンドのロッド等を差し込んでメンテナンス作業を行うことができる。

前記係止片は、前記締結部材の外周面に巻き付けられるワイヤであり、前記締結部材には、前記ワイヤの前記軸線方向の移動を阻止する溝部が形成されてもよい。

前記構成によれば、締結部材に対するワイヤのズレを防止できる。

前記締結部材は、側面視で前記ホイールに覆われていてもよい。

前記構成によれば、締結部材をホイールで隠すことができ、美観が向上する。

前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放される開口が形成された中空空間を有し、前記ホイールの内径は、前記締結部材の外径未満であり、かつ、前記ホイールの内径は、前記中空空間の内径以上であってもよい。

前記構成によれば、締結部材をホイールで隠して美観を向上させながら、車軸の中空空間に工具を挿入することができる。

走行動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、ホイールを有する車輪と、前記車輪と一体に回転する車軸と、前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、前記ホイールを前記車軸に連結する連結部と、前記駆動源からの動力を伝達する伝達部と、を備え、前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放された中空空間を有し、前記車軸の前記端部の内周面は、非円形の断面形状を有してもよい。

前記構成によれば、締結部材の締結作業を行う際に、車軸の内周面の形状に合致する工具を差し込むことで、車軸が回り止めされ、締結作業の作業性を向上できる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、分解時の作業性が向上する鞍乗型車両を提供することができる。

第１実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の後輪車軸に沿って切断した要部断面図である。 図１に示す自動二輪車のスイングアームの平面図である。 図１に示す自動二輪車のスイングアームにセンサケーブル及び油圧パイプが取り付けられた構成を斜め上後方かつ外側から見た斜視図である。 図１に示す自動二輪車のスイングアームの中間部を斜め上後方かつ内側から見た斜視図である。 図１に示す自動二輪車のスイングアームの後部を斜め下後方かつ内側から見た斜視図である。 第２実施形態に係る自動二輪車の後輪車軸に沿って切断した要部断面図である。 図７に示す自動二輪車の締結部材及びその近傍の下方から見た斜視図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、車両に乗車した運転者から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１では、その車体フレーム２に、略前後方向に延びるスイングアーム３の前端部がピボット軸４により回動自在に支持され、スイングアーム３の後端部に後輪５が回転自在に支持されている。車体フレーム２には、図示しない走行駆動力を発生する駆動源（例えば、エンジン）及びそれに接続された変速機が搭載され、その変速機の出力軸６から出力される回転動力が無端状の動力伝達ループ７（例えば、ドライブチェーン）を介して後輪５に伝達される。後輪５の車軸８は、後輪５と一体に回転するよう構成されている。車軸８には、動力伝達ループ７が巻き掛けられる従動部３１ｄ（例えば、スプロケット部）を有するダンパ装置９が接続されている。即ち、動力伝達ループ７の回転動力は、ダンパ装置９を介して後輪５に伝達される。

スイングアーム３の後部には、後輪５の車速（回転数）を検出する車速センサ（図示せず）と、油圧により摩擦パッド（図示せず）にブレーキディスク２６（図２参照）を圧接挟持させるブレーキキャリパ１０とが設けられている。前記車速センサに接続されたセンサケーブル１１とブレーキキャリパ１０に接続された油圧パイプ１２とは、スイングアーム３の上端面３ｄに沿わせて設置され、クランプ部材１３〜１５によりスイングアーム３に対して位置決めされている。

スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ及び後部３ｃが互いに溶接接続されて形成されている。スイングアーム３には、前後方向に離れて配置された一対の開口部Ｓ１，Ｓ２が形成されている。スイングアーム３のうち前側の開口部Ｓ１と後側の開口部Ｓ２とで挟まれて且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ｂａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向外方に配置されている。スイングアーム３のうち前側の開口部Ｓ１の前方で且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ａａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向内方に配置されている。スイングアーム３のうち後側の開口部Ｓ２の後方で且つ側面視で動力伝達ループ７と重なる部位３ｃａは、動力伝達ループ７よりも車幅方向内方に配置されている。

即ち、動力伝達ループ７は、開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過し、中間部３ｂは、動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆い、前部３ａ及び後部３ｃは、動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆わない。本実施形態では、スイングアーム３の前部３ａ及び後部３ｃは、車幅方向内方に窪んだ前後方向に延びる溝を有し、当該溝の底壁（即ち、前記部位３ａａ，３ｃａ）が側面視で動力伝達ループ７に対して車幅方向内側から重なる。スイングアーム３の中間部３ｂは、車幅方向外方に窪んだ前後方向に延びる溝を有し、当該溝の底壁（即ち、前記部位３ｂａ）が側面視で動力伝達ループ７に対して車幅方向外側から重なる。また、車体フレーム２にはライダーが足を載せるためのステップ１８が取り付けられ、ステップ１８は、車幅方向外方から見た側面視でスイングアーム３の前部３ａに重なっている。

開口部Ｓ１，Ｓ２は、車幅方向両側に向けて開口するだけでなく、スイングアーム３の延在方向、具体的には、ピボット軸４と後輪車軸８とを結ぶ方向に向けて開口する。スイングアーム３の開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過する動力伝達ループ７は、ピボット軸４と後輪車軸８とを結ぶ仮想平面よりも上方に位置する上部分と、当該仮想平面よりも下方に位置する下部分とを有し、上部分及び下部分とはピボット軸４及び後輪車軸８の回りで折り返して連なることで、ループ状に形成される。本実施形態では、動力伝達ループ７の上部分がスイングアーム３の下緑部よりも上方に位置して開口部Ｓ１，Ｓ２を通過ずる。また、動力伝達ループ７の下部分がスイングアーム３の下縁部よりも下方を通過する。

図２は、図１に示す自動二輪車１の後輪５の車軸８に沿って切断した要部断面図である。図２に示すように、スイングアーム３の後部３ｃは、後輪５（図１参照）の車軸８の中央部８ｇを回動自在に支持している。具体的には、スイングアーム３の後部３ｃには、車幅方向両側に向けて開口した真円状の嵌合孔３ｃｂが形成され、その嵌合孔３ｃｂに偏心器２０が内嵌されている。偏心器２０には、側面視で偏心して且つ車軸８が挿通される偏心穴２０ａと、車軸８の軸線方向Ｌ（車幅方向）の両側に向けて開口した肉抜き用の複数の貫通穴２０ｂとが形成されている。偏心器２０の外周壁の軸線方向Ｌの外端部には、周方向に間隔をあけて径方向外方に突出した複数のタブ２０ｃが形成されている。

車軸８の中央部分８ｇには、径方向外方に突出した左右一対の突出部８ａ，８ｂが形成されている。径方向外方に突出した左右一対の突出部８ａ，８ｂが形成されている。右側の突出部８ａの右側端には、右側から軸受２１が当接している。即ち、突出部８ａの右側端は、軸線方向Ｌの中間部８ｇで径方向外方に突出して軸線方向Ｌの右側に臨み、軸受２１を軸線方向Ｌの内側から位置決めするために拡径した段差部８ｃである。左側の環状突出部８ｂの外周面には、軸受２２が外嵌されている。偏心器２０は、これら軸受２１，２２を介して車軸８を支持している。即ち、車軸８は、間隔をあけて配置された２つの軸受２１，２２によりスイングアーム３に対して支持されている。なお、本実施形態では、軸受２１，２２は、内輪と外輪との間にボールが収容されたボール軸受である。

偏心器２０は、その内周部に径方向内方に突出する突出部２０ｄ，２０ｅを有している。本実施形態では、左右一対の突出部２０ｄ，２０ｅが互いに間隔をあけて形成される。右側の突出部２０ｄの右側端面に右側の軸受２１の外輪の左端面が当按し、右側の軸受２１の左方向ヘの移動が阻止される。同様に、左側の突出部２０ｅの左側端面に左側の軸受２２の外輪の右端面が当接し、左側の軸受２２の右方向ヘの移動が阻止される。

車軸８の右側には、その外周面にスプライン溝８ｅが形成され、ハブ２３にもスプライン溝８ｅに嵌合するためのハブ側スプライン溝２３ａが形成され、ハブ２３が軸線方向Ｌの外側から車軸８にスプライン結合されている。即ち、ハブ２３は、車軸８に対して軸線方向Ｌに摺動可能で且つ共回転するように結合されている。スプライン溝８ｅは、軸線方向Ｌにおいて軸受２１と重なる位置まで延びており、スプライン溝８ｅの先端は、軸受２１の直下に位置している。即ち、スプライン溝８ｅは、ハブ２３が車軸８に結合された状態で、ハブ側スプライン溝２３ａの軸線方向Ｌの内側端を越えて軸線方向Ｌの内側に延長している。これにより、ハブ２３の軸線方向Ｌの内側の先端は、軸受２１の内輪の軸線方向外端面に直接に当接し、軸受２１を段差部８ｃに向けて押している。なお、軸受２１の外輪の軸線方向内端面には、偏心器２０に係合されたサークリップ２７が当接している。

ハブ２３には、ホイール２４が固定具２５により固定され、ホイール２４のリム２４ａにタイヤ４５（図３参照）が装着されている。即ち、車軸８は、後輪３（図１参照）と一体に回転する。ハブ２３には、ブレーキディスク２６が固定され、偏心器２０及びスイングアーム９には、ブレーキディスク２６を把持して制動するブレーキキャリパ１０（図１参照）を支持するキャリパホルダ２８が固定されている。車軸８の右端部には、ハブ２３が車軸８から脱落するのを防ぐための締結部材２９（例えば、ナット）が取り付けられている。締結部材２９の軸線方向Ｌの内側の端面は、ハブ２３に直接に当接している。即ち、ハブ２３は、段差部８ａにより軸線方向Ｌに間接的に位置決めされるように右側から締結部材２９により締め付けられる。

車軸８の左側部分には、動力伝達ループ７（図１参照）の回転動力を衝撃吸収しながら車軸８に伝達するダンパ装置９が装着されている。ダンパ装置９は、動力伝達ループ７からの回転動力が伝達される第１カップリング部材３１と、第１カップリング部材３１を車軸８に相対回転可能に支持させる軸受３３と、第１カップリング部材３１に接続されて且つ車軸８と共回転するよう車軸８に結合された第２カップリング部材３４と、第１カップリング部材３１から第２カップリング部材３４に伝達される衝撃を吸収するために第１カップリング部材３１と第２カップリング部材３４との間に介設された緩衝部材３５とを備える。

左側の環状突出部８ｂの左側端には、円筒状のスリーブ３０が左側から当接し、スリーブ３０の左側端には、軸受３４が左側から当接している。即ち、環状突出部８ｂの左側端は、軸線方向Ｌの中間部８ｇで径方向外方に突出して軸線方向Ｌの左側に臨み、スリーブ３０を介して軸受３３を軸線方向Ｌの内側から位置決めするために拡径した段差部８ｄである。スリーブ３０は、車軸８よりも比重の軽い材料により形成されて軽量化が図られている。本実施形態では、車軸８が鋼で形成され、スリーブ３０がアルミ合金で形成されている。

車軸８には、軸受３３を介して第１カップリング部材３１が外嵌されている。即ち、軸受３３は、第１カップリング部材３１の内周面と車軸８の外周面との間に介在する。軸受３３は、第１カップリング部材３１の内周面よりも軸線方向Ｌに短い。本実施形態では、軸受３３の軸線方向Ｌの長さは、第１カップリング部材３１の内周面の軸線方向Ｌの長さの半分以下である。

第１カップリング部材３１は、車軸８に同軸に形成される筒状の内周壁部３１ａと、車軸８に同軸で内周壁部３１ａに対して径方向外方に離れて形成される筒状の外周壁部３１ｂと、車軸８に同軸で外周壁部３１ｂを内周壁部３１ａに連結する環状ディスク状の側壁部３１ｃと、外周壁部３１ｂの軸線方向Ｌにおける中間部分から径方向外方に突出して動力伝達ループ７からの回転動力が伝達される従動部３１ｄ（例えば、スプロケット）とを備える。また、図示されていないが、第１カップリング部材３１は、内周壁部３１ａと外周壁部３１ｂと側壁部３１ｃとで囲まれて且つ軸線方向Ｌの左方に開口した環状空間を周方向に間隔をあけて仕切る複数の仕切壁部を備える。

即ち、第１カップリング部材３１には、内周壁部３１ａと外周壁部３１ｂと側壁部３１ｃと仕切壁部（図示せず）とによって、周方向に間隔をあけて配置されて且つ軸線方向Ｌの左方に開口した複数の凹部である複数の被嵌合部３１ｄが形成されている。また、従動部３１ｄは、軸線方向Ｌに垂直な方向（径方向）から見て軸受３３と部分的に重なる位置に配置されている。従動部３１ｄ及び軸受３３は、内周壁部３１ａ及び外周壁部３１ｂの軸線方向Ｌの中間部に対応して配置されている。

第２カップリング部材３４は、車軸８に結合される結合部３４ａと、第１カップリング部材３１の複数の被嵌合部３１ｅに軸線方向Ｌの左側からそれぞれ嵌合される複数の凸部である複数の嵌合部３４ｂと、結合部３４ａを嵌合部３４ｂに連結する連結部３４ｃを備える。連結部３４ｃは、第１カップリング部材３１よりも軸線方向Ｌの外側に配置されている。緩衝部材３５は、第１カップリング部材３１の被嵌合部３１ｅと第２カップリング部材３４の嵌合部３４ｂとで動力伝達方向に挟まれている。緩衝部材３５は、例えば、ゴムのような弾性材料で形成されている。緩衝部材３５及び嵌合部３４ｂは、軸線方向Ｌに垂直な方向から見て、第１カップリング部材３１の従動部３１ｄに重なるように配置される。

車軸８の左側には、その外周面にスプライン溝８ｆが形成され、第２カップリング部材３４の結合部にもスプライン溝８ｆに嵌合するためのカップリング側スプライン溝３４ａｂが形成され、第２カップリング部材３４が軸線方向Ｌの外側から車軸８にスプライン結合されている。即ち、第２カップリング部材３４は、車軸８に対して軸線方向Ｌに摺動可能で且つ共回転するように結合されている。スプライン溝８ｆは、軸線方向Ｌにおいて軸受３３と重なる位置まで延びており、スプライン溝８ｆの先端は、軸受３３の直下に位置している。即ち、スプライン溝８ｆは、第２カップリング部材３４が車軸８に結合された状態で、カップリング側スプライン溝３４ａｂの軸線方向Ｌの内側端を越えて軸線方向Ｌの内側に延長している。

軸受３３の内輪と段差部８ｄとの間にはスリーブ３０が配置され、軸受３３の外輪の軸線方向内端面には第１カップリング部材３１に係合されたサークリップ４０が当接している。即ち、軸受３３の内輪が、車軸８の径方向外方に突出する環状突出部８ｂにより車幅方向内側から位置決めされ、軸受３３の外輪が、サークリップ４０を介して第１カップリング部材３１により車幅方向内側から位置決めされる。

第２カップリング部材３４の結合部３４ａは、軸線方向Ｌの外側から第１カップリング部材３１と車軸８との間の領域まで軸線方向内側に延びた延長部３４ａａを有している。即ち、延長部３４ａａは、第１カップリング部材３１と車軸８とで挟まれた環状空間に軸線方向Ｌの外側から進入している。これにより、第２カップリング部材３４の結合部３４ａの軸線方向Ｌの内側の先端（即ち、延長部３４ａａの先端）は、軸受３３に直接に当接し、軸受３３を段差部８ｄに向けて押している。

車軸８の左端部には、第２カップリング部材３４が車軸８から脱落するのを防ぐための締結部材３９（例えば、ナット）が取り付けられている。締結部材３９の軸線方向Ｌの内側の端面は、第２カップリング部材３４に直接に当接している。即ち、第２カップリング部材３４は、段差部８ｄにより軸線方向Ｌに間接的に位置決めされるように左側から締結部材３９により締め付けられる。

第２カップリング部材３４の結合部３４ａは、車軸８の径方向から見て、第１カップリング部材３１と重なる位置まで配置されている。言い換えると、結合部３４ａの軸線方向内端面は、第１カップリング部材３１の軸線方向外端面よりも軸線方向内側に位置する。本実施形態では、結合部３４ａの軸線方向内端面は、従動部３１ｄの軸線方向外側面よりも軸線方向内側に位置する。結合部３４ａは、第１カップリング部材３１を車軸８に対して回転自在に支持する軸受３３に軸線方向外側から近接対向するように延びる。具体的には、結合部３４ａは、軸受３３の内輪（車軸８と一体に回転する部分）に軸線方向外側から当接する。このように結合部３４ａが形成されることで、結合部３４ａの軸線方向寸法を大型化することができる。本実施形態では、結合部３４ａの軸線方向寸法は、第１カップリング部材３１の軸線方向寸法と同じ程度に形成される。

結合部３４ａの軸線方向外端面は、連結部３４ｃよりも軸線方向外側に位置する。言い換えると、連結部３４ｃは、結合部３４ａの軸線方向中間部から径方向外方に突出する。これによって、結合部３４ａを連結部３４ｃよりも軸線方向外側にも延長することができ、結合部３４ａの軸線方向寸法をさらに大きくすることができる。

軸受３３は、第１カップリング部材３１の軸線方向外側面よりも内側に配置される。軸受３３は、従動部３１ｄに径方向から見て重なり、第１カップリング部材３１の内側寄りに配置される。軸受３３の軸線方向中心は、第１カップリング部材３１の軸線方向中心線よりも内側に配置される。これによって、軸受３３に当接する結合部３４ａの軸線方向寸法を大きくすることができる。

連結部３４ｃは、第１カップリング部材３１よりも軸線方向外側に配置されるので、連結部３４ｃを第１カップリング部材３１よりも軸線方向外側に膨らませることができ、強度を向上させることができる。また、第２カップリング部材３４の強度が過剰となるのを防ぐために、連結部３４ｃにおいて軸線方向外側に突出する凸部（例えば、リブ）が形成されてもよい。これにより、第２カップリング部材３４において、強度を向上させつつ軽量化が図られる。

締結部材２９，３９は、車軸８に外嵌する部材（例えば、ハブ２３及び第２カップリング部材３４）を押して軸線方向に移動させるように車軸８の両端に取り付けられることで、当該外嵌部材が２つの軸受２１，２２のうち少なくとも一方の内輪を突出部８ａ，８ｂに向けて押し付ける。これによって、軸受２１，２２のうち少なくとも一方が偏心器２０に対して軸線方向に位置決めされる。また、締結部材２９は、車軸８に外嵌する部材（例えば、ハブ２３）を押して軸線方向に移動させるように車軸８の端部に取り付けられることで、当該外嵌部材が２つの軸受２１，２２の内輪を偏心器２０の突出部２０ｄに向けて押し付ける。本実施形態では、カラー３０は軸受２２に当接せず、ハブ２３は軸受２１に当接している。

なお、偏心器２０とハブ２３との間には、軸受２１の配置される空間を軸線方向外側（右側）から封止するシール部材５０が挿入されている。また、偏心器２０とスリーブ３０との間には、軸受２２の配置される空間を軸線方向外側から封止するシール部材５１が挿入されている。また、第１カップリング部材３１とスリーブ３０との間には、軸受３３の配置される空間を軸線方向内側から封止するシール部材５２が挿入されている。

図３は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の平面図である。図３に示すように、スイングアーム３は、複数の構成要素３ａ，３ｂ（１６，１７），３ｃを互いに溶接することで形成されている。具体的には、スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ及び後部３ｃが互いに溶接接続されてなり、更に、中間部３ｂは、車幅方向の内側に位置する内側要素１６と、車幅方向の外側に位置する外側要素１７とが互いに溶接接続されてなる。スイングアーム３は、強度を確保しつつ軽量化を図るために、中空部または開断面部を有する形状である。本実施形態では、分割構造に形成されることで、中空形状のスイングアーム３が形成しやすくなっている。

スイングアーム３の前部３ａは、後輸５よりも前方に位置し、略Ｕ字状に二股に分岐した左右一対の前端部を有している。前部３ａの各前端部は、車幅方向に間隔をあけて位置し、スイングアーム３の延在方向（前後方向）に延びる。前部３ａの各前端部は、それぞれピボット軸４に角変位可能に支持される。例えば、各前端部は、リム２４の幅方向寸法と同程度またはそれ以上に、車幅方向に間隔をあけて配置される。前部３ａの後端部は、車軸中心に対して車幅方向一方に偏って配置され、本実施形態では、左側に偏って配置される。

中間部３ｂは、タイヤ４５の前部に対して車幅方向一方に配置され、車幅方向外側からタイヤ４５の前部に対向する位置に配置されている。中間部３ｂは、その前端が前部３ａに連なり、その後端が後部３ｃに連なる。中間部３ｂの車幅方向の内側面及び外側面は、中間部３ｂの前端と後端に対して中間部３ｂが車幅方向外側に膨出する形状に形成される。言い換えると、中間部３ｂは、前部３ａ及び後部３ｃに比べて車幅方向の外方（左方）に位置し、スイングアーム３のうち車幅方向の外方に向けて最も突出する膨出部３ｂｂを有している。膨出部３ｂｂの車幅方向外方の表面が外側要素１７により形成されている。

後部３ｃは、ホイール２４に対して車幅方向一方側に配置され、車幅方向外側からホイール２４に対向する位置に配置される。後部３ｃの後端部には、ホイール２４に対して車幅方向一方で後輪車軸８を支持する支持部分が形成される。後部３ｃは、その前端から当該支持部分に向けてスイングアーム３の延在方向に進むにつれて車幅方向中心に向かって延びる。言い換えると、平面視において、後部３ｃは、ホイール２４の車幅方向一方側の縁辺形状に沿ってスイングアーム３の延在方向に延びる。

スイングアーム３の複数の構成要素３ａ，３ｂ（１６，１７），３ｃのうち一の構成要素の車幅方向外側の外面の表面粗さは、他の構成要素の外面の表面粗さよりも小さい。具体的には、中間部３ｂの外側要素１７の車幅方向外側の外面の表面粗さは、他の構成要素３ａ，３ｃ，１６の外面の表面粗さよりも小さい。例えば、中間部３ｂの外側要素１７は、板金プレス加工又は鍛造加工により製作され、前部３ａと内側要素１６と後部３ｃとは、鋳造加工により製作される。スイングアーム３のうち板金プレス加工又は鍛造加工により製作される外側要素１７と異なる部分（前部３ａ及び後部３ｃ）に、ピボット軸４又は車軸８を支持する支持部が形成されている。そのため、外側要素１７の構造が単純化され、外側要素１７は塑性加工によって形成しやすくなっている。

内側要素１６と外側要素１７との間の分割線は、平面視において、中間部３ｂの上端面の車幅方向中間領域をスイングアーム３の延びる方向に沿って延びている。即ち、内側要素１６の上端面１６ａと外側要素１７の上端面１７ａとが車幅方向に接続されることで、スイングアーム３の中間部３ｂの上端面が形成されている。スイングアーム３の前部３ａ及び後部３ｂの各々は、その車幅方向の全体が一体に成形されている。

外側要素１７は、車幅方向から見て、ホイール２４のリム２４ａに装着されたタイヤ４５に重なるように配置されている。詳細には、外側要素１７は、タイヤ４５の最も車幅方向の幅が大きくなる部分を車幅方向外方から覆っている（図１参照）。ステップ１８は、側面視で外側要素１７の前側に位置し、スイングアーム３の前部３ａを車幅方向外方から隠している（図１参照）。動力伝達ループ７が巻き掛けられる従動部３１ｄは、外側要素１７の後側に位置し、スイングアーム３の後部３ｃを車幅方向外方から隠している（図１参照）。

中間部３ｂの内側要素１６は、中間部３ｂの外側要素１７に比べて、肉厚が大きく形成されたり、補強部材であるリブが形成されたりして、強度が高く形成されてもよい。これによって、外側要素１７の肉厚を薄くしても、スイングアーム３としての剛性を確保することができる。外側要素１７の肉厚を薄くすることで、外側要素１７を塑性加工によって形成しやすくすることができ、歩留まりが向上する。

図４は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３にセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が取り付けられた構成を斜め上後後方かつ外側から見た斜視図である。図５は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の中間部３ｂを斜め上後方かつ内側から見た斜視図である。図５は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の中間部３ｂを斜め上後方かつ内側から見た斜視図である。図４及び５に示すように、線状部材であるセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２は、スイングアーム３の上端面３ｄに沿って前後方向に延びている。スイングアーム３の前部３ａ、内側要素１６及び後部３ｃには、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２を支持するための支持部３ａｂ，１６ｂが形成されている。但し、スイングアーム３の外側要素１７には、センサケーブル１１及び油圧パイプ１２を支持するための支持部は形成されていない。

即ち、鋳造加工により製作された前部３ａ、内側要素１６及び後部３ｃに支持部３ａｂ，１６ｂが形成され、板金プレス加工又は鍛造加工により製作された外側要素１７には支持部が形成されていない。鋳造加工は、板金プレス加工又は鍛造加工に比べて、単純でない形状を安定して作り易いため、スイングアーム３の製造効率が高められる。スイングアーム３の支持部３ａｂ，１６ｂには、クランプ部材１３〜１５が固定され、クランプ部材１３〜１５によりセンサケーブル１１及び油圧パイプ１２が保持されている。センサケーブル１１及び油圧パイプ１２は、スイングアーム３の中間部３ｂにおいては、内側要素１６の上端面１６ａの上を通過している。

図６は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の後部３ｃを斜め下後方かつ内側から見た斜視図である。図６に示すように、偏心器２０には、車軸８が貫通するための左右に開口した偏心孔２０ａと、周方向に間隔をあけて配置され且つそれぞれ左右に開口した複数の肉抜き孔２０ｂとが形成されている。更に、偏心器２０には、偏心孔２０ａの周囲から車幅方向内方（右方）に突出する円筒部２０ｃが設けられ、その円筒部２０ｃにブレーキキャリパ１０を支持するキャリパホルダ２８が嵌合されている（図１参照）。スイングアーム３の車幅方向内側の表面には、突起部３ｃｃが設けられ、突起部３ｃｃには雌ネジが形成された取付穴３ｃｃａが形成されている。取付穴３ｃｃａには、係止部４８ａを有する係止部材４８が螺着されている。

キャリパホルダ２８には、係止部４８ａと係止する被係止部２８ｂが設けられている。即ち、被係止部２８ｂに係止部４８ａが係止することで、キャリパホルダ２８が円筒部２０ｃ周りに回転することが阻止されている。本実施形態では、係止部４８ａは、直方体形状の突起部であり、被係止部２８ｂは、係止部４８ａが嵌合される長穴である。係止部４８ａは、スイングアーム３に突起部３ｃｃが設けられることで、被係止部４８ａと車幅方向位置が合うようになっている。

以上に説明した構成によれば、第２カップリング部材３４の結合部３４ａが、第１カップリング部材３１と車軸８との間の領域まで延びた延長部３４ａａを有するので、車軸８のうち第１カップリング部材３１よりも軸線方向外側の部分に結合されるだけでなく、車軸８のうち第１カップリング部材３１と車軸方向位置が重なる部分にも結合される。これにより、第２カップリング部材３４の車軸８に結合される部分の軸線方向寸法が大きくなり、全体としてコンパクトな構成でありながらも、第２カップリング部材３４から車軸８に動力伝達する部分の強度を向上させることができる。

また、第２カップリング部材３４の結合部３４ａの延長部３４ａａが第１カップリング部材３１の内周面と車軸８の外周面との間の隙間に入り込んで軸受３３を軸線方向内側に押すので、第２カップリング部材３４と軸受３３との間においてカラー等を車軸８に嵌合させずとも、第２カップリング部材３４により軸受３３を軸線方向の内側に直接押して位置決めすることができる。よって、部品点数を増やすことなく、第１カップリング部材３１を支持する軸受３３を適切な位置に簡単に位置決めすることができる。

第１カップリング部材の３１の従動部３１ｄは、軸線方向に垂直な方向から見て、緩衝部材３５及び嵌合部３４ｂに重なるように配置されているので、動力伝達ループ７から従動部３１ｄに伝達される加速ショックを緩衝部材３５によって吸収する際に、軸線方向に偏って力が伝達されるのを抑制することができる。また、軸受３３は、軸線方向に垂直な方向から見て、部分的に従動部３１ｄに重なるように配置されているので、第１カップリング部材３１のうち従動部３１ｄに伝達される加速ショックにより荷重が集中する部分に軸受３３を配置することができ、軸受３３の性能及び寿命を向上させることができる。更に、従動部３１ｄ及び軸受３３は、内周壁部３１ａ及び外周壁部３１ｂの軸線方向の中間部に対応して配置されているので、動力伝達ループ７から回転動力が伝達される部分と軸受３３で支持される部分とが、第１カップリング部材３１の軸線方向の中間位置に設けられることになり、第１カップリング部材３１を安定して支持することができる。

軸受３３は、第１カップリング部材３１の内周面と車軸８の外周面との間に配置され、軸受３３の内輪が、車軸８の径方向外方に突出する環状突出部８ａ，８ｂにより車幅方向内側から支持され、軸受８の外輪が、第１カップリング部材３１により車幅方向内側から支持されているので、第１カップリング部材３１用の軸受３３を用いて第２カップリング部材３４を車軸８に対して軸線方向に位置決めすることができる。

車軸８のスプライン溝８ｆは、第２カップリング部材３４が車軸８に結合された状態で、カップリング側スプライン溝３４ａｂの軸線方向の内側端を越えて軸線方向の内側に延長しているので、車軸８を長くすることなくスプライン嵌合部分を増やすことができ、コンパクトな構成でありながら第２カップリング部材３４と車軸８との結合力を向上させることができる。同様に、車軸８のスプライン溝８ｅは、ハブ２３が車軸８に結合された状態で、ハブ側スプライン溝２３ａの軸線方向の内側端を越えて軸線方向の内側に延長しているので、車軸８を長くすることなくスプライン嵌合部分を増やすことができ、コンパクトな構成でありながらハブ２３と車軸８との結合力を向上させることができる。

第１及び第２カップリング部材３１，３４は、段差部８ｄにより軸線方向に間接的に位置決めされるように左側から締結部材３９により締結され、ハブ２３は、段差部８ｃにより軸線方向に間接的に位置決めされるように右側から締結部材２９により締結されているので、車軸８に対して軸線方向両側から第１及び第２カップリング部材３１，３４とハブ２３とを組み付けることができ、組立て作業性が向上する。

スイングアーム３のうち軸線方向の外側に向けて最も突出する部位であって軸線方向の両側面を含む膨出部３ｂｂが、軸線方向の内側に位置する内側要素１６と軸線方向の外側に位置する外側要素１７とが互いに溶接されて形成されているので、スイングアーム３のうち外観として最も目立つ部分である膨出部３ｂｂの外側要素１７を内側要素１６に比べて表面粗さの小さい部材で形成することができ、簡単かつ効果的に美観を向上させることができる。

スイングアーム３は、前後方向に並んだ前部３ａ、中間部３ｂ（内側要素１６及び外側要素１７）及び後部３ｃが互いに溶接接続されて形成されるので、複雑な形状のスイングアーム３を容易に製作することができる。また、動力伝達ループ７は、スイングアーム３の開口部Ｓ１，Ｓ２を前後方向に通過し、中間部３ｂが動力伝達ループ７を車幅方向外方から覆うので、側面視において、表面粗さの小さい外側要素１７により動力伝達ループ７を隠すことができる。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る自動二輪車の後輪の車軸１０８に沿って切断した要部断面図である。図８は、図７に示す自動二輪車の締結部材１２９及びその近傍の下方から見た斜視図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

図７及び８に示すように、車軸１０８の右端部の外周面には、ホイール１２４を車軸１０８に連結するハブ２３（連結部）が車軸８から脱落するのを防ぐための締結部材１２９（例えば、ナット）が螺着されている。締結部材１２９の軸線方向の内側の端面は、ハブ２３に当接している。即ち、ハブ２３は、車軸１０８の段差部８ａにより軸線方向に間接的に位置決めされるように右側から締結部材１２９により着脱可能に締め付けられる。ハブ２３には、ホイール１２４が固定具２５により固定される。

車軸１０８の左端部の外周面には、駆動源からの動力を車軸１０８に伝達する第２カップリング部材３４（伝達部）が車軸８から脱落するのを防ぐための締結部材１３９（例えば、ナット）が螺着されている。締結部材１３９の軸線方向の内側の端面は、第２カップリング部材３４に直接に当接している。即ち、第２カップリング部材３４は、段差部８ｄにより軸線方向に間接的に位置決めされるように左側から締結部材１３９により着脱可能に締め付けられる。

車軸１０８は、管状であり、軸線方向両側に開放された中空空間を有する。車軸１０８の両端部の内周面は、非円形の断面形状を有する。具体的には、車軸１０８の両端部の内周面は、軸線方向に延びる凹凸を有する。例えば、車軸１０８の両端部の内周面の形状は、軸線方向から見て星形状又は多角形状等を採用し得る。

なお、車軸８の右端部に螺着される締結部材１２９と車軸８の左端部に螺着される締結部材１３９とは、互いに同一の構成を有するものであるため、以下では代表して右側の締結部材１２９について説明する。

締結部材１２９は、その内周面に雌ネジが形成される。締結部材１２９は、外周面が非円形に形成された環状部１２９ａと、環状部１２９ａの径方向内側部分から軸線方向外方に突出し、周方向に間隔をあけて配置された複数の突出部１２９ｂとを有する。環状部１２９ａの外周面は、軸線方向に延びる凹凸を有する。例えば、環状部１２９ａの外周面の形状は、軸線方向から見て星形状又は多角形状等を採用し得る。突出部１２９ｂは、環状部１２９ａの径方向内側部分から軸線方向外方に突出して、環状部１２９ａよりも外径が小さい円弧状板部１２９ｂａと、円弧状板部１２９ａから軸線方向外方に突出して、円弧状板部１２９ｂａよりも外径が大きく且つ環状部１２９ａよりは外径が小さい鍔部１２９ｂｂとを有する。締結部材１２９には、円弧状板部１２９ｂａを底壁とし且つ環状部１２９ａ及び鍔部１２９ｂｂを側壁とした溝部１２９ｃが車軸１０８の軸線周りに形成される。

締結部材１２９の溝部１２９ｃには、締結部材１２９と車軸１０８との間の相対回転を阻止するワイヤＷ（係止片）が巻き付けられる。ワイヤＷの一端部Ｗａは、締結部材１２９の隣接する突出部１２９ｂの隙間と、車軸１０８の端部に形成された孔１０８ｃとに径方向外方から差し込まれることで、ワイヤＷが締結部材１２９に係止されるとともに、締結部材１２９と車軸１０８との間の相対回転が阻止される。ワイヤＷの一端部Ｗａの先端は、車軸１０８の端部の内周面より径方向外方に位置する。ワイヤＷの他端部Ｗｂは、径方向内方に向けてフック状に湾曲した形状とすることで、ワイヤＷと締結部材１２９との間に径方向の反発力を発生させて互いの密着を高めている。

右側の締結部材１２９は、右側から見てホイール１２４に覆われている。ホイール１２４には、側面視で車軸１０８の中空空間が見えるように当該中空空間と重なる中心孔１２４ａが形成されている。ホイール１２４の内径Ｄ１（中心孔１２４ａの径）は、車軸１０８の端部の内径Ｄ２以上であり、かつ、締結部材１２９の外径Ｄ３未満である。より具体的には、ホイール１２４の内径Ｄ１は、締結部材１２９の内径未満である。

以上に説明した構成によれば、車軸１０８の端部の内周面は、非円形の断面形状を有するので、締結部材１２９，１３９の締結作業を行う際に、車軸１０８の内周面の形状に合致する工具を差し込むことで、車軸１０８が回り止めされ、締結作業の作業性を向上できる。また、締結部材１２９，１３９には、締結部材１２９，１３９と車軸１０８との間の相対回転を阻止するワイヤＷ（係止片）が取り付けられ、ワイヤＷの一端部Ｗａは、車軸１０８の端部の内周面より径方向外方に位置する状態で車軸１０８に径方向外方から差し込まれるので、ワイヤＷが車軸１０８の中空空間を横断せず、車軸１０８の中空空間にスタンドのロッド等を差し込んでメンテナンス作業を行うことができる。

また、ワイヤＷは、締結部材１２９，１３９の外周面の溝部１２９ｃに巻き付けられるので、ワイヤＷの軸線方向の移動が阻止され、締結部材１２９，１３９に対するワイヤＷのズレを防止できる。また、締結部材１２９は、側面視でホイール１２４により覆われて隠されるので、美観が向上する。しかも、ホイール１２４の内径Ｄ１は、車軸１０８の端部の内径Ｄ２以上であり、かつ、締結部材１２９の外径Ｄ３未満であるので、締結部材１２９をホイール１２４で隠して美観を向上させながら、車軸１０８の中空空間に工具を挿入することが可能となる。なお、本実施形態では、車軸１０８の両端部の内周面を非円形としたが、車軸１０８の片方の端部の内周面のみを非円形としてもよい。

また、車軸１０８は、ハブ２３とダンパ装置９と別体で形成されるので、車軸１０８の大型化が防がれ、車軸１０８の形成を容易にすることができる。また、車軸１０８には、環状突出部８ａ，８ｂが一体形成されるので、ハブ２３及びダンパ装置９の車軸１０８に対する組み立て誤差を減らすことができる。

また、ハブ２３の軸線方向の内側の先端は、軸受２１の内輪の軸線方向外端面に当接し、軸受２１は、車軸１０８の段差部８ｃ及び偏心器２０の突出部２０ｄに向けて押し、軸受２１の外輪の軸線方向内端面に、偏心器２０に係合されたサークリップ２７が当接している。即ち、シール部材５０を取り外してサークリップ２７を取り外さない限りは、スイングアーム３及び偏心器２０は車軸１０８に対して軸方向に係合されたままである。よって、左側の締結部材１３９を取り外してダンパ装置９を車軸１０８から抜いても、車軸１０８はスイングアーム３及び偏心器２０に対して軸方向に位置決めされた状態で維持されるので、メンテナンスが行い易い。

また、偏心器２０の突出部２０ｄ，２０ｅの内径は、車軸１０８の突出部８ａ，８ｂの外径よりも大きく、即ち、偏心器２０の内径は、車軸１０８の外径よりも大きい。よって、車軸１０８は、左右どちらの方向からもスイングアーム３及び偏心器２０から抜くことができる。

また、ダンパ装置９の軸受３３は、サークリップ４０により第１カップリング部材３１に軸方向に位置決めされ、第２カップリング部材３４が軸受３３を車軸１０８の段差部８ｄに向けて押している。即ち、左側の締結部材１３９を取り外さない限りは、ダンパ装置９は車軸１０８に軸方向に係合されたままである。よって、右側の締結部材１２９を取り外して、ホイール１２４、ハブ２３、偏心器２０及びスイングアーム３を車軸１０８から抜いても、ダンパ装置９を車軸１０８に対して軸方向に位置決めされた状態で維持することができる。

また、偏心器２０は、突出部２０ｄ及びサークリップ２７により軸受２１に対して軸方向に係合され、その軸受２１が車軸１０８の段差部８ｃ及びハブ２３により挟持されているので、ハブ２３に設けられたブレーキディスク２６とスイングアーム３との車幅方向の位置関係に累積誤差が生じるのを防止することができる。

（その他）
鞍乗型車両は、走行駆動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、車輪と一体に回転する車軸と、前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸を回動自在に支持するスイングアームと、前記駆動源からの回転動力が伝達される従動部を有し、前記車軸と同軸に配置され、前記車軸に軸受を介して相対回転可能に支持される第１カップリング部材と、前記車軸と共回転するよう前記車軸に結合される結合部と、緩衝部材を介して前記第１カップリング部材に嵌合される嵌合部と、前記結合部を前記嵌合部に連結する連結部とを有し、前記車軸と同軸に配置された第２カップリング部材と、を備え、前記連結部は、前記第１カップリング部材よりも前記車軸の軸線方向の外側に配置され、前記結合部は、前記軸線方向の外側から前記第１カップリング部材と前記車軸との間の領域まで軸線方向内側に延びている。

前記従動部は、前記軸線方向に垂直な方向から見て、前記緩衝部材及び前記嵌合部に重なるように配置される。

前記軸受は、前記軸線方向に垂直な方向から見て、少なくとも部分的に前記従動部に重なるように配置される。

前記第１カップリング部材は、前記車軸に同軸に形成される筒状の内周壁部と、前記車軸に同軸で前記内周壁部に対して径方向外方に形成される筒状の外周壁部と、前記車軸に同軸で前記外周壁部を前記内周壁部に連結する環状ディスク状の側壁部とを更に有し、前記従動部及び前記軸受は、前記内周壁部及び前記外周壁部の軸線方向の中間部に対応して配置される。

前記軸受は、前記第１カップリング部材の内周面と前記車軸の外周面との間に配置され、前記軸受の内輪が、前記車軸の径方向外方に突出する突出部により車幅方向内側から支持され、前記軸受の外輪が、前記第１カップリング部材により車幅方向内側から支持される。

前記車軸には、第１スプライン溝が形成され、前記第２カップリング部材には、前記第１スプライン溝とスプライン結合するためのカップリング側スプライン溝が形成され、前記第１スプライン溝は、前記第２カップリング部材が前記車軸に結合された状態で、前記カップリング側スプライン溝の前記軸線方向の内側端を越えて前記軸線方向の内側に延長している。

前記車軸に結合されたハブを更に備え、前記第２カップリング部材及び前記ハブは、前記車軸に対して前記軸線方向に摺動可能で且つ共回転するように結合され、前記車軸は、前記軸線方向の中間部で径方向外方に突出して前記軸線方向の一側に臨む第１段差部と、前記中間部で径方向外方に突出して前記軸線方向の他側に臨む第２段差部とを有し、前記第１及び第２カップリング部材は、前記第１段差部により前記軸線方向に直接又は間接的に位置決めされるように前記軸線方向の一側から第１締結部材により締結され、前記ハブは、前記第２段差部により前記軸線方向に直接又は間接的に位置決めされるように前記軸線方向の他側から第２締結部材により締結される。

前記車軸には、前記ハブがスプライン結合される第２スプライン溝が形成され、前記ハブには、前記第２スプライン溝とスプライン結合するためのハブ側スプライン溝が形成され、前記第２スプライン溝は、前記ハブが前記車軸に結合された状態で、前記ハブ側スプライン溝の前記軸線方向の内側端を越えて前記軸線方向の内側に延長している。

前記スイングアームのうち前記軸線方向の外側に向けて最も突出する部位であって前記軸線方向の両側面を含む膨出部が、前記軸線方向の内側に位置する内側要素と前記軸線方向の外側に位置する外側要素とが互いに溶接されて形成される。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例について説明したが、ライダーがシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車両のいずれにも適用可能である。鞍乗型車両には、自動二輪車の他に、ＡＴＶ（All-Terrain Vehicle）等が含まれる。また、鞍乗型車両では、エンジン（内燃機関）を駆動源としてもよいし、電動モータを駆動源としてもよいし、エンジン及び電動モータの両方を駆動源としてもよい。

また、動力伝達ループ７は、ドライブチェーンでなくドライブベルトでもよく、その場合、プーリが第１カップリング部材３１に固定される。駆動源からの回転動力は、動力伝達ループ７の代わりに、ドライブシャフト又はギヤ等の動力伝達部材を用いてダンパ装置９に伝達してもよく、シャフトドライブの場合、ベベルギヤが第１カップリング部材３１に固定される。また、第１カップリング３１を支持する軸受３３は、第２カップリング３４の結合部３４ａの延長部３４ａａと第１カップリング３１との間に配置されてもよい。また、スイングアーム３の外側要素１７の外面には、その表面粗さがスイングアーム３の他の部分の表面粗さに比べて小さくなるように、表面を滑らかにする表面処理（例えば、研磨加工）を施すようにしてもよい。その場合、外側要素１７も他の構成要素３ａ，３ｃ，１６と同様に鋳造加工にて製作してもよい。また、第１及び第２カップリング部材３１，３４は、段差部８ｄにより軸線方向に直接的に位置決めされてもよいし、ハブ２３も、段差部８ｃにより軸線方向に直接的に位置決めされてもよい。

また、第２カップリング部材３４及びハブ２３の車軸８との結合は、スプライン結合の他、キー溝、キーによる結合、ボルト等の締結部材によって着脱可能に結合するものとしてもよい。緩衝部材３５は、樹脂材料の他、弾発性を有するバネ材料によって実現されてもよい。本実施形態では、スイングアーム３に関して、表面粗さが他の要素よりも小さい外側要素１７が中間部３ｂの外側に形成されるとしたが、これに限られない。例えば、前部３ａまたは後部３ｃを車幅方向に分かれた分割体を互いに溶接して形成されるとした場合、中間部３ｂの外側要素１７が前部または後部の車幅方向外側部分として延長されてもよい。本実施形態では、内側要素１６と外側要素１７とについて、成形方法を異ならせたがこれに限らない。例えば、内側要素１６と外側要素１７とで成形方法を同じにして、成形後の後処理を異ならせてもよい。例えば、外側要素１７は、内側要素１６に比べて、表面粗さを低下させる表面処理を行ってもよい。

また、内側要素１６及び外側要素１７ともに、鋳造成形したとしても、外側要素１７の方が成形後の表面粗さが低い鋳造方法を適用してもよい。外側要素１７について、塑性加工以外に、例えば切削加工によって形成してもよい。また、外側要素１７として、少なくとも動力伝達ループ７よりも車幅方向外側に位置するスイングアーム３部分を含むようにしてもよい。例えば、スイングアーム３の前部３ａまたは後部３ｃなどで、動力伝達ループ７の車幅方向外側に位置する部分が存在する場合には、その外側部分についても、前記の外側要素として形成されるとよい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ スイングアーム
３ｂｂ 膨出部
５ 後輪
８，１０８ 車軸
８ａ，８ｂ 環状突出部
８ｃ，８ｄ 段差部
８ｅ，８ｆ スプライン溝
９ ダンパ装置
１６ 内側要素
１７ 外側要素
２３ ハブ（連結部）
２３ａ ハブ側スプライン溝
２４，１２４ ホイール
２９，３９，１２９，１３９ 締結部材
３１ 第１カップリング部材
３１ａ 内周壁部
３１ｂ 外周壁部
３１ｃ 側壁部
３１ｄ 従動部
３３ 軸受
３４ 第２カップリング部材（伝達部）
３４ａ 結合部
３４ａａ 延長部
３４ａｂ カップリング側スプライン溝
３４ｂ 嵌合部
３４ｃ 連結部
３５ 緩衝部材
Ｗ ワイヤ（係止片）

Claims (8)

1. 走行動力を発生する駆動源を支持する車体フレームと、
   ホイールを有する車輪と、
   前記車輪と一体に回転する車軸と、
   前端部が前記車体フレームに回動自在に支持され、後端部が前記車軸の中央部を回動自在に支持するスイングアームと、
   前記ホイールを前記車軸に連結し、前記車軸に対して着脱可能に接続されるハブと、
   前記駆動源からの動力が伝達される第１カップリング部材と、前記第１カップリング部材と前記車軸との間に介在する軸受と、前記車軸と共回転するよう前記車軸に結合されて前記第１カップリング部材から前記車軸に動力を伝達する第２カップリング部材と、前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材との間に介設された緩衝部材とを有し、前記車軸に対して着脱可能に接続されるダンパ装置と、
   前記駆動源からの動力を前記第１カップリング部材に伝達する動力伝達ループと、
   前記軸線方向の両側から前記車軸に取り付けられる一対の締結部材と、を備え、
   前記ハブ及び前記ダンパ装置は、前記車軸に対する回転が阻止され且つ前記車軸に対して前記軸線方向に移動可能な状態で前記車軸に嵌合され、
   前記車軸は、前記締結部材の締結用に径方向外方に突出した突出部を有し、
   前記一対の締結部材が、前記軸線方向の両側から前記ハブ及び前記ダンパ装置を前記車軸に締結することにより、前記第２カップリング部材が前記軸受を介して前記突出部に押圧された状態で、前記ハブ及び前記ダンパ装置が前記車軸の軸線方向の両側から前記車軸に対して着脱可能に接続される、鞍乗型車両。
2. 前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放される開口が形成された中空空間を有し、
   前記締結部材は、前記車軸の前記端部の外周面に螺着され、
   前記締結部材には、前記締結部材と前記車軸との間の相対回転を阻止する係止片が取り付けられ、
   前記係止片の端部は、前記中空空間の内周面より径方向外方に位置する状態で前記車軸に径方向外方から差し込まれる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記係止片は、前記締結部材の外周面に巻き付けられるワイヤであり、
   前記締結部材には、前記ワイヤの前記軸線方向の移動を阻止する溝部が形成される、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記締結部材は、側面視で前記ホイールに覆われている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車軸の端部は、前記軸線方向外方に開放される開口が形成された中空空間を有し、
   前記ホイールの内径は、前記締結部材の外径未満であり、かつ、前記ホイールの内径は、前記中空空間の内径以上である、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記軸受と前記突出部との間に配置されたスリーブを更に備える、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記車軸に外嵌された第２の軸受と、
   前記第２の軸受を介して前記車軸に支持された偏心器と、を更に備え、
   前記第２の軸受は、前記車軸の前記突出部の外周面に外嵌されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記第２カップリング部材は、前記車軸に結合される結合部と、前記第１カップリング部材の複数の被嵌合部に車幅方向外側からそれぞれ嵌合される複数の嵌合部と、前記結合部を前記嵌合部に連結する連結部とを有し、
   前記第２カップリング部材が、前記嵌合部と前記被嵌合部との間に挟まれた前記緩衝部材を車幅方向外側から覆っている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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