JP6309326B2 - 車輪支持機構 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車輪を支持する車輪支持機構の改良に関する。

自動二輪車の車輪支持機構には、ハブとホイールを別体にして、車軸にハブを支持し、このハブにホイールを支持した技術が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示されるように、車輪支持機構は、車軸（１０８）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にインナーホイール部（２）が支持され、このインナーホイール部（２）に別体のアウターホイール部（３）が支持されている。アウターホイール部（３）の中心に凹部が形成されており、この凹部にインナーホイール部（２）を嵌め込み、さらにインナーホイール部（２）側からボルト（６）を挿入し、アウターホイール部（３）に締結する。

アウターホイール部（３）には、インナーホイール部（２）の取付位置とは反対側に、ブレーキのディスクプレート（１０）を取り付ける取付部（１１Ａ）が設けられている。この取付部（１１Ａ）にディスクプレート（１０）を配置し、さらにディスクプレート（１０）側からボルト（１４）を挿入し、アウターホイール部（３）に締結する。

インナーホイール部（２）側から挿入されるボルト（６）と、ディスクプレート（１０）側から挿入されるボルト（１４）は、同軸上に位置する。しかし、ボルト（６）とボルト（１４）とが同軸上あるために、アウターホール部（３）が厚くなり、重量増加を招いていた。そこで、インナーホイール部（以下、ハブという。）とアウターホイール部（以下、ホイールという。）とを別体にして、ブレーキディスクを支持しても、ホイールを薄くして軽量化を図ることができる技術が求められる。

特開２００５−１４８４６公報

本発明は、ハブとホイールを別体にして、このホイールにブレーキディスクを支持しても、ホイールを薄くして軽量化を図ることができる車輪支持機構を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、車軸に支持されるハブと、このハブに支持されるホイールと、このホイールに支持されるブレーキディスクとを備える車輪支持機構において、前記ホイールは、ハブ締結部材によって前記ハブに締結され、前記ブレーキディスクは、前記ホイールの径方向にて前記ハブ締結部材より外側の位置で、ディスク締結部材によって前記ホイールに締結され、前記ホイールに、前記ハブを収容する凹部が形成され、この凹部の内周面と前記ハブの外周面との間に、所定の隙間が形成され、前記ハブを基準にして前記ホイールの径方向の位置を決める位置決め部が、前記ハブと前記ホイールの締結部に形成され、前記凹部よりも径方向外側にて、前記ホイールに、前記ブレーキディスクを支持するディスク支持部が形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車軸に支持されるハブと、このハブに支持されるホイールと、このホイールに支持されるブレーキディスクとを備える車輪支持機構において、前記ホイールは、ハブ締結部材によって前記ハブに締結され、前記ブレーキディスクは、前記ホイールの径方向にて前記ハブ締結部材より外側の位置で、ディスク締結部材によって前記ホイールに締結され、車輪速検出用のパルサリングが、リング締結部材でハブに取り付けられており、このリング締結部材は、径方向にてハブ締結部材より内側に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ホイールは、ハブ締結部材によってハブに位置決めされることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ホイールは、アルミニウム合金によって形成され、ハブは、鉄系材料によって形成され、ホイールは、ハブ締結部材が貫通する貫通穴を有し、ハブ締結部材は、ハブから貫通穴に通され、ナットが締め付けられることによって、ハブとナットでホイールを挟むように支持することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車輪支持機構は、車軸に支持されるハブと、このハブに支持されるホイールと、このホイールに支持されるブレーキディスクとを備える。ホイールは、ハブ締結部材によってハブに締結され、ブレーキディスクは、ホイールの径方向にてハブ締結部材より外側の位置で、ディスク締結部材によってホイールに締結される。ハブ締結部材の取付部とディスク締結部材の取付部を径方向にずらすことができる。ハブ締結部材の取付部とディスク締結部材の取付部とが径方向でずれているので、ホイールの車幅方向の厚さを薄くできる。結果、ハブとホイールを別体にして、このホイールにブレーキディスクを支持しても、ホイールを薄くして軽量化を図ることができる。

請求項１に係る発明では、ホイールに、ハブを収容する凹部が形成されている。凹部とハブとの間に、所定の隙間が形成されているので、凹部の径及びハブの外径について、寸法精度を高くしなくても凹部にハブを収容することができる。結果、ホイールの凹部の径及びハブの外径に対して高い加工精度が必要なく、加工工数を削減することができる。加えて、ハブを基準にしてホイールの径方向の位置を決める位置決め部が、ハブとホイールとの締結部に形成されており、別途位置決め加工を行う必要がなく、加工量を減らすことができる。

請求項１に係る発明では、凹部よりも径方向外側にて、ホイールに、ブレーキディスクを支持するディスク支持部が形成されているので、ホイールの凹部を形成する部分の肉厚を薄くでき、ホイール全体の軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、車輪速検出用のパルサリングが、リング締結部材でハブに取り付けられている。車軸にハブが取り付けられ、このハブにホイールが取り付けられている。仮に、パルサリングをホイールに取り付けると、車軸とハブとの間の誤差とハブとホイールとの間の誤差とが累積される。本発明では、パルサリングを回転中心となるハブに取り付けるので、ホイールに取り付ける場合に比較して、累積される寸法誤差を小さくできる。

請求項３に係る発明では、ホイールは、ハブ締結部材によってハブに位置決めされるので、ハブ及びホイールに別途位置決め部を設ける必要がなく、ハブ及びホイールの加工工数を削減することができる。

請求項４に係る発明では、ホイールは、アルミニウム合金によって形成され、ハブは、鉄系材料によって形成され、ホイールは、ハブ締結部材が貫通する貫通穴を有し、ハブ締結部材は、ハブから貫通穴に通される。ハブ締結部材は、ホイールに一体的に取り付けてハブ側へ延ばす構造と、ハブに一体的に取り付けてホイール側へ延ばす構造とがある。ホイールはアルミニウム合金製であって比較的軟らかいため、ハブ締結部材を一体化することは難しい。この点、ハブは鉄系材料製であって比較的硬いため、ハブ締結部材を一体化することは容易である。すなわち、被支持部の形成に適したハブでホイールを支持することができる。

本発明の車輪支持機構を採用した自動二輪車の左側面図である。 図１に示した自動二輪車後部の右側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２に示した自動二輪車後部のスイングアーム及びブレーキキャリパを外した状態の右側面図である。 図４に示した自動二輪車後部のホイールを外した状態の右側面図である。 図３に示したハブの左側面図である。 図６の７−７線断面図である。 図３に示したハブ締結部材の平面図である。 図３に示した車輪支持機構の作用図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」、「上（Ｕｐ）」、「下（Ｄｏｗｎ）」は運転者から見た方向にしたがう。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１を覆う車体カバー３１と、この車体フレーム１１の後部に揺動自在に懸架されるパワーユニット４１とを備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から後上がりに延びるシートレール１４とからなる。

ヘッドパイプ１２の下部にボトムブリッジ１５を介してフロントフォーク１６Ｌ（以下、Ｌは左を示す添え字、Ｒは右を示す添え字とする。）が支持され、このフロントフォーク１６Ｌに回転可能に前輪１７（車輪１７）が支持される。ヘッドパイプ１２の上部に、前輪１７を操舵するハンドルバー１８が設けられ、フロントフォーク１６Ｌ及び前輪１７に、前輪１７を制動するフロントブレーキ装置１９が設けられている。また、シートレール１４の上部に乗員が着座するシート２２が設けられる。

車体カバー３１は、ヘッドパイプ１２の前方を覆うフロントカバー３２と、メインフレーム１３の上方を覆うメインフレームカバー３３と、メインフレーム１３の車幅方向側方を覆うサイドカバー３４と、シートレール１４を覆うリヤカバー３５とからなる。

パワーユニット４１は、吸気系のエアクリーナ４２と、排気系のマフラー４３と、駆動輪としての後輪６１（車輪６１）とを備える。パワーユニット４１とシートレール１４との間に左のリヤクッション４４Ｌが設けられ、左のリヤクッション４４Ｌにより衝撃が吸収される。後輪６１は、パワーユニット４１に設けられた車輪支持機構６０に支持されている。また、前輪１７の上方は、フロントフェンダ３６で覆われ、後輪６１の上方は、リヤフェンダ３７で覆われる。

次に本発明の自動二輪車の後部右側面について説明する。
図２に示されるように、パワーユニット４１には、車軸６２を回転可能に支持するスイングアーム４５が一体的に設けられ、このスイングアーム４５の後端部４５ａとシートレール１４との間に右のリヤクッション４４Ｒが設けられている。パワーユニット４１の後部には、後輪６１に沿って延びるとともに後輪６１の前上部を覆うインナーフェンダ４６が設けられている。

また、スイングアーム４５は、車幅方向側方に開口する開口部４５ｂが形成されている。この開口部４５ｂには、ステー４５ｃを介してリヤブレーキ装置７１のブレーキキャリパ７２が設けられている。パワーユニット４１から排気管４７が延びており、この排気管４７にマフラー４３が接続され、このマフラー４３は、ブレーキキャリパ７２及びスイングアーム４５の車幅方向側方に配置されている。

次に車輪支持機構について説明する。
図２、図３に示されるように、パワーユニット４１は最終減速機構４８を有し、この最終減速機構４８は、基部となる第１のケース４９ａ及び第２のケース４９ｂと、第１回転軸５１と、第２回転軸５２と、車軸６２とを有する。第１回転軸５１には、第１歯車５１ａが一体的に設けられている。第２回転軸５２には、第１歯車５１ａに噛み合う第２歯車５２ａと、車軸６２へ駆動力を伝達する第３歯車５２ｂとが一体的に設けられている。車軸６２には、第３歯車５２ｂに噛み合う第４歯車６２ａが一体的に設けられている。

第１回転軸５１は、第１のケース４９ａに設けられた第１軸受５３ａ及び第２のケース４９ｂに設けられた第２軸受５３ｂに、回転可能に支持されている。第２回転軸５２は、第１のケース４９ａに設けられた第３軸受５３ｃ及び第２のケース４９ｂに設けられた第４軸受５３ｄに、回転可能に支持されている。車軸６２は、第１のケース４９ａに設けられた第５軸受５３ｅ、第２のケース４９ｂに設けられた第６軸受５３ｆ及びスイングアーム４５設けられた第７軸受５３ｇに、回転可能に支持されている。

第２回転軸５２には、第２歯車５２ａ及び第３歯車５２ｂの軸方向外側に、それぞれワッシャー５４ａ、５４ｂが設けられている。なお、第３軸受５３ｃは、ニードルベアリングであり、第１，第２，第４〜第７軸受５３ａ，５３ｂ，５３ｄ，５３ｅ，５３ｆ，５３ｇは、ボールベアリングである。第２回転軸５２において、第３軸受５３ｃをニードルベアリングとし、第４軸受５４ｄをボールベアリングとする組合せにした。両方ニードルベアリングを使う場合に比較して、一方のみボールベアリングを使うことで、軸方向に加わるスラスト荷重を受けることができる。

第１回転軸５１には、エンジンの駆動力がベルトコンバーターを介して伝達され、この第１回転軸５１の回転力は、第１歯車５１ａ及び第２歯車５２ａを介して第２回転軸５２に伝達され、この第２回転軸５２の回転力は、第３歯車５２ｂ及び第４歯車６２ａを介して車軸６２に伝達される。

車軸６２には、第６軸受５３ｆに隣接して第１カラー５５ａが嵌められ、この第１カラー５５ａに隣接してハブ８１が嵌められ、このハブ８１に隣接して段付きの第２カラー５５ｂが嵌められている。さらに、この第２カラー５５ｂに隣接して第７軸受５３ｇが嵌められ、この第７軸受５３ｇに隣接して第３カラー５５ｃが嵌められ、端部の雄ねじ部にナット５６が締結されている。

車輪支持機構６０は、車軸６２の外周のスプライン部６２ａに、内周に形成されたスプライン部８１Ａをスプライン結合するハブ８１と、このハブ８１に支持されるホイール９１とを有する。また、このホイール９１には、ブレーキディスク７３が支持され、ハブ８１の車幅方向にてホイール９１の反対側には、パルサリング１０１が支持される。パルサリング１０１は、車輪速検出用の部材である。

ホイール９１には、ハブ８１を収容する凹部９２が形成されている。この凹部９２の内周面９３とハブ８１の外周面８２との間には、隙間９４が存在する。隙間９４があるため、ホイール９１をハブ８１に容易に組み付けることができる。

また、ホイール９１は、ハブ締結部材８３によってハブ８１に締結されている。ハブ８１には、ホイール９１を取り付けるためのホイール取付部８４が形成され、このホイール取付部８４の穴８５に、ハブ締結部材８３のつけ根部分に形成されたセレーション部８３ｂが圧入されている。ホイール９１の凹部９２には、ハブ締結部材８３が貫通する貫通穴９５が形成されている。この貫通穴９５に、ハブ８１側からハブ締結部材８３が通され、ナット８６が締結されることによって、ハブ８１とナット８６でホイール９１を挟むように支持している。このように、ハブ８１とナット８６でホイール９１を挟んで支持すると、ホイール９１側にタップを空ける数を減らすことができる。また、タップを加工するために、ある程度の厚みが必要になるが、前述のようにホイール９１を薄くすることができる。

ブレーキディスク７３は、ディスク締結部材９６によってホイール９１に締結されている。ホイール９１には、ブレーキディスク７３を取り付けるためのディスク支持部９７が形成され、このディスク支持部９７にブレーキディスク７２が配置され、ディスク支持部９７のめねじ部９７ａにディスク締結部材９６が締結されることによって、ブレーキディスク７３がホイール９１に支持される。

パルサリング１０１は、リング締結部材８７によってハブ８１に締結されている。ハブ８１には、パルサリング１０１を取り付けるためのリング取付部８８が形成され、このリング取付部８８にパルサリング１０１が配置され、リング取付部８８のめねじ部８８ａにリング締結部材８７が締結されることによって、パルサリング１０１がハブに支持される。仮に、パルサリング１０１をホイール９１に取り付けると、車軸６２とハブ８１との間の誤差とハブ８１とホイール９１との間の誤差とが累積される。これに比較して、本発明では、パルサリング１０１をハブ８１に直接取り付けるので、累積される寸法誤差を小さくできる。

ハブ締結部材８３及びリング締結部材８７は、ハブ８１の車幅方向左から挿入されている。ナット８６及びディスク締結部材９６は、ホイール９１の車幅方向右から挿入されている。このように、ハブ締結部材８３、リング締結部材８７、ナッド８６及びディスク締結部材９６を、車幅方向左右に振り分けることで、車軸６２近傍の小さなスペースを有効に使用することができる。

また、第２ケース４９ｂには、パルサリング１０１の検出部１０２に対向する位置に、車輪速センサ１０３が設けられている。なお、車幅方向のセンターラインをＣＬとする。

図３〜図５に示されるように、車軸６２にハブ８１が支持され、このハブ８１の車幅方向右にホイール９１が支持され、このホイール９１の車幅方向右にブレーキディスク７３が支持されている。また、ハブ８１の車幅方向左にパルサリング１０１が支持され、このパルサリング１０１及びホイール９１の車幅方向左に、パワーユニット４１が配置されている。

ブレーキディスク７３は、ホイール９１の径方向にてハブ締結部材８３より外側の位置で、ディスク締結９６によってホイール９１に締結されている。ハブ８１は、車軸６２に結合される円筒状のベース部８１ａと、このベース部８１ａから外径方向に突出する４つの突出部８１ｂと有し、４つの突出部８１ｂの先端部にそれぞれホイール取付部８４が形成された、いわゆる星形を呈している。

このため、隣り合う突出部８１ｂと突出部８１ｂとの間の空間に、ホイール９１のディスク支持部９７を配置することができる。ハブ締結部材８３のホイール取付部８４とディスク締結部材９６のディスク支持部９７を径方向にずらすことができる。したがって、めねじ部９７ａとハブ締結部材８３が、車幅方向で重なるので、ホイール９１を薄くできる。

上述した位置関係をまとめると、車軸６２の中心線Ｃ０からディスク締結部材９６の中心線Ｃ４までの距離はＬ１であり、車軸６２の中心線Ｃ０からハブ締結部材８３の中心線Ｃ１までの距離はＬ２であり、車軸６２の中心線Ｃ０からリング締結部材８７の中心線Ｃ３までの距離はＬ３であり、Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１の関係が成立する。

結果、ハブ８１とホイール９１を別体にして、このホイール９１にブレーキディスク７３を支持しても、ホイール９１を薄くして軽量化を図ることができる。加えて、ハブ８１の隣り合う突出部８１ｂと突出部８１ｂとの間の空間に、ホイール９１のディスク支持部９７を配置することで、スポークに比較して厚肉となるディスク支持部９７を車軸６２に近づけることができ、ホイール９１の軽量化を図ることができる。

凹部９２よりも径方向外側にて、ホイール９１に、ディスク支持部９７が形成されているので、ホイール９１の凹部９２を形成する部分の肉厚を薄くでき、ホイール９１全体の軽量化を図ることができる。

図３、図６に示されるように、ハブ８１において、リング締結部材８７を締結するリング取付部８８は、径方向にてハブ締結部材８３を締結するホイール取付部８４より内側に配置されている。車輪速検出用のパルサリング１０１が、リング締結部材８７でリング取付部８８に取り付けられている。車軸６２にハブ８１が取り付けられ、このハブ８１にホイール９１が取り付けられている。パルサリング１０１を回転中心となるハブ８１に取り付けるので、ホイール９１に取り付ける場合に比較して、累積される寸法誤差を小さくできる。

図７、図８に示されるように、ホイール取付部８４の穴８５は、リーマにより加工されている。この穴８５に、ホイール９１を取り付けるとともにホイール９１の位置決めも兼ねるハブ締結部材８３が圧入される。ハブ締結部材８３は、頭部８３ａと、頭部８３ａから延びているセレーション部８３ｂと、セレーション部８３ｂから延びているねじ部８３ｃとを有する。ハブ締結部材８３の圧入により、セレーション部８３ｂがホイール取付部８４の穴８５に位置する。

以上の述べた車輪支持機構の作用を次に述べる。
図９（ａ）に示されるように、ホイール９１は、アルミニウム合金によって形成され、ハブ８１は、鉄系材料（クロムモリブデン鋼、炭素鋼及びステンレス鋼など）によって形成されている。ハブ８１は鉄系材料製であって比較的硬いため、ハブ締結部材８３を一体化することは容易である。すなわち、被支持部の形成に適したハブ８１の穴８５にハブ締結部材８３が圧入されている。

ホイール９１を移動させ、ホイール９１の貫通穴９５に、ハブ締結部材８３のねじ部８３ｃを通す。ねじ部８３ｃの径よりも、貫通穴９５の径が大きく設定されているので、ねじ部８３ｃを貫通穴９５に容易に通すことができる。

ハブ締結部材８３の中心線Ｃ１と、貫通穴９５の中心線Ｃ２とは、ずれがあっても差し支えない。また、貫通穴９５のうちナット８６の着座側は面取りされており、この面取りされた部分が、ハブ８１に対してホイール９１を位置決めする位置決め部９８となる。位置決め部９８が、ハブ８１とホイール９１の締結部９９に形成されている。

図９（ｂ）に示されるように、ナット８６には、貫通穴９５の着座側に位置決め用のテーパ８６ａが形成されている。ナット８６を、ハブ締結部材８３のねじ部８３ｃにねじ込む。ナット８６のテーパ８６ａが、位置決め部９８に当接する。さらにナット８６をねじ込むと、位置決め部９８がテーパ８６ａにガイドされ、ハブ締結部材８３の中心線Ｃ１が、貫通穴９５の中心線Ｃ２に一致する。結果、ハブ８１に対してホイール９１が位置決めされるとともに、ホイール９１がハブ８１に取り付けられる。

貫通穴９５を面取りし、テーパ８６ａ付きのナット８６を使用するだけであるので、部品コスト及び加工コストを低減することができる。このように、ハブ締結部材８３によって、ホイール９１をハブ８１に位置決めするので、ハブ８１及びホイール９１に別途位置決め部を設ける必要がなく、ハブ８１及びホイール９１の加工工数を削減することができる。

尚、本発明は、実施の形態では、車輪支持機構６０を後輪６１に設けたが、これに限定されず、ハブ８１とホイール９１を別体とし、ブレーキディスク７３をホイール９１の径方向にてハブ締結部材８３より外側の位置で、ディスク締結部材９６によってホイール９１に締結されれば、車輪支持機構６０を前輪１７に設けても差し支えない。また、本発明の車輪支持機構６０は、実施の形態では、スクータ型車両に採用したが、これに限定されず、鞍乗り型車両に採用しても差し支えない。

本発明は、車軸に支持されるハブと、このハブに支持されるホイールと、このホイールに支持されるブレーキディスクとを備えた自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、６０…車輪支持機構、６１…後輪（車輪）、６２…車軸、７３…ブレーキディスク、８１…ハブ、８３…ハブ締結部材、８６…ナット、８７…リング締結部材、９１…ホイール、９２…凹部、９３…内周面、９４…隙間、９５…貫通穴、９６…ディスク締結部材、９７…ディスク支持部、９８…位置決め部、９９…締結部、１０１…パルサリング。

Claims (4)

1. 車軸（６２）に支持されるハブ（８１）と、このハブ（８１）に支持されるホイール（９１）と、このホイール（９１）に支持されるブレーキディスク（７３）とを備える車輪支持機構（６０）において、
   前記ホイール（９１）は、ハブ締結部材（８３）によって前記ハブ（８１）に締結され、
   前記ブレーキディスク（７３）は、前記ホイール（９１）の径方向にて前記ハブ締結部材（８３）より外側の位置で、ディスク締結部材（９６）によって前記ホイール（９１）に締結され、
   前記ホイール（９１）に、前記ハブ（８１）を収容する凹部（９２）が形成され、この凹部（９２）の内周面（９３）と前記ハブ（８１）の外周面（８２）との間に、所定の隙間（９４）が形成され、
   前記ハブ（８１）を基準にして前記ホイール（９１）の径方向の位置を決める位置決め部（９８）が、前記ハブ（８１）と前記ホイール（９１）の締結部（９９）に形成され、
   前記凹部（９２）よりも径方向外側にて、前記ホイール（９１）に、前記ブレーキディスク（７３）を支持するディスク支持部（９７）が形成されていることを特徴とする車輪支持機構。
2. 車軸（６２）に支持されるハブ（８１）と、このハブ（８１）に支持されるホイール（９１）と、このホイール（９１）に支持されるブレーキディスク（７３）とを備える車輪支持機構（６０）において、
   前記ホイール（９１）は、ハブ締結部材（８３）によって前記ハブ（８１）に締結され、
   前記ブレーキディスク（７３）は、前記ホイール（９１）の径方向にて前記ハブ締結部材（８３）より外側の位置で、ディスク締結部材（９６）によって前記ホイール（９１）に締結され、
   車輪速検出用のパルサリング（１０１）が、リング締結部材（８７）で前記ハブ（８１）に取り付けられており、このリング締結部材（８７）は、径方向にて前記ハブ締結部材（８３）より内側に配置されていることを特徴とする車輪支持機構。
3. 前記ホイール（９１）は、前記ハブ締結部材（８３）によって前記ハブ（８１）に位置決めされることを特徴とする請求項１または２記載の車輪支持機構。
4. 前記ホイール（９１）は、アルミニウム合金によって形成され、
   前記ハブ（８１）は、鉄系材料によって形成され、
   前記ホイール（９１）は、前記ハブ締結部材（８３）が貫通する貫通穴（９５）を有し、
   前記ハブ締結部材（８３）は、前記ハブ（８１）から前記貫通穴（９５）に通され、ナット（８６）が締め付けられることによって、前記ハブ（８１）と前記ナット（８６）で前記ホイール（９１）を挟むように支持することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車輪支持機構。

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