JP6464130B2 - パルサーリング取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、パルサーリング取付構造に関する。

従来、鞍乗り型車両において、車輪速センサに検出される被検出部を備えたパルサーリングをホイールに取り付けるパルサーリング取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２０２８６９号公報

ところで、上記従来のようなパルサーリング取付構造では、走行中、または、タイヤ交換等の整備作業中に、パルサーリングに対し外力が作用し塑性変形してしまうことを防止するために、パルサーリング全体を肉厚に設ける必要があり、軽量化やコストの観点で改善の余地があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、パルサーリングの変形を抑制可能なパルサーリング取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、車軸（１９）に軸支されるハブ（２３）を備えたホイール（２２）と、当該ホイール（２２）に取り付けられ、車輪速センサ（３５）に検出される円環状の被検出部（６０）を備えたパルサーリング（３４）とを備えたパルサーリング取付構造において、前記パルサーリング（３４）は、前記ハブ（２３）の外面に設けられた受け部（７０）に対して近接するように延出するリブ（６２）を備え、前記パルサーリング（３４）は、前記リブ（６２）と前記受け部（７０）との間に隙間（Ｇ）が形成されるように前記ホイール（２２）に取り付けられ、前記隙間（Ｇ）は、前記パルサーリング（３４）が弾性変形領域内で変形でした場合に、前記リブ（６２）が前記受け部（７０）に当接する大きさに設定されていることを特徴とする。
また、上記発明において、前記リブ（６２）は、前記車軸（１９）の軸方向に延出して前記受け部（７０）に近接していても良い。
また、上記発明において、前記受け部（７０）は、前記車軸（１９）の軸方向に延出して前記リブ（６２）に近接していても良い。

さらに、上記発明において、前記ハブ（２３）は、前記車軸（１９）を外周側から覆う筒状部（４０）を備え、前記受け部（７０）は、前記筒状部（４０）における前記車軸（１９）の軸方向の端に形成された平面である構成としても良い。
また、上記発明において、前記受け部（７０）は、前記リブ（６２）の厚み方向において、前記リブ（６２）の厚み（ｔ２）よりも大きな厚み（ｔ１）に形成されていても良い。
また、上記発明において、前記リブ（６２）は円環状に連続して設けられていても良い。

また、上記発明において、前記車軸（１９）は、ベアリング（４３）を介して前記ハブ（２３）に支持され、前記ハブ（２３）は、前記ベアリング（４３）をその内周部に保持する筒状のベアリング保持部（４０）を備え、前記受け部（７０）は、前記ベアリング保持部（４０）の軸方向の外端に形成された面であり、前記パルサーリング（３４）は、前記車軸（１９）が通される挿通孔（６１）を備え、前記リブ（６２）は、前記挿通孔（６１）の周縁部から前記車軸（１９）の軸方向に延出する円環状の壁部であっても良い。
また、上記発明において、前記パルサーリング（３４）は、径方向において前記リブ（６２）よりも外側の位置に前記被検出部（６０）を備え、径方向において前記被検出部（６０）よりも外側の位置に、当該パルサーリング（３４）を前記ホイール（２２）に固定する固定部（６３）を備えても良い。
また、本発明は、車軸（１９）に軸支されるハブ（２３）を備えたホイール（２２）と、当該ホイール（２２）に取り付けられ、車輪速センサ（３５）に検出される円環状の被検出部（６０）を備えたパルサーリング（３４）とを備えたパルサーリング取付構造において、前記パルサーリング（３４）は、前記ハブ（２３）の外面に設けられた受け部（７０）に対して近接するように延出するリブ（６２）を備え、前記パルサーリング（３４）は、前記車軸（１９）が通される挿通孔（６１）を備え、前記リブ（６２）は、前記挿通孔（６１）の周縁部から前記車軸（１９）の軸方向に延出する円環状の壁部であることを特徴とする。

本発明に係るパルサーリング取付構造によれば、パルサーリングは、ホイールのハブの外面に設けられた受け部に対して近接するように延出するリブを備える。これにより、パルサーリングの剛性をリブで向上できるとともに、パルサーリングが外力によって撓む場合には、ハブの外面の受け部に近接するリブが受け部に突き当たることでパルサーリングの変形を受けることができ、パルサーリングの変形量を小さく抑えることができる。
また、上記発明において、リブは、車軸の軸方向に延出して受け部に近接していても良い。この構成によれば、パルサーリングに対して車軸の軸方向に作用する外力をリブ及び受け部で受けることができ、軸方向の変形を効果的に抑制できる。
また、上記発明において、受け部は、車軸の軸方向に延出してリブに近接していても良い。この構成によれば、パルサーリングに対して車軸の軸方向に作用する外力をリブ及び受け部で受けることができ、軸方向の変形を効果的に抑制できる。

さらに、上記発明において、ハブは、車軸を外周側から覆う筒状部を備え、受け部は、筒状部における車軸の軸方向の端に形成された平面であっても良い。この構成によれば、リブを平面で効果的に受けることができ、パルサーリングの変形量を抑えることができる。また、筒状部の端とパルサーリングとの間をリブで塞ぐことができるため、小石等が筒状部の内側から外側に移動することを抑制できる。
また、上記発明において、受け部は、リブの厚み方向において、リブの厚みよりも大きな厚みに形成されていても良い。この構成によれば、リブの厚み方向の全体を受け部で受けることができ、パルサーリングの変形量を抑えることができる。

また、上記発明において、リブは円環状に連続して設けられていても良い。この構成によれば、パルサーリングの剛性をバランス良く向上できるとともに、パルサーリングが撓む際には、リブを受け部に効率良く突き当てることができる。また、リブが円環状であり、リブをその全周に亘って受け部に近接させることができることができるため、小石等がリブの内周側から外周側に移動することを抑制できる。
また、上記発明において、パルサーリングは、リブと受け部との間に隙間が形成されるようにホイールに取り付けられていても良い。この構成によれば、隙間を設けることで、パルサーリングが弾性変形可能な変形量を大きく確保でき、パルサーリングに作用する外力をパルサーリングの弾性変形によって効果的に逃がすことができる。さらに、パルサーリング及び受け部の寸法管理を厳しくしなくとも、パルサーリングを適切な状態でホイールに取り付けできる。

また、上記発明において、隙間は、パルサーリングが弾性変形領域内で変形でした場合に、リブが受け部に当接する大きさに設定されていても良い。これにより、パルサーリングが弾性変形するとリブが受け部に当接してパルサーリングの塑性変形が防止されるため、パルサーリングは、外力が除かれると、元の正常な形状に戻ることができる。
さらに、上記発明において、車軸は、ベアリングを介してハブに支持され、ハブは、ベアリングをその内周部に保持する筒状のベアリング保持部を備え、受け部は、ベアリング保持部の軸方向の外端に形成された面であり、パルサーリングは、車軸が通される挿通孔を備え、リブは、挿通孔の周縁部から車軸の軸方向に延出する円環状の壁部であっても良い。この構成によれば、ベアリング保持部、及び、車軸の挿通孔から延出されるリブを用いる簡単な構成で、筒状のベアリング保持部の外端と円環状のリブとを近接させることができ、パルサーリングの変形を抑制できる。
また、上記発明において、パルサーリングは、径方向においてリブよりも外側の位置に被検出部を備え、径方向において被検出部よりも外側の位置に、パルサーリングをホイールに固定する固定部を備えても良い。この構成によれば、パルサーリングにおいて被検出部を形成するための部分を、ベアリング保持部の近くに位置するリブと固定部との間に確保でき、被検出部を形成するための部分をパルサーリングの径方向に大きく確保できる。このため、被検出部の配置の自由度が向上する。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 後輪の周辺部の右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、右側のアーム部の周辺部の断面を示す図である。 ブレーキディスクが取り付けられたハブの斜視図である。 ブレーキディスク及びパルサーリングが取り付けられた状態のハブの右側面図である。 図５におけるパルサーリングのＶＩ−ＶＩ断面図である。 図３におけるパルサーリング及び車輪速センサの周辺部を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。自動二輪車１は、不整地(オフロード)の走行性能が高い不整地走行車両である。

前輪２は、フロントフォーク１１の下端の前輪車軸２ａに軸支されている。
燃料タンク１４は、エンジン１０の上方で車体フレームＦに支持されている。エンジン１０の排気管１５は、エンジン１０の前部から引き出されて後方へ延び、後輪３の外側方のマフラー１６に接続されている。

自動二輪車１は、車幅方向に延びるピボット軸１７を車体フレームＦの後部の下部に備える。
スイングアーム１２は、その前端部をピボット軸１７に軸支されており、ピボット軸１７を中心に揺動可能である。スイングアーム１２と車体フレームＦとの間には、リアサスペンション１８が掛け渡されている。

スイングアーム１２は、ピボット軸１７から後方に延びる左右一対のアーム部１２Ｌ，１２Ｒ（左側のアーム部１２Ｌは不図示）と、アーム部１２Ｌ，１２Ｒの前部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ（不図示）とを備える。
後輪３は、左右のアーム部１２Ｌ，１２Ｒの間に配置されており、アーム部１２Ｌ，１２Ｒの後端部間を繋ぐ後輪車軸１９（車軸）によって軸支されている。
エンジン１０の動力は、エンジン１０の出力軸に設けられる駆動スプロケット（不図示）と後輪３の従動スプロケット（不図示）との間に巻き掛けられる駆動チェーン２０によって後輪３に伝達される。

図２は、後輪３の周辺部の右側面図である。
図１及び図２に示すように、後輪３は、タイヤ２１と、タイヤ２１が取り付けられるホイール２２とを備える。
ホイール２２は、後輪車軸１９に軸支されるハブ２３と、その外周部にタイヤ２１が取り付けられる円環状のリム２４と、ハブ２３とリム２４とを連結するスポーク２５（図２では不図示）とを備える。スポーク２５は、ハブ２３からリム２４へ略放射状に延びる複数本のワイヤースポークによって構成されている。

自動二輪車１は、後輪３を制動する液圧式の後輪ブレーキ装置２７を備える。後輪ブレーキ装置２７は、運転者が操作するブレーキペダル２８と、ハブ２３に固定されるブレーキディスク２９と、ブレーキディスク２９を挟んで制動するキャリパ３０と、ブレーキペダル２８の操作による液圧をキャリパ３０に伝達するブレーキホース３１とを備える。

また、自動二輪車１は、後輪３の回転速度を検出する車輪速検出装置を有する。この車輪速検出装置は、ハブ２３に固定されるパルサーリング３４と、パルサーリング３４の回転を検出する車輪速センサ３５とを備えて構成される。車輪速センサ３５は、自動二輪車１のエンジン１０等の各部を制御するＥＣＵ（制御部）に接続されている。

スイングアーム１２には、駆動チェーン２０の張りを調整するアジャスト機構が設けられている。このアジャスト機構は、後輪車軸１９が挿通されるブロック状のスライド部材３６と、スライド部材３６の位置を規制する位置決め部材３７とを備える。このアジャスト機構は、左右のアーム部１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ設けられている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、右側のアーム部１２Ｒの周辺部の断面が示されている。ここで、図３ではスポーク２５は不図示である。
図２及び図３を参照し、ハブ２３は、ハブ２３の軸方向の両端部（左右方向の端部）にそれぞれ設けられる筒状部であるベアリング保持部４０（左側のベアリング保持部は不図示）と、左右のベアリング保持部４０を車幅方向に繋ぐ連結筒部４１と、ベアリング保持部４０から径方向外側へ延出する側面視で円板状の延出部４２とを備える。

ベアリング保持部４０は、ベアリング４３を収容するベアリング収容部４０ａと、ベアリング収容部４０ａの車幅方向外側に設けられるシール部材収容部４０ｂとを備える。
ベアリング４３は、ベアリング収容部４０ａの内周部に嵌合する外輪４３ａと、後輪車軸１９の外周部に嵌合する内輪４３ｂと、外輪４３ａと内輪４３ｂとの間に設けられるボール４３ｃとを備えるボールベアリングである。
シール部材収容部４０ｂの内周部には、円環状のシール部材４４が嵌合される。

ハブ２３の延出部４２は、ベアリング収容部４０ａの外周部から径方向外側に延出するフランジ状の側壁部４２ａと、側壁部４２ａの径方向の外端部から車幅方向外側に延出して筒状に形成される外側筒状部４２ｂとを備える。
また、ハブ２３は、側壁部４２ａから車幅方向外側に膨出するスポーク連結部４５を備える。スポーク連結部４５は、側壁部４２ａ及び外側筒状部４２ｂに跨って形成されているとともに、ハブ２３の周方向に互いに略等間隔をあけて複数形成されている。

スポーク連結部４５には、スポーク２５のワイヤースポークが固定されるスポーク孔部４５ａが形成されている。詳細には、スポーク２５の各ワイヤースポークは、外側筒状部４２ｂの内周面側からスポーク孔部４５ａに挿通され、その一端に形成された鍔部がスポーク孔部４５ａの周縁部に密着する。スポーク２５の各ワイヤースポークは、スポーク孔部４５ａからリム２４の幅方向の中央部に向かってハブ２３の径方向外側に延び、その他端がリム２４の中央部に結合される。
また、ハブ２３は、外側筒状部４２ｂの外周部から径方向外側に突出するステー部４２ｃを備える。ステー部４２ｃは、外側筒状部４２ｂの周方向に略等間隔をあけて複数形成されている。

ハブ２３と右側のアーム部１２Ｒとの間には、後輪車軸１９が挿通される円筒状のカラー４６と、キャリパ３０を支持する保持部材４７と、アーム部１２Ｒの内側面に一体的に設けられた板材１２ａとが介装されている。
カラー４６は、軸方向の内端部の外周部がシール部材４４の内周部に嵌合するとともに、上記内端部の端面がベアリング４３の内輪４３ｂに当接する。

保持部材４７は、貫通孔４７ａに後輪車軸１９が挿通されるとともに、カラー４６の軸方向の外端と板材１２ａとの間に狭持されている。キャリパ３０は、保持部材４７の前端部に固定されている。また、保持部材４７の下部には、ブレーキディスク２９の下部を側方及び前方から覆うディスクカバー４８が固定されている。

保持部材４７は、車幅方向に貫通するセンサ挿通孔４７ｂを、側面視でパルサーリング３４に重なる位置に有する。
車輪速センサ３５は、保持部材４７の外側面に取り付けられている。車輪速センサ３５は、後輪車軸１９の上方且つキャリパ３０の後方に配置されており、側面視では、ハブ２３の外側筒状部４２ｂよりも後輪車軸１９側に位置する。車輪速センサ３５の検出部３５ａは、センサ挿通孔４７ｂに通されてパルサーリング３４に近接する。

アーム部１２Ｒ，１２Ｌ（左側のアーム部１２Ｌは不図示）の後端部には、後輪車軸１９が挿通される車軸挿通孔５０と、外側面に形成される保持溝５１とが形成されている。車軸挿通孔５０は前後に長い長孔状に形成されており、保持溝５１を車幅方向に貫通している。保持溝５１には、スライド部材３６が前後にスライド可能に保持される。保持溝５１の前端には、後方に延出する位置決め部材３７が設けられている。スライド部材３６の前端は、位置決め部材３７の後面に当接する。
位置決め部材３７は、保持溝５１の前端に締め込まれるボルトであり、位置決め部材３７の締め込み量を調整することで、左右のスライド部材３６を介して後輪車軸１９の前後方向の位置を変更でき、これにより、駆動チェーン２０の張りを調整できる。

図４は、ブレーキディスク２９が取り付けられたハブ２３の斜視図である。図４ではパルサーリング３４は不図示である。
図３及び図４を参照し、ハブ２３の左端には、右端の延出部４２とほぼ同様の延出部１４２が設けられ、延出部１４２の中心部には、ベアリング保持部４０と同様のベアリング保持部（不図示）が形成されている。このベアリング保持部には、図３のものと同様のベアリング４３及びシール部材４４が設けられ、シール部材４４にはカラー４６が嵌合する。
ハブ２３の連結筒部４１内には、後輪車軸１９が挿通されるスリーブ５２が設けられている。スリーブ５２は、右のベアリング４３の内輪４３ｂと左のベアリングの内輪（不図示）との間に介装されている。
駆動チェーン２０が巻き掛けられる上記従動スプロケット（不図示）は、延出部１４２の外側面に固定される。

後輪車軸１９は、ボルト状に形成されており、左側のアーム部１２Ｌ（不図示）のスライド部材３６から挿通されてハブ２３を貫通し、先端のねじ部１９ａが右側のアーム部１２Ｒの側方に突出する。ねじ部１９ａには、ナット１９ｂが締結される。
ホイール２２は、後輪車軸１９の締結の軸力によって左右の内輪４３ｂが左右のカラー４６に狭持されることで、後輪車軸１９上に回転自在に取り付けられている。

図５は、ブレーキディスク２９及びパルサーリング３４が取り付けられた状態のハブ２３の右側面図である。
図２〜図５を参照し、ブレーキディスク２９は、後輪車軸１９と同軸の位置関係でハブ２３の径方向外側の位置に設けられるとともに、ハブ２３に固定されている。
ブレーキディスク２９は、キャリパ３０によって狭持される円環状のディスク部２９ａと、ディスク部２９ａの内周部からハブ２３側に向かって径方向内側に突出する固定片２９ｂとを備える。

ディスク部２９ａは、ハブ２３の外側筒状部４２ｂの外径よりも大径に形成されている。固定片２９ｂは、ブレーキディスク２９の周方向に略等間隔で複数形成されている。
ブレーキディスク２９は、固定片２９ｂがハブ２３のステー部４２ｃに車幅方向外側から重ねて配置されており、固定片２９ｂに車幅方向外側から挿通されるディスク固定ボルト２９ｃによってステー部４２ｃに締結されている。

図２〜図５を参照し、ハブ２３の延出部４２には、パルサーリング３４が取り付けられるパルサーリング固定部５５が形成されている。
パルサーリング固定部５５は、延出部４２の側壁部４２ａから車幅方向外側に突出するように形成された筒状のボス部であり、ハブ２３の径方向では外側筒状部４２ｂとベアリング保持部４０との間に形成されている。
また、パルサーリング固定部５５は、外側筒状部４２ｂの内周部に対しても一体的に形成されている。パルサーリング固定部５５は、ハブ２３の周方向に互いに間隔をあけて複数設けられている。
各パルサーリング固定部５５は、ハブ２３の径方向において、スポーク孔部４５ａよりも外側且つ外側筒状部４２ｂよりも内側に設けられている。

図６は、図５におけるパルサーリング３４のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７は、図３におけるパルサーリング３４及び車輪速センサ３５の周辺部を示す断面図である。
図２〜図７を参照し、パルサーリング３４は、後輪車軸１９と同軸に配置される円環状の被検出部６０と、後輪車軸１９が通される挿通孔６１と、挿通孔６１の内周部から後輪車軸１９の軸方向に車幅方向内側へ延出する円環状のリブ６２と、被検出部６０の外周部から径方向外側に延出する取付片６３（固定部）とを備える。

パルサーリング３４は、例えば金属板をプレス成型して製造されるものであり、被検出部６０、リブ６２及び取付片６３が一体に形成されている。
パルサーリング３４は、ハブ２３の外側面に取り付けられる。パルサーリング３４は、ブレーキディスク２９及び後輪車軸１９と同軸に配置されるとともに、ディスク部２９ａの内周部よりも径方向の内側に配置されており、ハブ２３の外側筒状部４２ｂの内側に設けられている。
また、パルサーリング３４は、後輪車軸１９の軸方向では、ハブ２３と保持部材４７との間に配置されており、カラー４６を外周側から囲むように設けられている。

被検出部６０は、ブレーキディスク２９と略平行に配置されるリング状の円板であり、この円板を板厚方向に貫通する検出用孔６０ａを複数備える。検出用孔６０ａは、円環状の並びとなるようにパルサーリング３４の周方向に等間隔で複数形成されており、隣接する検出用孔６０ａ，６０ａの間には、これら検出用孔６０ａ，６０ａを仕切る仕切り部６０ｂが形成されている。検出用孔６０ａ及び仕切り部６０ｂは、ハブ２３の径方向において、ベアリング保持部４０と外側筒状部４２ｂとの間に配置されている。

車輪速センサ３５は、検出部３５ａが検出用孔６０ａ及び仕切り部６０ｂに車幅方向外側から近接するように配置されており、ホイール２２と一体に回転する被検出部６０を検出することで、ホイール２２の回転速度（車輪速）を検出する。
詳細には、車輪速センサ３５は、ホイール２２の回転に伴って検出用孔６０ａ及び仕切り部６０ｂが検出部３５ａの近傍を通過する際に生じる磁束の変化を、ホイール２２の回転速度に応じたパルス波として上記ＥＣＵに出力する。

パルサーリング３４の取付片６３は、パルサーリング３４の周方向に間隔をあけて複数設けられている。取付片６３は、被検出部６０の外周部からハブ２３側へ車幅方向内側に延びる軸方向延出部６３ａと、軸方向延出部６３ａの端からパルサーリング３４の径方向外側へ延出する当接部６３ｂとを備える。
取付片６３の当接部６３ｂは、ハブ２３のパルサーリング固定部５５の端面に車幅方向外側から当接する。当接部６３ｂには孔６３ｃが形成されている。
パルサーリング３４は、当接部６３ｂの孔６３ｃに車幅方向外側から挿通されるパルサーリング固定ボルト６４によって、パルサーリング固定部５５に締結されている。

パルサーリング３４の中央の挿通孔６１は、リング状に形成された被検出部６０の円形の内周部であり、カラー４６の外径よりも大径に形成されている。
リブ６２は、挿通孔６１の周縁部の全周からハブ２３に向かって立設される壁部であり、カラー４６及び後輪車軸１９を周囲から囲むように円環状に連続する円筒状に形成されている。
パルサーリング３４は、円環状のリブ６２が後輪車軸１９及びベアリング保持部４０と同軸となるようにハブ２３に固定されており、後輪車軸１９及びカラー４６はリブ６２の内周部６２ａを通されている。

本実施の形態では、パルサーリング３４は、パルサーリング３４が外力等で変形した場合に、パルサーリング３４のリブ６２がハブ２３の外面に当接してパルサーリング３４の変形が抑制されるように設けられている。
詳細には、図７に示すように、リブ６２は、ハブ２３の筒状に形成されたベアリング保持部４０の端面に対して軸方向に近接する当接面６２ｂを、車幅方向内側の端面に備える。この当接面６２ｂは、リブ６２の周方向の全体に亘り、後輪車軸１９に直交する平面状に形成されている。
ベアリング保持部４０は、リブ６２の当接面６２ｂに対向する受け部７０を、車幅方向外側の端面に備える。受け部７０は、ベアリング保持部４０の周方向の全体に亘り、当接面６２ｂと略平行な平面状に形成されている。当接面６２ｂと受け部７０とは同軸の位置関係で配置されている。

図５及び図７を参照し、リブ６２は、後輪車軸１９の軸方向で見た場合に、当接面６２ｂの少なくとも一部がハブ２３の受け部７０に重なるように設けられている。
詳細には、当接面６２ｂの外径は受け部７０の外径と略同一である。また、受け部７０の径方向の厚みｔ１は、リブ６２の当接面６２ｂの径方向の厚みｔ２よりも大きな厚みに形成されており、受け部７０の内径は当接面６２ｂの内径よりも小さい。すなわち、本実施の形態では、リブ６２は、後輪車軸１９の軸方向で見た場合に、その全体が受け部７０に重なる。

パルサーリング３４は、当接面６２ｂとハブ２３の受け部７０との間に、隙間Ｇが形成されるようにハブ２３に固定されている。隙間Ｇは、当接面６２ｂと受け部７０とを後輪車軸１９の軸方向に離間させる隙間であり、当接面６２ｂの周方向の全体に亘って略同一の大きさに設定されている。
詳細には、隙間Ｇは、パルサーリング３４に後輪車軸１９の軸方向（車幅方向）や径方向からの外力が作用してパルサーリング３４が変形する場合に、パルサーリング３４が塑性変形する前段階の弾性変形領域内の変形量で当接面６２ｂが受け部７０に当接する所定の大きさに設定されている。例えば、隙間Ｇは１（ｍｍ）程度である。

このため、走行中に飛び石等によってパルサーリング３４に外力が作用したり、整備作業中に工具等によってパルサーリング３４に外力が作用したりすることによって、パルサーリング３４が撓む場合であっても、パルサーリング３４は、弾性変形領域内の変形量で当接面６２ｂが受け部７０に当接することで、塑性変形することが防止される。隙間Ｇを設けることでパルサーリング３４が弾性変形可能な変形量を大きく確保できるため、パルサーリング３４に作用する外力をパルサーリング３４の弾性変形によって効果的に逃がすことができ、パルサーリング３４の塑性変形を防止できる。
上記の外力が除かれると、パルサーリング３４は弾性変形の復元力によって元の形状に戻る。

また、比較的大きな隙間Ｇが設定されているため、パルサーリング３４の寸法精度を厳しくしなくとも、通常の走行中に振動等によって当接面６２ｂの一部が受け部７０に当接することを防止できる。このため、パルサーリング３４の製造が容易であるとともに、当接面６２ｂと受け部７０とが当接することによる音の発生を防止できる。
また、当接面６２ｂ及び受け部７０は互いに対向する平面であるため、パルサーリング３４の変形を受け部７０で効果的に受けることができ、パルサーリング３４の変形を防止できる。

さらに、受け部７０の厚みは、径方向において当接面６２ｂの厚みよりも大きいため、リブ６２の当接面６２ｂを全体的に受け部７０に当接させることができる。このため、パルサーリング３４の変形を効果的に防止できる。
また、ハブ２３のベアリング保持部４０と外側筒状部４２ｂとの間の空間Ｓは、パルサーリング３４のリブ６２及び被検出部６０によって、カラー４６とベアリング保持部４０との間の空間に対して区切られている。このため、小石等の異物が、カラー４６の周囲の空間から空間Ｓに侵入することが防止される。
また、パルサーリング３４の取付片６３は、軸方向延出部６３ａ及び当接部６３ｂを備えてパルサーリング３４の軸方向及び径方向に延びているため、その全体で曲がるようにして大きく弾性変形できる。このため、パルサーリング３４が弾性変形可能な変形量を大きく確保できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、パルサーリング３４の取付構造は、後輪車軸１９に軸支されるハブ２３を備えたホイール２２と、ホイール２２に取り付けられ、車輪速センサ３５に検出される円環状の被検出部６０を備えたパルサーリング３４とを備え、パルサーリング３４は、ハブ２３の外面に設けられた受け部７０に対して近接するように延出するリブ６２を備える。これにより、パルサーリング３４の剛性をリブ６２で向上できるとともに、パルサーリング３４が外力によって撓む場合には、ハブ２３の外面の受け部７０に近接するリブ６２が受け部７０に突き当たることでパルサーリング３４の変形を受けることができ、パルサーリング３４の変形量を小さく抑えることができる。

また、リブ６２は、後輪車軸１９の軸方向に延出して受け部７０に近接しているため、パルサーリング３４に対して後輪車軸１９の軸方向に作用する外力をリブ６２及び受け部７０で受けることができ、軸方向の変形を効果的に抑制できる。
また、受け部７０は、後輪車軸１９の軸方向に延出してリブ６２に近接しているため、パルサーリング３４に対して後輪車軸１９の軸方向に作用する外力をリブ６２及び受け部７０で受けることができ、軸方向の変形を効果的に抑制できる。

さらに、ハブ２３は、後輪車軸１９を外周側から覆う筒状部であるベアリング保持部４０を備え、受け部７０は、ベアリング保持部４０における後輪車軸１９の軸方向の端に形成された平面であるため、リブ６２を平面で効果的に受けることができ、パルサーリング３４の変形量を抑えることができる。また、ベアリング保持部４０の端とパルサーリング３４との間をリブ６２で塞ぐことができるため、小石等がベアリング保持部４０の内側から外側に移動することを抑制できる。
また、受け部７０は、リブ６２の厚みｔ２の方向において、厚みｔ２よりも大きな厚みｔ１に形成されているため、リブ６２における厚みｔ２の方向の部分の全体を受け部７０で受けることができ、パルサーリング３４の変形量を抑えることができる。

また、リブ６２は円環状に連続して設けられているため、パルサーリング３４の剛性をバランス良く向上できるとともに、パルサーリング３４が撓む際には、リブ６２を受け部７０に効率良く突き当てることができる。また、リブ６２が円環状であり、リブ６２をその全周に亘って受け部７０に近接させることができることができるため、小石等がリブ６２の内周側から外周側に移動することを抑制できる。
また、パルサーリング３４は、リブ６２と受け部７０との間に隙間Ｇが形成されるようにホイール２２に取り付けられているため、パルサーリング３４が弾性変形可能な変形量を大きく確保でき、パルサーリング３４に作用する外力をパルサーリング３４の弾性変形によって効果的に逃がすことができる。さらに、パルサーリング３４及び受け部７０の寸法管理を厳しくしなくとも、パルサーリング３４を適切な状態でホイール２２に取り付けできる。

さらに、隙間Ｇは、パルサーリング３４が弾性変形領域内で変形でした場合に、リブ６２が受け部７０に当接する大きさに設定されている。これにより、パルサーリング３４が弾性変形するとリブ６２が受け部７０に当接してパルサーリング３４の塑性変形が防止されるため、パルサーリング３４は、外力が除かれると、元の正常な形状に戻ることができる。
また、後輪車軸１９は、ベアリング４３を介してハブ２３に支持され、ハブ２３は、ベアリング４３をその内周部に保持する筒状のベアリング保持部４０を備え、受け部７０は、ベアリング保持部４０の軸方向の外端に形成された面であり、パルサーリング３４は、後輪車軸１９が通される挿通孔６１を備え、リブ６２は、挿通孔６１の周縁部から後輪車軸１９の軸方向に延出する円環状の壁部である。これにより、ベアリング保持部４０、及び、挿通孔６１から延出されるリブ６２を用いる簡単な構成で、筒状のベアリング保持部４０の外端と円環状のリブ６２とを近接させることができ、パルサーリング３４の変形を抑制できる。

また、パルサーリング３４は、径方向においてリブ６２よりも外側の位置に被検出部６０を備え、径方向において被検出部６０よりも外側の位置に、パルサーリング３４をホイール２２に固定する取付片６３を備える。これにより、パルサーリング３４において被検出部６０を形成するための部分を、ベアリング保持部４０の近くに位置するリブ６２と取付片６３との間に確保でき、被検出部６０を形成するための部分をパルサーリング３４の径方向に大きく確保できる。このため、被検出部６０の配置の自由度が向上する。また、被検出部６０が受け部７０の近傍まで径方向に延びているため、車輪速センサ３５を後輪車軸１９に近い位置に配置できる。このため、車輪速センサ３５をコンパクトに配置できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、リブ６２は、後輪車軸１９の軸方向で見た場合に、その全体が受け部７０に重なるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、リブ６２は、軸方向視で少なくとも一部が受け部７０に重なっていれば良い。
また、上記実施の形態では、リブ６２はカラー４６を周囲から囲むように円環状であるものとして説明したが、これに限らず、例えば、リブは、挿通孔６１の内周部の一部分からハブ２３側に突出する突部であっても良い。
また、上記実施の形態では、後輪３のホイール２２に取り付けられるパルサーリング３４を例に挙げて説明したが、前輪２のホイールに設けられるパルサーリングの取付構造に本発明を適用しても良い。
また、上記実施の形態では自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１９ 後輪車軸（車軸）
２２ ホイール
２３ ハブ
３４ パルサーリング
３５ 車輪速センサ
４０ ベアリング保持部（筒状部）
４３ ベアリング
６０ 被検出部
６１ 挿通孔
６２ リブ
６３ 取付片（固定部）
７０ 受け部
Ｇ 隙間
ｔ２ 厚み（リブの厚み）

Claims (9)

1. 車軸（１９）に軸支されるハブ（２３）を備えたホイール（２２）と、当該ホイール（２２）に取り付けられ、車輪速センサ（３５）に検出される円環状の被検出部（６０）を備えたパルサーリング（３４）とを備えたパルサーリング取付構造において、
   前記パルサーリング（３４）は、前記ハブ（２３）の外面に設けられた受け部（７０）に対して近接するように延出するリブ（６２）を備え、
   前記パルサーリング（３４）は、前記リブ（６２）と前記受け部（７０）との間に隙間（Ｇ）が形成されるように前記ホイール（２２）に取り付けられ、
   前記隙間（Ｇ）は、前記パルサーリング（３４）が弾性変形領域内で変形でした場合に、前記リブ（６２）が前記受け部（７０）に当接する大きさに設定されていることを特徴とするパルサーリング取付構造。
2. 前記リブ（６２）は、前記車軸（１９）の軸方向に延出して前記受け部（７０）に近接していることを特徴とする請求項１記載のパルサーリング取付構造。
3. 前記受け部（７０）は、前記車軸（１９）の軸方向に延出して前記リブ（６２）に近接していることを特徴とする請求項１または２記載のパルサーリング取付構造。
4. 前記ハブ（２３）は、前記車軸（１９）を外周側から覆う筒状部（４０）を備え、前記受け部（７０）は、前記筒状部（４０）における前記車軸（１９）の軸方向の端に形成された平面であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のパルサーリング取付構造。
5. 前記受け部（７０）は、前記リブ（６２）の厚み方向において、前記リブ（６２）の厚み（ｔ２）よりも大きな厚み（ｔ１）に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のパルサーリング取付構造。
6. 前記リブ（６２）は円環状に連続して設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のパルサーリング取付構造。
7. 前記車軸（１９）は、ベアリング（４３）を介して前記ハブ（２３）に支持され、
   前記ハブ（２３）は、前記ベアリング（４３）をその内周部に保持する筒状のベアリング保持部（４０）を備え、前記受け部（７０）は、前記ベアリング保持部（４０）の軸方向の外端に形成された面であり、
   前記パルサーリング（３４）は、前記車軸（１９）が通される挿通孔（６１）を備え、前記リブ（６２）は、前記挿通孔（６１）の周縁部から前記車軸（１９）の軸方向に延出する円環状の壁部であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のパルサーリング取付構造。
8. 前記パルサーリング（３４）は、径方向において前記リブ（６２）よりも外側の位置に前記被検出部（６０）を備え、径方向において前記被検出部（６０）よりも外側の位置に、当該パルサーリング（３４）を前記ホイール（２２）に固定する固定部（６３）を備えることを特徴とする請求項７記載のパルサーリング取付構造。
9. 車軸（１９）に軸支されるハブ（２３）を備えたホイール（２２）と、当該ホイール（２２）に取り付けられ、車輪速センサ（３５）に検出される円環状の被検出部（６０）を備えたパルサーリング（３４）とを備えたパルサーリング取付構造において、
   前記パルサーリング（３４）は、前記ハブ（２３）の外面に設けられた受け部（７０）に対して近接するように延出するリブ（６２）を備え、
   前記パルサーリング（３４）は、前記車軸（１９）が通される挿通孔（６１）を備え、前記リブ（６２）は、前記挿通孔（６１）の周縁部から前記車軸（１９）の軸方向に延出する円環状の壁部であることを特徴とするパルサーリング取付構造。

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