JP5969179B2 - 車輪速センサの取付構造 - Google Patents

Description

この発明は、車輪速センサの取付構造に関り、特に、車輪速センサを構成するパルサーリングをブレーキディスクと共締めでホイールへリジットマウントするとともに、特殊なブレーキングによりブレーキディスクが熱変形してもパルサーリングの変形が生じにくくなるようにしたものに関する。

自動二輪車等のホイールにディスクブレーキ用のブレーキディスクと、車輪速センサの一部を構成するパルサーリングとをホイールへ共締めで取付けた構造が知られている。
車輪速センサは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等を制御するに必要な車輪速を測定するためのものであり、ホイールと一体に回転するパルサーリングと、このパルサーリングの回転速度に応じてパルス信号を発生するセンサ本体部とを有する。

このようなパルサーリングを取付けた自動二輪車の従来例として、例えば特許文献１がある。この従来例では、自動二輪車のホイールにブレーキ用のブレーキディスクとパルサーリングとを、スポークに設けられたボスに共締めで固定してある。このとき、ブレーキ用のブレーキディスクは、ボスに段付カラーを介して締結され、段付カラーとブレーキディスクの間にフローティングマウント用の皿状スプリングが設けられている。この段付カラーには共締めするボルト頭が大きく外側に膨出しないように、カラーにボルト頭の収容凹部が設けられている。
このようにすると、ブレーキディスクとパルサーリングとのサイズを両方ともコンパクトにしてホイールへ取付けることができる。

また、上記フローティングマウントを採用することにより、センサ本体部とパルサーリングとが安定的な位置関係を維持できるようになっている。
すなわち、ブレーキディスクは、車両のブレーキング時、ブレーキキャリパとの摩擦により高温になって熱膨張するので、このときの変形により、共締めされているパルサーリングも変形させられ、その結果、車体側へ固定されるセンサ本体部とホイール側へ一体回転するように取付けられるパルサーリングとの位置関係がずれてしまうおそれがある。
ところが、上記フローティングマウント構造により、ブレーキディスクだけが単に径方向へ伸びるだけで、パルサーリングがブレーキディスクの熱膨張で変形されないため、センサ本体部とパルサーリングとが安定的な位置関係を維持できるようになる。
この安定的な位置関係の維持は、車輪速検出精度を維持するために要請される。

さらに、上記フローティングマウントを採用せず、図１０及び図１１に示すように、ブレーキディスクとパルサーリングをリジットマウントしたものもある。このリジットマウントは、フローティングマウントに比べて部品点数削減とコスト低減のために要望される。
図１０は、自動二輪車のホイール１０１にディスクブレーキ用のブレーキディスク１０４と、パルサーリング１２０とを、スポーク１０８に設けられたボス１５０に共締めで固定してある。ブレーキディスク１０４は円環状の制動部１０４ａとその内周部に設けられたブレーキディスク側取付部１０４ｂを備え、ブレーキディスク側取付部１０４ｂには通し穴１４０が設けられている。

パルサーリング１２０は、その斜視図である図１１にも示すように、センサ本体部１３１による被検出部１２１と、この外周部から径方向外側へ突出するパルサーリング側取付部１２３を備える。被検出部１２１には全周に等間隔で検出穴１２２が設けられている。被検出部１２１の内周側縁部には略直角に内側へ折り曲げられたフランジ１２６が一体に設けられている。フランジ１２６は全周に連続して形成されている。
パルサーリング側取付部１２３は、被検出部１２１との付け根部１２３ａで折れ曲がり、回転中心Ｃ方向内方へ傾斜して延びる傾斜部１２３ｂをなし、さらにこの傾斜部１２３ｂが外方折り返し部１２３ｃにて径方向外側に折り返された座部１２５をなし、座部１２５に通し穴１２４が形成されている。座部１２５の位置はフランジ１２６の先端位置よりも回転中心Ｃ方向内側である。
フランジ１２６は、屈曲構造をなすパルサーリング側取付部１２３とともに、パルサーリング１２０全体の剛性を比較的高くすることに役立っている。

そこで、座部１２５をボス１５０の端面上に乗せ、さらにその上にブレーキディスク１０４のブレーキディスク側取付部１０４ｂを重ね、通し穴１２４及び１４０をボス１５０のネジ穴１５１と一致させ、段付きボルト１１０をボス１５０へ締結することにより、ブレーキディスク側取付部１０４ｂとパルサーリング側取付部１２３が共締めで固定され、リジットマウントされる。このとき、被検出部１２１はセンサ本体部１３１に所定間隔で近接し、被検出部１２１が回転すると検出穴１２２がセンサ本体部１３１の先端近傍を通過するようになっている。

特開２０１０−２７０８８８号公報

上記リジットマウントを採用した場合において、一般的な走行で想定される通常のブレーキング操作では、ブレーキディスク１０４がブレーキキャリパとの摩擦部を中心に摩擦熱で高温（例えば、４５０°Ｃ程度）になって熱膨張する。このため、ボルト１１０を介してパルサーリング側取付部１２３の座部１２５が径方向外方へ引っ張られる。しかし、パルサーリング１２０は上記したように全体の剛性が比較的高くなっているため、通常想定される程度の引っ張り力に対しては、変形されずに耐えることができる。
したがって、被検出部１２１とセンサ本体部１３１との位置関係は、リジットマウントの状態であっても所定の範囲内に維持される。

一方、特殊なブレーキング動作時、例えば、極端な連続制動等により、ブレーキディスク１０４が超高温（例えば、６００°Ｃ以上程度）になるような特殊なブレーキング状況下では、ブレーキディスク１０４の熱膨張により、共締めでリジットマウントされているパルサーリング１２０が変形させられる場合がある。
すなわち、この特殊なブレーキング状況下で超高温になったブレーキディスク１０４が熱膨張により大きく熱変形すると、ブレーキディスク１０４からボルト１１０に径方向外方へ向かう大きな引っ張り力が加わる。このため、ブレーキディスク１０４とボルト１１０により共締めでリジットマウントされているパルサーリング１２０は、図１１にＡ矢示のように座部１２５が径方向外方へ強く引っ張られる。

この大きな引っ張り力は、パルサーリング側取付部１２３から被検出部１２１へ加わり、被検出部１２１を拡径させようとする。しかし、被検出部１２１は内周側縁部に設けられたフランジ１２６により高剛性になっており、図１１の拡大部に示すように、この引っ張り力に抵抗する力がＤ矢示のように被検出部１２１の内周部に径方向内方へ逆向きに生じる。しかも、被検出部１２１とパルサーリング側取付部１２３の座部１２５との間には傾斜部１２３ｂによる高低差ｈがあり、被検出部１２１は座部１２５に対してオフセットされた位置にある。このため、被検出部１２１はＢ矢示するように、回転中心Ｃの軸方向内側へ傾くような曲げ変形により捩れを生じて、特殊なブレーキング状況下で超高温になったブレーキディスク１０４の熱変形による大きな引っ張り力を吸収する。

このような被検出部１２１の捩れが生じると、センサ本体部１３１から被検出部１２１が離れることになり、センサ本体部と被検出部１２１との位置関係が所定の範囲内から外れる可能性が考えられる。
しかし、車輪速センサ１３０による車輪速検出精度の維持において、車体側へ固定されるセンサ本体部１３１とホイール１０１ｂ側へ一体回転するように取付けられるパルサーリング１２０の被検出部１２１との位置関係は重要なため、このような特殊状況下においてもなおこの位置関係を所定の範囲内に維持することが求められる場合がある。
そこで、ブレーキディスク１０４とパルサーリング１２０とを共締めでリジットマウントする場合であって、なおかつ上記特殊なブレーキング状況下においても、パルサーリング１２０を熱変形するブレーキディスク１０４に追随変形しにくくして上記車輪速検出精度を維持することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、
ホイール（１ｂ）を回転可能に支持するフォーク（実施例のフロントフォーク５に相当する）と、
車輪のホイール（１ｂ）側面へ一体回転するように取付けられてブレーキキャリパ（３）により制動されるブレーキディスク（４）と、
ホイール（１ｂ）の回転速度を検出するための車輪速センサ（３０）とを備え、
この車輪速センサ（３０）は、ホイール（１ｂ）と一体回転するパルサーリング（２０）と、このパルサーリング（２０）に設けられた環状の被検出部（２１）に近接配置されて前記パルサーリング（２０）の回転速度に応じたパルス信号を発生するセンサ本体部（３１）とを備え、
前記パルサーリング（２０）を前記ホイール（１ｂ）側へ取付け、前記センサ本体部（３１）を前記フォーク（５）側へ取付けた車輪速センサの取付構造において、
前記パルサーリング（２０）は前記被検出部（２１）から径方向外側へ突出するパルサーリング取付部（２３）を備え、
前記パルサーリング取付部（２３）は前記ブレーキディスク（４）に設けられているブレーキディスク取付部（４ｂ）に重ねて締結部材（１０）により前記ホイール（１ｂ）の
ハブ（７）から径方向外方へ延出するスポーク（８）に形成された取付ボス（５０）へ共締めされるとともに、
前記ブレーキディスク取付部（４ｂ）における前記パルサーリング取付部（２３）の座部（２５）が重なる部分に設けられた、制動部（４ａ）の外表面よりも一段低い収容凹部（４３）に前記パルサーリング取付部（２３）の座部（２５）が収容され、
前記収容凹部（４３）の深さ（ｄ）は、前記パルサーリング（２０）の取付部（２３）の座部（２５）の板厚（ｔ）と略同一であり、
前記パルサーリング取付部（２３）の前記締結部材（１０）で締め付けられる座部（２５）と前記被検出部（２１）とを同一平面上に配置したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記スポーク（８）は、前記ハブ（７）から延出する１本部分と、
リム（９）に近い径方向外側が二股に枝分かれした部分とを備え、
前記取付ボス（５０）は前記１本部分の枝分かれ開始部分に近い位置に配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記パルサーリング（２０）は、前記被検出部（２１）の外周側縁部を外周に沿って屈曲させたリブ（２６）を一体的に備えることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれかにおいて、
フォーク（５）へ取付けられて前記キャリパ（３）を支持するキャリパブラケット（１２）を備え、
前記ブレーキディスク取付部（４ｂ）及びパルサーリング取付部（２３）は、各一部が回転時に側面視で前記キャリパブラケット（１２）の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記キャリパブラケット（１２）が取付けられる車体側の部材としてフォーク（５）と、このフォーク（５）の後方にて前記ブレーキキャリパ（３）から上方へ向って延びるブレーキホース（１８）を備え、
側面視で、前記ブレーキキャリパ（３）は前記フォーク（５）の後方に配置され、
前記センサ本体部（３１）は、前記フォーク（５）と前記ブレーキキャリパ（３）の間に配置され、
前記センサ本体部（３１）に接続されるセンサケーブル（３３）は、前記センサ本体部（３１）から前記ブレーキキャリパ（３）の車幅方向内側にて前記フォーク（５）に沿って上方へ延び、前記キャリパブラケット（１２）に取付けられたクリップ（３４）に支持され、このクリップ（３４）から後方へ屈曲して前記ブレーキキャリパ（３）の上方を通って後方に延び、さらに上方へ向かって屈曲して前記ブレーキホース（１８）とともに車両上方へ配線されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ブレーキディスクとパルサーリングをホイールのスポークへ共締めしてリジットマウントした状態で、特殊なブレーキングによりブレーキディスクが熱膨張し、パルサーリングが径方向外方へ引っ張られても、パルサーリング取付部の座部と被検出部が同一平面上にあるため、被検出部における捩れ等の変形を極力抑制できる。
このため、被検出部とセンサ本体部との位置関係が大きく変化するようなことが生じにくくなり、リジットマウントであってパルサーリングの被検出部とセンサ本体部とが所定の間隔を維持しやすくなる。
また、パルサーリング取付部とブレーキディスク取付部を重ねた状態で共締めする締結部材は、その頭部が車幅方向外方へ突出することになるので、回転時に一部が側面視でキャリパブラケットと重なる構成の場合、締結部材の頭部がキャリパブラケットと車幅方向で干渉しないように配慮する必要がある。
しかし、ブレーキディスクにパルサーリング取付部の座部に対する収容凹部を設けてブレーキディスク取付部としたので、パルサーリング取付部の座部は、ブレーキディスク取付部に重ねたとき収容凹部に収容されることになる。このため、締結部材でパルサーリング取付部とブレーキディスク取付部を共締めしたとき、車幅方向において、締結部材の頭部における突出量が少なくなり、キャリパブラケットと締結部材とのクリアランスの確保が容易になる。
さらに、パルサーリング取付部と同一平面上にある被検出部をブレーキディスクと略面一にすることができる。

請求項３に記載した発明によれば、パルサーリングの被検出部における外周側縁部を屈曲させてリブを一体的に設けたので、パルサーリングの外側にブレーキディスクがあり、被検出部の外周側にリブがある。このため、パルサーリングの取付時には、パルサーリング取付部のホイールに対する締結部と被検出部との間にリブ構造が形成され、被検出部の剛性が高くなるので、被検出部がパルサーリング取付部のホイールに対する締結部から径方向外方へ引っ張られても、パルサーリングの変形量を小さくすることができ、パルサーリングの被検出部とセンサ本体部が所定の間隔を維持しやすくなる。
また、パルサーリングに外力が加えられても、変形し難くできる。

請求項５に記載した発明によれば、車輪速センサのセンサ本体部を、フォークとブレーキキャリパとの間に配置するとともに、センサケーブルをブレーキキャリパよりも車幅方向内側へ配置したので、ホイールセンサをブレーキキャリパとフォークにより保護できる。そのうえ、センサケーブルはブレーキキャリパよりも外側に出ないので、障害物に引っかかりにくくなる。しかも、センサケーブルは比較的太いブレーキホースとともに上方に延びるので、フラツキを小さくすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の前輪部分に関する右側面図 図１のブレーキ部分を拡大した図 図２における３−３線断面図 図３における４−４線断面図 図３における５−５線断面図 ブレーキディスクとパルサーリングを取付けた状態における前輪の斜視図 ブレーキディスクの正面図（車体取付状態で車体右側方を向く面を正面とする） パルサーリングの正面図（車体取付状態で車体右側方を向く面を正面とする） 図８における９−９線断面図 従来例に係るホイールの断面図 従来例に係るパルサーリングの斜視図及び作用説明図

以下、この発明を鞍乗り型車両の一例である自動二輪車の前輪に適用した実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所に、車両前方を矢印ＦＲ、車両右方向を矢印ＬＨ、車両上方を矢印ＵＰとして示す。なお、車幅方向は車両の左右方向と同義である。また、内側とは対象部位が基準となる部位より車両の中心側に位置することを意味し、外側とはその反対を意味する。

まず、図１及び図２を中心にして自動二輪車の前輪及びその周辺部分に関する概略構成を説明する。図１は前輪１部分の右側面図、図２はその前輪ブレーキ２部分を拡大した図である。これらの図において、前輪ブレーキ２はブレーキキャリパ３とブレーキディスク４を備えたディスクブレーキであり、ブレーキキャリパ３はフロントフォーク５へ取付けられている。ブレーキディスク４はホイール１ｂと一体に回転し、その制動部４ａをブレーキキャリパ３で制動するようになっている。

フロントフォーク５は左右一対で設けられ、それぞれがインナーチューブ５ａとアウターチューブ５ｂを備えたテレスコピック式であり、本形態ではアウターチューブ５ｂが下方に位置する正立型である。但し上下を逆にした倒立型でもよい。
前輪１は左右のフロントフォーク５間に配置され、左右のアウターチューブ５ｂの下端部間に支持された車軸６により回転自在に支持されている。
なお、図示しないがフロントフォーク５の上部は車体へ回動自在に支持され、操向ハンドルにより回動されるようになっている。

前輪１は、タイヤ１ａとこれを支持するホイール１ｂからなる。１ｃはフロントフェンダであり、アウターチューブ５ｂに支持され、前輪１の上方を覆っている。なお、図２ではフロントフェンダ１ｃを省略して示してある。
ホイール１ｂは、ハブ７、スポーク８及びリム９からなり、これらが鋳造等で一体に成形されたキャストホイールである。
ハブ７はホイール１ｂの中心部をなし、車軸６を車幅方向へ貫通させて支持する部分である。スポーク８はハブ７から放射状に複数本（本形態では５本）が径方向外方へ延出し、その延出端がリム９の内周部へ接続している。スポーク８はリム９に近い径方向外方側が２又に枝別れして側面視略Ｙ字状をなしている。リム９の外周側にはタイヤ１ａが取付けられている。

ホイール１ｂの車体右側側面には、ボルト１０によりブレーキディスク４とパルサーリング２０がスポーク８の取付ボス（後述）へ共締めされている。ブレーキディスク４はホイール１ｂと同心に設けられ、径方向において車軸６とリム９との中間部に位置している。
パルサーリング２０は、ブレーキキャリパ３近傍に配置されたセンサ本体部３１とともに車輪速センサ３０を構成する。車輪速センサ３０は車輪速を検出するためホイール１ｂの回転速度に応じてパルス信号を発生するものであるが、詳細は後述する。

ホイール１ｂに対してブレーキディスク４とパルサーリング２０を共締めによるリジットマウントで組立てた状態の斜視図である図６にも示すように、パルサーリング２０は、ブレーキディスク４の径方向内側に同心配置される部材であり、ブレーキディスク４よりも小径のリング状をなす被検出部２１と、その外周部から径方向外方へ放射状に突出する複数（本形態では５個）のパルサーリング取付部２３を備える。
パルサーリング取付部２３はブレーキディスク４の内周側部分に設けられたブレーキディスク取付部４ｂの外側へ重ねられてボルト１０により共締めされる。

図５に示すように、各スポーク８には、その径方向の中間部に取付ボス５０が車幅方向の車体右外側に向け一体に突出形成されている。この取付ボス５０には突出端から内側へ向かって車幅方向の雌ネジ穴５１が設けられており、ブレーキディスク４とパルサーリング２０とがボルト１０で共締めされて固定されている。
略Ｙ字状をなすスポーク８は、径方向外方の２又に枝分かれした部分と、枝分かれしていない１本部分とを備え、この１本部分の枝分かれ開始部分に近い部分に取付ボス５０が設けられている。取付ボス５０はホイール１ｂの側面において同心円上に複数（本形態では５個）形成されている。
ボルト１０は、拡大部に示すように、厚みｅなる比較的扁平に形成された頭部１０ａを有している。また、頭部１０ａには工具穴（６角穴）１０ｂが設けられている。

ハブ７の中心部には車幅方向へ貫通する車軸穴５２が形成された車軸ホルダ部５３が設けられている。車軸穴５２には一方側から他方側へ車軸６が貫通されている。車軸６は、左右一対のアウターチューブ５ｂのうち一方（本形態では車両左側）に設けられた貫通穴５４ａに予め通されてから車軸穴５２へ挿入され、さらに車軸穴５２を貫通してその先端部に形成された雄ネジ部６ａが車軸穴５２の他方側へ突出し、他方（本形態では車両右側）のアウターチューブ５ｂに設けられた貫通穴５４ｂに差し込まれ、貫通穴５４ｂに形成されている雌ネジ部へ締結される。
車軸６は車軸ホルダ部５３内にて、左右一対のボールベアリング５５ａ及び５５ｂで軸受けされる。各ボールベアリング５５ａ及び５５ｂはカラー５６ａ、５６ｂ及び５６ｃにて位置決めされている。

図２に詳しいようにブレーキキャリパ３は側面視略Ｌ字形なすキャリパブラケット１２を介してアウターチューブ５ｂ（フロントフォーク５）へ取付けられている。ブレーキディスク取付部４ｂ及びパルサーリング取付部２３は、これらの共締め部材であるボルト１０の位置から明らかなように、各一部が回転時に側面視でキャリパブラケット１２の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられている。
アウターチューブ５ｂの車体後方側面には上下に間隔を持って２つの取付部１３ａ及び１３ｂが斜め下向きに後方へ一体に突出しており、それぞれの内側にキャリパブラケット１２が重ねられて取付けられている。

キャリパブラケット１２は、アウターチューブ５ｂの車体後方側面に略沿って上下方向へ延びる上部１２ａと、その下側部分で屈曲してブレーキキャリパ３の前方側を斜め下がりに後方へ延出する下部１２ｂとを一体に備える。上部１２ａは上端部がボルト１４ａにより取付部１３ａへ締結され、下部１２ｂへ屈曲して連なる下端部でボルト１４ｂにより取付部１３ｂへ締結される。

ブレーキキャリパ３は、ピンスライド式であって、キャリパブラケット１２の上部１２ａへメインピン１５ａで支持され、下部１２ｂへスライドピン１５ｂで支持される。ブレーキキャリパ３はスライドピン１５ｂの軸方向へスライド移動自在になっている。１６はハンガピンであり、ブレーキパッド（後述）を支持している。

本形態のブレーキキャリパ３は、ＡＢＳ及びＣＢＳ（前後連動ブレーキシステム）用として、３つのピストン１７ａ・１７ｂ・１７ｃを備えた３ポット型であり、前後のピストン１７ａ及び１７ｃは前輪ＡＢＳに接続するブレーキホース１８を介して液圧で作動される。中央のピストン１７ｂは、ＡＢＳ及びＣＢＳに接続するブレーキホース１９を介して液圧で作動される。

ブレーキホース１８は、ＡＢＳを介してブレーキレバーに連係するマスターシリンダ（いずれも図示せず）に連通される液圧経路であり、ブレーキホース１９はＣＢＳを介してブレーキペダルに連係するマスターシリンダ（いずれも図示せず）に連通される液圧経路である。これら２系統の液圧経路がブレーキキャリパ３に接続され、それぞれブレーキキャリパ３内の異なる液室（後述）に連通される。各液室には対応するピストンが臨み、各液圧経路の作動液が対応する液室へ供給されることにより、各ピストンが個別に作動可能になっている。

キャリパブラケット１２の下部１２ｂにおけるスライドピン１５ｂの近傍部分には、ホイール１ｂの中心側に向かって張り出す拡幅部１２ｃが設けられ、ここにセンサ本体部３１がボルト３２で取付けられている。センサ本体部３１はパルサーリング２０の被検出部２１の外側へ所定間隔を持って重なるように配置されている。

センサ本体部３１で発生したパルス信号は、信号伝達用電線コードであるセンサケーブル３３よりコントローラ（図示省略）へ送られて車輪速が算出される。
センサケーブル３３はセンサ本体部３１からパルサーリング２０の内側をアウターチューブ５ｂへ向かって延出し、さらに上方へ曲がってアウターチューブ５ｂの車体後方側面に略沿って上方へ延出し、クリップ３４にてアウターチューブ５ｂの車体後方側面に位置決めされている。クリップ３４はボルト３４ａによりキャリパブラケット１２の上部１２ａにおける前縁部の上下方向中間部に固定されている。

センサケーブル３３は、クリップ３４からさらに上方へ延び、クリップ３４の上で後方へ曲がって略水平に延出してブレーキホース１８の上へ重なり、ここで再び上方へ曲がってクリップ３５にてブレーキホース１８と一体に固定されるとともに、ブレーキホース１８にほぼ重なりながらブレーキホース１８に略沿いながら上方へ延出する。

なお、図４に示すように、センサケーブル３３は、クリップ３４より下方の部分３３ａが、ブレーキキャリパ３とフロントフォーク５との間をブレーキキャリパ３の車幅方向内側へ配線されている。クリップ３４のセンサケーブル３３を固定する部分もブレーキキャリパ３の車幅方向内側に位置する。
さらに、クリップ３４より上方の部分３３ｂは、ブレーキキャリパ３の車幅方向におけるより内側へ配線されている。

これによりセンサケーブル３３をブレーキキャリパ３よりも車両外方（車幅方向外方）へ出さないようにして、損傷を受けにくくすることができる。
しかも、センサケーブル３３はクリップ３５にて比較的太いブレーキホース１８と一体に固定されるので、フラツキを小さくすることができる。なお、ブレーキホース１８及び１９は前輪１が上下動等するとき上下方向で撓み変形するようになっている。

次に、前輪ブレーキ２について詳細に説明する。図３及び図４において、ブレーキキャリパ３は、ブレーキディスク４における制動部４ａの内側面を押圧する内側固定パッド３６と、外側面を押圧する外側可動パッド３７を備える。外側可動パッド３７はピストン１７ｃに押されてブレーキディスク４に近接もしくは離間する方向へ移動自在である。ピストン１７ｃとブレーキキャリパ３に設けられているピストン収容室の壁部との間には液室３８が形成されている。

液室３８にブレーキホース１８（図２参照）から作動液が供給され、液圧が高くなるとピストン１７ｃがブレーキディスク４の方向へ押し出されて外側可動パッド３７を制動部４ａへ押しつけるとともに、液室３８の液圧によりブレーキキャリパ３がスライドピン１５ｂ（１５ａ）に沿って車体外側へ移動するため、内側固定パッド３６もブレーキディスク４の制動部４ａへ押しつけられる。

その結果、内側固定パッド３６と外側可動パッド３７がブレーキディスク４の制動部４ａの両面へ押し付けられ、ブレーキキャリパ３がブレーキディスク４の制動部４ａを挟持することにより制動する。
なお、図３には見えていない他のピストン１７ａ・１７ｂも同様であり、液室３８は各ピストン毎に設けられている。

図７に示すように、ブレーキディスク４は、車両右側のフロントフォーク５とホイール１ｂとの間において、ホイール１ｂの側面における回転面と平行に設けられ、円環状の制動部４ａと、制動部４ａの内周側に形成されたブレーキディスク取付部４ｂとを一体に有している。
制動部４ａには複数の貫通孔４ｃが穿設されている。また、制動部４ａの外周部は外形が波状に変化してウエーブディスクをなしている。

各ブレーキディスク取付部４ｂは、制動部４ａの内周側からブレーキディスク４の中心方向へ略山形をなして一体に突出し、取付ボス５０と同数設けられ、各取付ボス５０に重なるように、ブレーキディスク４の内周側にて周方向へ互いに略等間隔をあけて配置される。Ｅは制動部４ａの内周を示す想定円であり、各ブレーキディスク取付部４ｂはこの想定円Ｅより内側へ突出している。
各ブレーキディスク取付部４ｂには、ボルト１０の通し穴４０が設けられ、その周囲には座部４１が形成されている。座部４１の幅はボルト１０の頭部１０ａ（図４参照）の幅と同程度に形成されている。

図７の拡大部はブレーキディスク取付部４ｂの拡大した径方向断面を示す。この拡大部に示すように、座部４１は制動部４ａの肉厚より深さｄ相当分の段部４２をなすように座繰りして形成されている。深さｄはパルサーリング２０の板厚ｔ（図５）程度であり、座部４１は制動部４ａに対して薄肉部をなす。
また、ブレーキディスク取付部４ｂのうち座部４１の周囲部分は制動部４ａと同じ厚肉部をなす。したがって座部４１は周囲よりも深さｄだけ低くなった収容凹部４３をなし、この収容凹部４３はパルサーリング取付部２３を収容するための凹部をなしている。
段部４２は座繰りにより座部４１を囲んで形成されるが、座部４１の全周を囲むものではなく、座部４１のうちその中心よりブレーキディスク４の径方向外方側となる制動部４ａ側を略半分程度囲む略半円状に形成されている。

ブレーキディスク取付部４ｂのうち、座部４１の中心よりブレーキディスク４の径方向外側となる部分には段部４２が形成されていない。このため、座部４１のうちその中心よりブレーキディスク４の径方向内側となる部分は段部４２で囲まれず、段部４２によって形成される収容凹部４３は、パルサーリング２０が位置するブレーキディスク４の径方向内方へ開放された空間をなす。
収容凹部４３をこのように設けることにより、ブレーキディスク４の内側にパルサーリング２０を配置し、略山形をなして径方向外方へ突出して全体に平坦形状をなすパルサーリング取付部２３の座部２５を、ブレーキディスク４の内周側からブレーキディスク取付部４ｂの座部４１上へ重ねることができるようになっている。

次に、車輪速センサ３０について詳細に説明する。図３に示すように、センサ本体部３１は、パルサーリング２０における被検出部２１の外側へ所定間隔ｓを持って重なるように配置されている。
センサ本体部３１には磁束変化によりパルス信号を発生するピックアップコイルが設けられている。そこで、ホイール１ｂの回転により、被検出部２１が一体に回転し、被検出部２１の周方向全周に等間隔で形成された検出穴２２と、隣り合う検出穴２２間の部分である穴間部２１ａ（図８参照）とが交互にセンサ本体部３１の直近を通過すると、センサ本体部３１のピックアップコイルが磁束変化により、ホイール１ｂの回転速度に応じたパルス信号波を出力する。

図８及び図９に示すように、パルサーリング２０は鋼材等の強磁性体をプレス成形等で形成したものであり、被検出部２１と、その外周部に等間隔で径方向外方へ突出するパルサーリング取付部２３を一体に形成したものである。
パルサーリング取付部２３は取付ボス５０と同数設けられ、本形態では５個が星形をなして設けられている。各パルサーリング取付部２３の先端部には、ボルト１０を通す通し穴２４が設けられ、その周囲が座部２５になっている。
通し穴２４はブレーキディスク４のブレーキディスク取付部４ｂに設けられている通し穴４０と略同径である。
座部２５は図中に仮想線で示す部分であり、ブレーキディスク取付部４ｂの座部４１へ重なる部分であり、座部４１と略同じ幅を有する。

被検出部２１の外周側にはリブ２６が一体に形成されている。このリブ２６は回転中心Ｃ方向（車幅方向）内方へ略直角に曲がったフランジ状をなし、被検出部２１の剛性を高めて捩れ難くするためのものである（図９参照）。また、このリブ２６は被検出部２１の全周に連続して形成されず、図８に示すように、隣り合うパルサーリング取付部２３間に形成され、各パルサーリング取付部２３の部分には形成されず不連続になっている。このようにすることで成形を容易にしている。しかも、このようにリブ２６を不連続に設けても、被検出部２１の外周部のうちパルサーリング取付部２３が設けられている部分は、パルサーリング取付部２３によって剛性が高くなっているから、被検出部２１全体の剛性を均一化できる。

図８中の拡大部に示すように、リブ２６の周方向端部２６ａとパルサーリング取付部２３の付け根部分である基部２３ａとの間には間隔があり、この部分は周方向端部２６ａと基部２３ａとを略直線状に結ぶ肩部２７になっている。
また、図９に示すように、リブ２６の周方向端部２６ａは、肩部２７へ向かって傾斜する斜面状をなし、折れ曲がって回転中心Ｃ方向へ突出するリブ２６の高さが周方向端部へ向かって次第に狭くなるようになっている。このようにリブ２６の高さをパルサーリング取付部２３に向かって低くなるように変化させることで、被検出部２１におけるリブ２６とパルサーリング取付部２３による剛性を均一化できる。

図９の拡大部は１つのパルサーリング取付部２３における拡大断面であり、この拡大部に明らかなように、パルサーリング取付部２３と被検出部２１とは、それぞれの外表面が同一平面Ｐ上に位置するよう連続する平坦面をなし、パルサーリング取付部２３自体も全体として平坦な平板状をなしている。これにより被検出部２１の外表面とセンサ本体部３１の間には所定の間隔ｓが保たれている。

なお、通し穴２４は、図８及び図９に図示した環状の穴でもよいが、環状の一部（例えば、径方向外方側部分）が開いた、例えばＵ字状をなす溝であってもよい。このように一部を開放させれば、ブレーキディスク４の熱変形による影響をパルサーリング２０へより一層及びにくくすることができる。

次に、ブレーキディスク４とパルサーリング２０のリジットマウント構造を説明する。
図４及び図５に示すように、ブレーキディスク４の内周部に形成されたブレーキディスク取付部４ｂを取付ボス５０の先端上へ車両の右外方から重ね、さらにこのブレーキディスク取付部４ｂの上にパルサーリング取付部２３を同様に車両の右外方から重ね、各通し穴２４及び４０を雌ネジ穴５１へ一致させ、ボルト１０を各通し穴２４及び４０へ通して雌ネジ穴５１へ締結することにより、ブレーキディスク取付部４ｂとパルサーリング取付部２３とが共締めで取付ボス５０へリジットマウントされている。

この共締めに際して、予め、ブレーキディスク取付部４ｂは、パルサーリング取付部２３の板厚ｔと同程度の深さｄで制動部４ａの外表面よりも一段低くなった収容凹部４３として形成されいる。そこで、パルサーリング取付部２３をブレーキディスク取付部４ｂの外側へ重ねたとき、パルサーリング取付部２３は収容凹部４３内へ収容される。しかも、パルサーリング２０は被検出部２１及びパルサーリング取付部２３の外表面が同一平面上にあるように設定されているから、被検出部２１及びパルサーリング取付部２３は、共締め状態において、ブレーキディスク４の制動部４ａにおける外表面と略面一となる。

また、パルサーリング２０のパルサーリング取付部２３は被検出部２１と連続する平坦面をなし、ブレーキディスク４の外表面近傍に配置されているセンサ本体部３１に被検出部２１の外表面が所定間隔ｓ（図９）で近接配置される。
このため、パルサーリング取付部２３を屈曲させて被検出部２１をオフセットすることなく、被検出部２１と連続する平坦面として同一平面上に配置することができ、パルサーリング２０の略全体（リブ２６を除く）を平板状にすることが可能になる。

また、キャリパブラケット１２の下部１２ｂに取付けられているセンサ本体部３１は、所定の検出精度を維持するために、パルサーリング２０の被検出部２１へ比較的近接させて配置する必要があるところ、被検出部２１の外表面をブレーキディスク４の外表面とほぼ面一にすることで、このようなセンサ本体部３１における配置位置に関する要請を容易に満たすことができる。
しかも、パルサーリング取付部２３をブレーキディスク取付部４ｂの外側へ重ねることにより、被検出部２１とパルサーリング取付部２３が同一平面上となるようにパルサーリング２０全体を平板状にしても、上記要請を容易に満たすことができる。

さらに、本形態におけるボルト１０の頭部１０ａは本来扁平になっていることもあり、ボルト１０の頭部１０ａがブレーキディスク４の外表面へ突出する高さは、頭部１０ａの厚みｅ（図５参照）程度であって、比較的少なくなっている。しかも、頭部１０ａに工具穴１０ｂを設けることにより、頭部１０ａをより扁平にすることができる。
このため、頭部１０ａをブレーキディスク取付部４ｂ及びパルサーリング取付部２３の中へ沈めなくてもキャリパブラケット１２の下部１２ｂとの間に十分なクリアランスｃ（図４）を設け、ホイール１ｂの回転に支障が生じないようになっている。
その結果、キャリパブラケット１２をブレーキディスク４へ近接配置できるので、ブレーキキャリパ３を小型化できる。

そのうえ、座部４１を座繰りして設けたことにより、このような座繰りのないブレーキディスク取付部の上へ単純にパルサーリング取付部２３を重ね、パルサーリング取付部２３とブレーキディスク取付部の各外表面間に段差を形成する場合と比べて、ボルト１０の頭部１０ａが外側方へ突出する高さを抑えることができる。

次に、本形態の作用を説明する。図５において、特殊なブレーキング状況下でブレーキディスク４が超高温になり、熱変形により径方向外側に膨張すると、ホイール１ｂの取付ボス５０にてブレーキディスク４と共締めでリジットマウントされているパルサーリング取付部２３がボルト１０を介して径方向外側（矢示Ａ方向）に引っ張られる。
しかし、パルサーリング取付部２３は被検出部２１と同一平面上にあって連続する平坦面をなしているから、図８に示すように、パルサーリング２０は、同一平面上で被検出部２１が周方向等間隔で各パルサーリング取付部２３により均一に径方向外方へ引っ張られるだけであり、図１１に示したような、パルサーリング側取付部１２３が被検出部１２１に対して傾斜部１２３ｂにより屈曲することや内周側に設けたフランジ１２６の剛性に基づく被検出部全体の捩れは生じにくくなる。
このため、パルサーリング２０をブレーキディスク４と共締めでリジットマウントしても、被検出部２１の変形を極力抑え、被検出部２１とセンサ本体部３１との位置関係を所定範囲内に維持することができる。その結果、車輪速の検出精度を高めることができる。
しかも、従来例のようなフローティングマウントに代えて、共締めによるリジットマウントを採用することにより、部品点数削減とコスト低減が可能になる。

このとき、ブレーキディスク取付部４ｂの座部４１を座繰りにより、パルサーリング取付部２３の板厚ｔ程度の深さｄをなす収容凹部４３とし、この収容凹部４３をパルサーリング２０が位置する側である径方向内側へ開放させたので、パルサーリング取付部２３の座部２５をブレーキディスク取付部４ｂの座部４１の外側へ重ねることにより、パルサーリング取付部２３と同一平面上にある被検出部２１をブレーキディスク４と略面一にすることができる。

また、キャリパブラケット１２の下部１２ｂに取付けられているセンサ本体部３１は、所定の検出精度を維持するために、パルサーリング２０の被検出部２１へ比較的近接させて配置する必要があるところ、被検出部２１の外表面がブレーキディスク４の外表面とほぼ面一になるので、側面視にてセンサ本体部３１の先端をブレーキディスク４の外表面とほぼ同じ高さにすることで、このようなセンサ本体部３１における配置位置に関する要請を容易に満たすことができる。

しかも、座部４１を座繰りして設けたことにより、このような座繰りのないブレーキディスク取付部の上へ単純にパルサーリング取付部２３を重ね、パルサーリング取付部２３とブレーキディスク取付部の各外表面間に段差を形成する場合と比べて、ボルト１０の頭部１０ａが車幅方向外側方へ突出する高さを抑えることができる。

また、被検出部２１の外周部にリブ２６を設けることにより、パルサーリング２０全体の剛性を高め、被検出部２１の変形を生じにくくすることができる。しかも、パルサーリング２０の締結時において、ブレーキディスク４の熱変形による引っ張り荷重が入力される座部２５と被検出部２１の間にリブ２６が位置することになるから、この引っ張り荷重に対する被検出部２１の変形を極力抑制できる。

仮に、被検出部２１とパルサーリング取付部２３を同一平面上に配置しても、図１１の従来例のように、被検出部２１の内周側にリブ構造としてのフランジを設けると、パルサーリング取付部２３が径方向外方へ引っ張られて被検出部２１が拡径方向の変形を受けるとき、内周側の剛性がフランジにより高くなっているので、被検出部２１における拡径方向の変形に対する抵抗となり、被検出部２１の内周側と外周側に逆方向の力が加わることになり、被検出部２１に捩れが生じる可能性がある。
なお、被検出部２１がリブ２６を備えない単純な平板状であれば、被検出部２１が捩れて変形する可能性はより大きくなる。

しかし、リブ２６を被検出部２１の外周側へ設けることにより、このような捩れの発生を少なくすることができるとともに、リブ２６が上記引っ張りに対する被検出部２１の剛性を高めることができる。
そのうえ、リブ２６を全周に連続させず、各パルサーリング取付部２３で不連続とし、肩部２７を介してリブ２６の周方向端部２６ａとパルサーリング取付部２３の基部２３ａを配置したので、パルサーリング取付部２３による剛性の高い部分を避けてリブ２６を設け、リブ２６とパルサーリング取付部２３とによって、被検出部２１を高剛性にするとともに被検出部２１の剛性を均一化した。また、リブ２６をパルサーリング取付部２３で不連続としたので、平板状の部材を用いてプレス成形等で容易に成形することができ、かつ全体を軽量化することができる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、パルサーリングは必ずしも検出穴を設けるものではなくともよく、周方向等間隔の歯部を設けたり、周方向等間隔に微少磁極を配列したものでもよい。さらには車輪速センサはパルサーリングの回転による磁力変化を検出せず、光の反射もしくは透過を検出する光学式でもよい。
さらに、パルサーリング２０をブレーキディスク４よりも大径にしてその外側へ配置してもよい。この場合は、ブレーキディスク取付部４ｂはブレーキディスク４の外周側に設けられ、パルサーリング取付部２３はパルサーリング２０の内周側に設けられ、座部４１をなす収容凹部は径方向外方が開放されることになる。
また、パルサーリング取付部２３の座部２５と被検出部２１が同一平面上にあれば足りるので、パルサーリング取付部２３の中間部である基部２３ａと座部２５の間にある部分は屈曲させて、ブレーキディスク４の熱変形時における径方向外方へ向かう引っ張り力を吸収させるようにしてもよい。
さらに、本願発明の適用対象となる車両は、自動二輪車のみならず、２〜４輪の鞍乗り型車両及びスクータ形車両が可能である。また、前輪に限らず後輪であってもよい。後輪の場合は、後輪はリヤフォークに支持されることになり、後輪のホイールに対してブレーキディスクやパルサーリングを取付け、リヤフォークにセンサ本体部を設けることになる。

１：前輪、１ｂ：ホイール、３：ブレーキキャリパ、４：ブレーキディスク、４ａ：制動部，４ｂ：ブレーキディスク取付部、５：フロントフォーク、１０：ボルト、
２０：パルサーリング、２１：被検出部、２２：検出穴、２３：パルサーリング取付部、２５：座部、２６：リブ、３０：車輪速センサ、３１：センサ本体部、４０：通し穴、４１：座部、４２：段部、４３：収容凹部、５０：取付ボス

Claims (5)

1. ホイール（１ｂ）を回転可能に支持するフォーク（５）と、
   車輪のホイール（１ｂ）側面へ一体回転するように取付けられてブレーキキャリパ（３）により制動されるブレーキディスク（４）と、
   ホイール（１ｂ）の回転速度を検出するための車輪速センサ（３０）とを備え、
   この車輪速センサ（３０）は、ホイール（１ｂ）と一体回転するパルサーリング（２０）と、このパルサーリング（２０）に設けられた環状の被検出部（２１）に近接配置されて前記パルサーリング（２０）の回転速度に応じたパルス信号を発生するセンサ本体部（３１）とを備え、
   前記パルサーリング（２０）を前記ホイール（１ｂ）側へ取付け、前記センサ本体部（３１）を前記フォーク（５）側へ取付けた車輪速センサの取付構造において、
   前記パルサーリング（２０）は前記被検出部（２１）から径方向外側へ突出するパルサーリング取付部（２３）を備え、
   前記パルサーリング取付部（２３）は前記ブレーキディスク（４）に設けられているブレーキディスク取付部（４ｂ）に重ねて締結部材（１０）により前記ホイール（１ｂ）のハブ（７）から径方向外方へ延出するスポーク（８）に形成された取付ボス（５０）へ共締めされるとともに、
   前記ブレーキディスク取付部（４ｂ）における前記パルサーリング取付部（２３）の座部（２５）が重なる部分に設けられた、制動部（４ａ）の外表面よりも一段低い収容凹部（４３）に前記パルサーリング取付部（２３）の座部（２５）が収容され、
   前記収容凹部（４３）の深さ（ｄ）は、前記パルサーリング（２０）の取付部（２３）の座部（２５）の板厚（ｔ）と略同一であり、
   前記パルサーリング取付部（２３）の前記締結部材（１０）で締め付けられる座部（２５）と前記被検出部（２１）とを同一平面上に配置したことを特徴とする車輪速センサの取付構造。
2. 前記スポーク（８）は、前記ハブ（７）から延出する１本部分と、
   リム（９）に近い径方向外側が二股に枝分かれした部分とを備え、
   前記取付ボス（５０）は前記１本部分の枝分かれ開始部分に近い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載した車輪速センサの取付構造。
3. 前記パルサーリング（２０）は、前記被検出部（２１）の外周側縁部を外周に沿って屈曲させたリブ（２６）を一体的に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載した車輪速センサの取付構造。
4. フォーク（５）へ取付けられて前記キャリパ（３）を支持するキャリパブラケット（１２）を備え、
   前記ブレーキディスク取付部（４ｂ）及びパルサーリング取付部（２３）は、各一部が回転時に側面視で前記キャリパブラケット（１２）の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した車輪速センサの取付構造。
5. 前記フォーク（５）の後方にて前記ブレーキキャリパ（３）から上方へ向って延びるブレーキホース（１８）を備え、
   側面視で、前記ブレーキキャリパ（３）は前記フォーク（５）の後方に配置され、
   前記センサ本体部（３１）は、前記フォーク（５）と前記ブレーキキャリパ（３）の間に配置され、
   前記センサ本体部（３１）に接続されるセンサケーブル（３３）は、前記センサ本体部（３１）から前記ブレーキキャリパ（３）の車幅方向内側にて前記フォーク（５）に沿って上方へ延び、前記キャリパブラケット（１２）に取付けられたクリップ（３４）に支持され、このクリップ（３４）から後方へ屈曲して前記ブレーキキャリパ（３）の上方を通って後方に延び、さらに上方へ向かって屈曲して前記ブレーキホース（１８）とともに車両上方へ配線されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した車輪速センサの取付構造。

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