CN215180287U - 车轮结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车轮结构，其能够抑制传感器环的直径尺寸的制约，提高车轮速度检测的精细度。该车轮结构具备：轮毂(68)，其具备制动鼓(62)；以及传感器环(78)，其构成车轮速度传感器(76)，其中，所述轮毂(68)在比所述制动鼓(62)靠轮部径向外侧的位置具备用于安装所述传感器环(78)的环安装部(82)。所述轮毂(68)在比所述制动鼓(62)靠轮部径向外侧的位置具备凸缘部(74)，所述环安装部(82)设置于所述凸缘部(74)。

Description

车轮结构

技术领域

本实用新型涉及车轮结构。

本申请基于在2018年9月28日向日本提出申请的特愿2018-184519号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

以往，在机动二轮车等跨骑型车辆中结构众所周知。例如，在专利文献1 中，将车轮速度传感器用的传感器环配置在轮毂的外周面且制动鼓的内侧。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-185936号公报

实用新型内容

实用新型的概要

实用新型要解决的课题

但是，在上述以往的结构中，存在以下的课题。在上述以往的结构中，必须减小传感器环的直径，对于精细的车轮速度检测存在课题。

因此，本实用新型提供一种车轮结构，其能够抑制传感器环的直径尺寸的制约，提高车轮速度检测的精细度。

用于解决课题的方案

作为上述课题的解决方案，本实用新型的第一方案为车轮结构，其具备：轮毂(68)，其具备制动鼓(62)；以及传感器环(78)，其构成车轮速度传感器(76)，其中，所述车轮结构具备形成轮部(66)的外周部的轮辋(67) 和将所述轮毂(68)与轮辋(67)之间连结的多个钢丝辐条(69)，所述轮毂(68)在比所述制动鼓(62)靠轮部径向外侧的位置具备用于安装所述传感器环(78)的环安装部(82)、以及凸缘部(74)，所述环安装部(82)是设置于所述凸缘部(74)且将所述传感器环(78)与车轴方向平行地紧固连结的紧固连结凸台，所述环安装部(82)的紧固连结座面(82a)配置在比所述凸缘部 (74)的车轴方向的外侧面(74a)靠车轴方向外侧的位置，所述凸缘部(74) 具备与多个所述钢丝辐条(69)分别对应地设置的多个辐条连结部(75)，多个所述辐条连结部(75)以在所述凸缘部(74)的周向上空出间隔地排列的方式配置，所述环安装部(82)配置于在所述凸缘部(74)的周向上相邻的一对辐条连结部(75)之间，所述钢丝辐条(69)使钩状的基端部(69a)卡止于所述辐条连结部(75)，所述紧固连结座面(82a)在所述周向上设置有多个，并且与在所述周向上相邻的所述辐条连结部(75)在所述周向上分离配置。

本实用新型的第二方案在上述第一方案的基础上，与一对所述辐条连结部 (75)分别连结的所述钢丝辐条(69)在从车轴方向观察下，相对于轮部径向向从所述环安装部(82)分离的一侧倾斜配置。

本实用新型的第三方案在上述第一或第二方案的基础上，所述车轮结构具备：制动鼓盖(63b)，其配置于所述制动鼓(62)的开口部(62a)；以及传感器主体(77)，其安装于所述制动鼓盖(63b)，与所述传感器环(78)一起构成所述车轮速度传感器(76)，其中，所述环安装部(82)在车轴方向上配置于所述制动鼓(62)的开口部(62a)侧。

实用新型效果

根据上述第一方案，在比制动鼓靠轮部径向外侧的位置具备环安装部，因此能够将传感器环配置在制动鼓的外侧。因此，与在制动鼓的内侧配置传感器环的情况相比，能够不依赖于制动鼓的直径而使传感器环大径化。由此，能够以更精细的旋转角度检测车轮速度，能够使车轮速度检测的精细度提高。

根据上述第一方案，在凸缘部设置有环安装部，因此能够将环安装部与凸缘部一体化而使它们的成型变得容易。

根据上述第一方案，环安装部的紧固连结座面在车轴方向上从凸缘部(辐条连结部)的外侧面分离，因此能够容易抑制传感器环与钢丝辐条的干涉。

根据上述第一方案，在凸缘部的周向上避开辐条连结部而设置环安装部，因此能够抑制传感器环与辐条连结部(以及钢丝辐条)的干涉，并将传感器环安装于环安装部。

根据上述第二方案，接近环安装部的钢丝辐条以从环安装部分离的方式倾斜，因此能够更容易抑制环安装部与钢丝辐条的干涉，其结果是，能够形成紧凑的轮毂。

根据上述第三方案，车轮速度传感器的传感器主体支承于制动鼓盖，环安装部在车轴方向上配置于制动鼓的开口部侧，因此能够将传感器主体与传感器环在车轴方向上接近配置。因此，无需支承传感器主体的专用部件等，能够实现结构的简化以及部件个数的削减。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式中的机动二轮车的右侧视图。

图2是上述机动二轮车的后轮制动器周边的右侧视图。

图3是相对于图2卸下一部分的部件后的状态的右侧视图。

图4是上述机动二轮车的后轮的轮部的右侧视图。

图5是图3的主要部分的立体图。

图6是相对于图5卸下制动机构部后的状态的立体图。

图7是图3的VII-VII剖视图(通过车轴中心与传感器环紧固连结螺栓中心的剖视图)。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，则就与以下说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中的适当部位示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、表示车身左右中心的线CL。

<车辆整体>

图1所示的机动二轮车(跨骑型车辆)1具备所谓弯梁型的车架5。机动二轮车1将车把4a与车座15之间作为低部来提高跨骑容易度，且实现车辆的低重心化。机动二轮车1的前轮(转向轮)2支承于左右一对的前叉3的下端部。左右前叉3的上部经由转向杆4能够转向地支承于车架5的前端部。在转向杆4 的上部安装有前轮转向用的车把4a。

车架5具备位于前端部的头管6、从头管6朝向斜下后方延伸的主框架7、以及从主框架7的后端部朝向下方延伸的枢轴框架8。摆臂11的前端部经由沿着左右方向(车宽方向)的枢轴11a能够上下摆动地支承于枢轴框架8。在摆臂 11的后端部支承有机动二轮车1的后轮(驱动轮)12。

在主框架7及枢轴框架8的后上方，车座框架13朝向后上方延伸。在车座框架13与摆臂11的后部之间配置有左右一对的缓冲单元14。在车座框架13上配置有乘员就座用的车座15。

机动二轮车1的车身由合成树脂制的车身罩16覆盖。车身罩16具备前车体罩16a和后车体罩16b。前车体罩16a覆盖头管6周围、主框架7的前部周围以及发动机20的气缸22周围。后车体罩16b覆盖前车体罩16a、主框架7的后部周围以及车座框架13周围。在前车体罩16a的左右侧部设置有向左右外侧伸出的左右护腿板16c。

图中符号17a表示覆盖前轮2的上部的前挡泥板，符号17b表示覆盖后轮 12的上部的后挡泥板，符号17c表示覆盖车把4a的周围的车把罩。

在主框架7的下方搭载有作为机动二轮车1的原动机的发动机20。发动机 20例如是空冷单气缸发动机。发动机20以使曲轴的旋转轴线(曲轴轴线)沿着左右方向的方式配置。发动机20使气缸22从曲轴箱21的前端部向前方大致水平(详细来说稍微前高后低)地突出。

<ABS>

机动二轮车1采用防抱死制动系统(“Anti-lock Brake System”，以下，称作“ABS”。)。ABS对车轮的滑移率进行反馈来控制对车轮的制动力。机动二轮车1的ABS一般在前轮2、后轮12分别具备车轮速度传感器46、76。ABS 通过对车轮速度传感器46、76的输出相互进行比较，来检测车轮的滑移率。在机动二轮车1中，为了廉价地采用ABS，采用仅对一个车轮(例如前轮2)进行防抱死控制的所谓单通道ABS。

机动二轮车1具备作为液压式(油压式)的盘式制动器的前轮制动器30。前轮制动器30具备与前轮2一体旋转的制动盘32、以及对制动盘32进行夹压来产生摩擦制动力的制动钳33。图中符号100表示覆盖前轮制动器30的周围的盘罩。

机动二轮车1具备作为机械式的鼓式制动器的后轮制动器60。

前轮制动器30的制动钳33经由未图示的ABS调节器与主液压缸34连接。制动杆(制动操作件)34a与主液压缸34卡合。在前轮制动时，驾驶员操作制动杆34a来使主液压缸34产生液压。主液压缸34产生的液压经由ABS调节器向制动钳33供给。由此，制动钳33夹压制动盘32来对前轮2的旋转进行制动。

ABS调节器进行对前轮制动器30的ABS控制(防抱死制动控制)。ABS 调节器在前轮制动时，根据车轮速度传感器46、76的检测信息来检测前轮2要陷入抱死状态的情况。此时，作为ABS控制，进行对向制动钳33供给的制动液压进行减压、增压或者保持为恒定的控制。

<后轮周围>

如图2、图7所示，摆臂11具备沿前后延伸的左右一对的后臂11b。在左右后臂11b的后部之间配置有后轮12。后轮12经由沿着左右方向(车宽方向) 的后车轴(后轮车轴)26支承于左右后臂11b的后端部。

在后轮12的左侧部配置有链条式传动机构的从动链轮27和将从动链轮27 保持为能够一体旋转的从动凸缘28。从动凸缘28经由由橡胶等弹性体构成的减震构件29在后轮旋转方向(周向)上与后轮12的轮毂68卡合。轮毂68(后轮 12)与从动凸缘28(从动链轮27)能够经由减震构件29而相互传递转矩。

后轮制动器60配置在后轮12的右侧部。后轮制动器60具备制动鼓62和制动机构部63。制动鼓62能够一体旋转地设置于后轮12的轮毂68的右侧部。制动机构部63不能相对旋转地支承于右后臂11b侧。制动机构部63具备制动鼓盖63b和一对制动蹄63a等机构部件。制动鼓盖63b以闭塞制动鼓62的开口部62a的方式设置。机构部件支承于制动鼓盖63b。

制动鼓盖63b经由转矩杆64与摆臂11连结。由此，限制制动鼓盖63b的绕车轴的旋转。在制动鼓盖63b上立起设置有固定销(未图示)，并且将凸轮轴65支承为能够转动。固定销成为一对制动蹄63a的扩开动作的支承轴。凸轮轴65使一对制动蹄63a进行扩开动作。一对制动蹄63a在制动鼓62内与制动鼓 62面对。凸轮轴65贯通制动鼓盖63b而向右方突出。在凸轮轴65的突出端部以能够一体转动的方式安装有制动臂65a的基端部。该制动臂65a及凸轮轴65 经由制动拉杆等被进行转动操作。由此，一对制动蹄63a进行扩开动作而与制动鼓62的内周面滑动接触，来进行后轮12的制动。

<轮部>

如图2所示，后轮12在轮部66的外周装配有轮胎66a。轮部66是组装式的钢丝辐条轮部。轮部66具备形成外周部的轮辋67、形成内周部的轮毂68、以及将轮辋67与轮毂68连结的多个钢丝辐条69。需要说明的是，前轮2也具有相同的结构。

如图3～图7所示，轮毂68例如使用铝合金等金属材料形成。轮毂68通过铸造等而一体形成。轮毂68呈与沿着左右方向的后车轴(车轴)26同轴的圆筒状。轮毂68收容后车轴26及车轴轴承26b等。轮毂68被支承为能够相对于后车轴26旋转。

轮辋67例如使用铝合金等金属材料形成。轮辋67通过铸造等而一体形成。轮辋67呈沿着后轮12的周向的环状。在轮辋67的车轴方向中央部形成有中央凸部67a。中央凸部67a遍及轮辋周向的整周呈环状延伸。在中央凸部67a形成有向轮辋径向内侧呈半球状突出的辐条台座部67b。辐条台座部67b以在轮辋周向上等间隔地排列的方式形成有多个。多个辐条台座部67b与多个钢丝辐条69 对应地设置。螺帽67c能够旋转地保持于各辐条台座部67b。螺帽67c将对应的钢丝辐条69的轮部外周侧的前端部69b连结。

钢丝辐条69例如是使用了不锈钢等金属材料的线材。钢丝辐条69具备轮部内周侧的基端部69a、轮部外周侧的前端部69b、以及架设在两端部69a、69b 之间的直线状的伸出部69c。钢丝辐条69的基端部69a呈钩状，卡止于轮毂68 的辐条连结部75。钢丝辐条69的前端部69b呈螺纹轴状，与保持于轮辋67的螺帽67c螺合而拧入。这样，钢丝辐条69的两端部与轮毂68及轮辋67分别连结。钢丝辐条69以规定的张力架设在轮辋67与轮毂68之间。由此，轮辋67 与轮毂68经由钢丝辐条69连结。

参照图4，钢丝辐条69的配置大致分为两个种类。根据车轴方向观察下的伸出部69c相对于轮部径向的倾斜来划分钢丝辐条69的配置。第一个配置为，伸出部69c从基端部69a侧朝向前端部69b侧以仿照后轮12的前转方向(车辆行驶时的旋转方向、正转方向r1)的方式倾斜的配置。第二个配置为，伸出部 69c从基端部69a侧朝向前端部69b侧以仿照后轮12的后转方向(车辆后退时的旋转方向、反转方向r2)的方式倾斜的配置。前者的配置与后者的配置中，伸出部69c的倾斜方向不同，但相对于轮部半径的倾斜角度实质上相同。以下，将前者的配置称作“向正转方向倾斜的配置h1”，将后者的配置称作“向反转方向倾斜的配置h2”。

<轮毂>

如图3、图7所示，轮毂68具备供后车轴26穿过的圆筒状的轮毂主体68a、以及在轮毂主体68a的外周空出间隔配置的圆筒状的外轮廓部68b。向轮毂主体 68a的内侧的左右两侧压入左右一对的滚珠轴承(车轴轴承26b)。

在轮毂主体68a与外轮廓部68b之间设置有与左右方向正交的板状的隔壁部 68c。隔壁部68c设置在比轮毂68的左右方向(车轴方向)的中央位置靠左侧(从动链轮27侧)的位置。隔壁部68c将轮毂主体68a与外轮廓部68b连结，并且将轮毂68的内部空间划分成左空间k1和右空间k2。

左空间k1是向轮毂68的左方开放的环状的凹空间，左右方向深度相对浅。右空间k2是向轮毂68的右方开放的环状的凹空间，左右方向深度相对深。轮毂68中的形成左空间k1的部位(以下，称作左空间形成部71。)呈以隔壁部 68c为底部而向左方开口(开放)的有底圆筒形状。左空间形成部71呈轮毂主体68a在中心部突出的形态。轮毂68中的形成右空间k2的部位(以下，称作右空间形成部72。)呈以隔壁部68c为底部而向右方开口(开放)的有底圆筒形状。右空间形成部72呈轮毂主体68a在中心部突出的形态。

在右空间形成部72的内侧配置有形成内壁面的例如有底圆筒状的制动鼓62。制动鼓62例如铸入轮毂68而设置成能够一体旋转。需要说明的是，也可以是与轮毂68分体的制动鼓62能够一体旋转地安装于轮毂68的结构。在外轮廓部 68b(右空间形成部72)的右侧部形成有相对于外轮廓部68b扩径的扩径部68d。扩径部68d能够供制动鼓盖63b嵌入装配。

后车轴26例如由沿左右方向延伸的长条的凸肩螺栓的轴部构成，后车轴26 从左右方向一侧向另一侧贯通后轮12及摆臂11。后车轴26贯通左右后臂11b 的后端部、以及压入到轮毂68内的左右车轴轴承26b等。在该状态下，后车轴 26的前端螺纹部向左右方向另一侧突出。通过在该前端螺纹部螺合拧入车轴螺母，由此后轮12能够旋转地轴支承于摆臂11的后端部。

一并参照图5、图6，在外轮廓部68b的左侧形成有左凸缘部73。左凸缘部 73形成于左空间形成部71的左右中间部的外周，向轮毂径向外侧立起。在外轮廓部68b的右侧形成有右凸缘部74。右凸缘部74形成于扩径部68d的外周，向轮毂径向外侧立起。左凸缘部73、右凸缘部74例如以前端高度相同的方式立起。左凸缘部73、右凸缘部74设置在比制动鼓62靠轮毂径向外侧的位置。需要说明的是，本实施方式中使用的“中间”是不仅包括对象的两端之间的中央，而且也包括对象的两端之间的内侧的范围的意思。左凸缘部73、右凸缘部74形成与多个钢丝辐条69相同数量的多个辐条连结部75。

需要说明的是，图中符号26c表示配置在左右车轴轴承26b之间的中心轴环，符号26d表示在从动凸缘28的外侧部内周保持的外侧滚珠轴承，符号26e表示配置在外侧滚珠轴承26d与左车轴轴承26b之间的外侧轴环，符号26f表示配置在外侧滚珠轴承26d的外侧的左外轴环，线C3表示后车轴26的中心轴线。

<辐条连结部>

如图4～图6所示，轮毂68的多个辐条连结部75分别具有插通孔75a。各插通孔75a供对应的钢丝辐条69的基端部69a穿过。钢丝辐条69的基端部69a 具有弯曲部69a1和在弯曲部69a1的前端扩径形成的伞状的头部69a2。钢丝辐条69从前端部69b侧穿过辐条连结部75的插通孔75a，并通过头部69a2进行基端部69a的止脱。由此，基端部69a卡止于辐条连结部75。

多个辐条连结部75在轮毂周向上等间隔地分离配置。多个辐条连结部75 例如在轮毂周向上交替地连结不同配置的钢丝辐条69。多个辐条连结部75将向正转方向倾斜的配置h1的钢丝辐条69和向反转方向倾斜的配置h2的钢丝辐条 69交替地连结。相对于辐条连结部75，例如向正转方向倾斜的配置h1的钢丝辐条69在车轴方向内侧配置伸出部69c，在车轴方向外侧配置头部69a2。相对于辐条连结部75，例如向反转方向倾斜的配置h2的钢丝辐条69在车轴方向外侧配置伸出部69c，在车轴方向内侧配置头部69a2。以下，将多个钢丝辐条69 中的以下的一对钢丝辐条69称作“钢丝辐条对69P”。钢丝辐条对69P的一对钢丝辐条69与在轮毂周向上相邻的一对辐条连结部75连结，且在车轴方向观察下以相互分离的方式配置。

<后车轮速度传感器>

如图2、图3、图5所示，检测后轮12的旋转速度的后车轮速度传感器76 具备传感器主体(拾波传感器：pick-up sensor)77和传感器环(脉冲环)78。传感器主体77在轮毂68的右方安装于制动鼓盖63b。传感器环78呈板状，安装于轮毂68的右端部而与后轮12一体旋转。

在制动鼓盖63b的前上部突出设置有用于安装传感器主体77的传感器安装部79。传感器安装部79与制动鼓盖63b一体形成。传感器安装部79具有供传感器主体77穿过来保持传感器主体77的传感器插通孔。在传感器插通孔的下方具有传感器紧固连结孔。传感器主体77的紧固连结凸缘78b通过紧固连结螺栓79c而紧固连结固定于传感器紧固连结孔。

传感器环78配置在比轮毂68的车轴方向中央(车身左右中心)靠右侧的位置。传感器环78配置在比制动鼓62的车轴方向中央靠开口侧(右侧)的位置。

传感器环78具备呈与后轮12同轴的环状的被检测部78a和向被检测部78a 的内周侧延伸出的多个紧固连结凸缘78b。在被检测部78a上，在环周向上等间隔地相邻形成有多个拾波孔。传感器主体77的检测部从车轴方向(左右方向) 外侧与被检测部78a对置。多个紧固连结凸缘78b在环周向上等间隔地排列配置。

被检测部78a以向轮部径向外侧伸出的方式(即比轮毂68及制动鼓62直径大地)形成。被检测部78a在车轴方向观察下比轮毂68及制动鼓62向轮部径向外侧伸出。传感器环78例如包括被检测部78a及紧固连结凸缘78b而形成为共面的平板状。

传感器主体77支承于相对于后轮12成为非旋转侧的制动鼓盖63b。传感器主体77配置在比后轮12的轮毂68的车轴方向中央靠右侧的位置。传感器主体 77配置在比制动鼓62的车轴方向中央靠开口侧的位置。由此，传感器主体77 与传感器环78在车轴方向上接近，从而后车轮速度传感器76的设置容易。传感器主体77具有拾波线圈，通过与被检测部78a的旋转相伴的磁通变化来产生脉冲信号。该脉冲信号向预先确定的控制部输出。由后车轮速度传感器76检测到的车轮速度用于ABS及牵引力控制系统等的控制。

<环安装部>

如图4、图6所示，轮毂68具备安装传感器环78的环安装部82。环安装部82设置成从右凸缘部74的外侧面74a向车轴方向外侧突出的凸台状。环安装部82与右凸缘部74一体形成。环安装部82在车轴方向观察下设置在比轮毂 68及制动鼓62靠轮部径向外侧的位置。环安装部82的基端侧与右凸缘部74一体化。环安装部82的轮部径向内周端侧与轮毂68的扩径部68d一体化。

环安装部82在车轴方向外侧形成有与车轴方向正交的端面(紧固连结座面 82a)。环安装部82具有沿着车轴方向的螺纹孔。环安装部82的螺纹孔在紧固连结座面82a上开口。紧固连结座面82a例如与扩径部68d的车轴方向外侧的端面共面地配置。环安装部82使传感器环78的紧固连结凸缘78b与紧固连结座面82a抵接。在该状态下，在紧固连结凸缘78b的螺纹插通孔中穿过与车轴方向平行的紧固连结螺栓82c。通过将该紧固连结螺栓82c螺合拧入到环安装部82 的螺纹孔中，从而将紧固连结凸缘78b紧固连结于环安装部82。由此，将传感器环78能够一体旋转地固定于轮毂68。

环安装部82配置在钢丝辐条对69P中的一对钢丝辐条69之间。钢丝辐条对69P的一对钢丝辐条69以相互分离的方式倾斜配置。由此，在环安装部82 的轮毂周向的两侧配置以下的一对钢丝辐条69。这一对钢丝辐条69在车轴方向观察下向从环安装部82分离的一侧倾斜。即，环安装部82配置于在车轴方向观察下向从环安装部82分离的一侧倾斜的一对钢丝辐条69之间。

由此，容易抑制紧固连结于环安装部82的传感器环78及紧固连结螺栓82c 与环安装部82的两侧的一对钢丝辐条69的干涉。另外，钢丝辐条69难以妨碍传感器环78的紧固连结作业。另外，紧固连结座面82a从右凸缘部74的外侧面74a向车轴方向外侧偏移。在这一点上，也容易抑制传感器环78及紧固连结螺栓82c与钢丝辐条69的干涉。

另外，能够简单地抑制传感器环78及紧固连结螺栓82c与钢丝辐条69的干涉。即，可以不进行将传感器环78的紧固连结凸缘78b形成为台阶状而使其偏移等的应对。而且，传感器环78固定于与轮毂68一体形成的凸台状的环安装部82。因此，与设置另外的环安装构件的情况相比，能够抑制部件个数的增加而实现成本削减。需要说明的是，环安装部82的形态并不限定于上述形态。例如环安装部82也可以与右凸缘部74及扩径部68d(轮毂端部)中的至少一方分离。

如以上说明的那样，上述实施方式中的车轮结构具备：具备制动鼓62的轮毂68；以及构成后车轮速度传感器76的传感器环78。轮毂68在比制动鼓62 靠轮部径向外侧的位置具备用于安装传感器环78的环安装部82。

根据该结构，在比制动鼓62靠轮部径向外侧的位置具备环安装部82，因此具有以下的作用及效果。即，能够将传感器环78配置在制动鼓62的外侧。因此，与在制动鼓62的内侧配置传感器环78的情况相比，能够不依赖于制动鼓 62的直径而使传感器环78大径化。由此，能够以更精细的旋转角度检测车轮速度。因而，能够使车轮速度检测的精细度提高。

在上述车轮结构中，轮毂68在比制动鼓62靠轮部径向外侧的位置具备右凸缘部74。环安装部82设置于右凸缘部74。

根据该结构，在右凸缘部74设置有环安装部82。因此，能够将环安装部 82与右凸缘部74一体化而使它们的成型变得容易。

在上述车轮结构中，环安装部82是将传感器环78与车轴方向平行地紧固连结的紧固连结凸台。环安装部82的紧固连结座面82a配置在比右凸缘部74 的车轴方向的外侧面74a靠车轴方向外侧的位置。

根据该结构，环安装部82的紧固连结座面82a在车轴方向上从右凸缘部74 (辐条连结部75)的外侧面74a分离。因此，能够容易抑制传感器环78与钢丝辐条69的干涉。

在上述车轮结构中，具备形成轮部66的外周部的轮辋67和将轮毂68与轮辋67之间连结的多个钢丝辐条69。右凸缘部74具备多个辐条连结部75。多个辐条连结部75与多个钢丝辐条69分别对应地设置。多个辐条连结部75以在右凸缘部74的周向上空出间隔地排列的方式配置。环安装部82配置于在右凸缘部74的周向上相邻的一对辐条连结部75之间。

根据该结构，在右凸缘部74的周向上避开辐条连结部75而设置环安装部 82。因此，能够抑制传感器环78与辐条连结部75(以及钢丝辐条69)的干涉。能够在该状态下将传感器环78安装于环安装部82。

在上述车轮结构中，钢丝辐条对69P的一对钢丝辐条69与一对辐条连结部 75分别连结。这一对钢丝辐条69在从车轴方向观察下，相对于轮部径向向从环安装部82分离的一侧倾斜配置。

根据该结构，接近环安装部82的钢丝辐条69以从环安装部82分离的方式倾斜。因此，能够更容易抑制环安装部82与钢丝辐条69的干涉。

在上述车轮结构中，具备：制动鼓盖63b，其配置于制动鼓62的开口部62a；以及传感器主体77，其安装于制动鼓盖63b，与传感器环78一起构成后车轮速度传感器76。环安装部82在车轴方向上配置于制动鼓62的开口部62a侧。

根据该结构，后车轮速度传感器76的传感器主体77支承于制动鼓盖63b。环安装部82在车轴方向上配置于制动鼓62的开口部62a侧。由此，能够将传感器主体77与传感器环78在车轴方向上接近配置。因此，无需支承传感器主体77的专用部件等。因而，能够实现结构的简化以及部件个数的削减。

需要说明的是，本实用新型并不限定于上述实施方式。例如，在前轮制动器30为鼓式制动器的情况下，也可以应用于前轮2的车轮结构。即，前轮2也可以为包括具备制动鼓的轮毂和构成前车轮速度传感器46的传感器环的结构。另外，轮毂也可以为在比制动鼓靠轮部径向外侧的位置具备用于安装传感器环的环安装部的结构。

所述跨骑型车辆包括驾驶员跨骑车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，而且也包括三轮(除了前一轮且后两轮的车辆以外，还包括前两轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构是本实用新型的一例，可以将实施方式的构成要素置换为公知的构成要素等，在不脱离本实用新型的主旨的范围内能够进行各种变更。

符号说明：

1：机动二轮车(跨骑型车辆)；62：制动鼓；62a：开口部；63b：制动鼓盖；66：轮部；67：轮辋；68：轮毂；69：钢丝辐条；74：右凸缘部(凸缘部)； 74a：外侧面；75：辐条连结部；76：后车轮速度传感器(车轮速度传感器)； 77：传感器主体；78：传感器环；82：环安装部；82a：紧固连结座面。

Claims (3)

1.一种车轮结构，其具备：

轮毂(68)，其具备制动鼓(62)；以及

传感器环(78)，其构成车轮速度传感器(76)，

所述车轮结构的特征在于，

所述车轮结构具备形成轮部(66)的外周部的轮辋(67)和将所述轮毂(68)与轮辋(67)之间连结的多个钢丝辐条(69)，

所述轮毂(68)在比所述制动鼓(62)靠轮部径向外侧的位置具备用于安装所述传感器环(78)的环安装部(82)、以及凸缘部(74)，

所述环安装部(82)是设置于所述凸缘部(74)且将所述传感器环(78)与车轴方向平行地紧固连结的紧固连结凸台，

所述环安装部(82)的紧固连结座面(82a)配置在比所述凸缘部(74)的车轴方向的外侧面(74a)靠车轴方向外侧的位置，

所述凸缘部(74)具备与多个所述钢丝辐条(69)分别对应地设置的多个辐条连结部(75)，

多个所述辐条连结部(75)以在所述凸缘部(74)的周向上空出间隔地排列的方式配置，

所述环安装部(82)配置于在所述凸缘部(74)的周向上相邻的一对辐条连结部(75)之间，

所述钢丝辐条(69)使钩状的基端部(69a)卡止于所述辐条连结部(75)，

所述紧固连结座面(82a)在所述周向上设置有多个，并且与在所述周向上相邻的所述辐条连结部(75)在所述周向上分离配置。

2.根据权利要求1所述的车轮结构，其特征在于，

与一对所述辐条连结部(75)分别连结的所述钢丝辐条(69)在从车轴方向观察下，相对于轮部径向向从所述环安装部(82)分离的一侧倾斜配置。

3.根据权利要求1或2所述的车轮结构，其特征在于，

所述车轮结构具备：

制动鼓盖(63b)，其配置于所述制动鼓(62)的开口部(62a)；以及

传感器主体(77)，其安装于所述制动鼓盖(63b)，与所述传感器环(78)一起构成所述车轮速度传感器(76)，

所述环安装部(82)在车轴方向上配置于所述制动鼓(62)的开口部(62a)侧。

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