JPWO2020066201A1

JPWO2020066201A1 - 車輪構造

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Publication number: JPWO2020066201A1
Application number: JP2020548008A
Authority: JP
Inventors: 大石塚; 半田　秋男; 秋男半田; 俊宏池長; 喜信本田; 博基北川; 宏司中川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-07-03
Publication date: 2021-08-30
Anticipated expiration: 2039-07-03
Also published as: CN215180287U; WO2020066201A1; JP6994583B2; BR112021005720A2

Abstract

この車輪構造は、ブレーキドラム（６２）を備えるホイールハブ（６８）と、車輪速センサ（７６）を構成するセンサリング（７８）と、を備える車輪構造において、前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側に、前記センサリング（７８）を取り付けるためのリング取り付け部（８２）を備えている。前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側にフランジ部（７４）を備え、前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）に設けられている。

Description

本発明は、車輪構造に関する。
本願は、２０１８年９月２８日に、日本に出願された特願２０１８−１８４５１９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、構造が知られている。例えば、特許文献１では、車輪速センサ用のセンサリングを、ホイールハブの外周面であってブレーキドラムの内側に配置している。

特開平１０−１８５９３６号公報

ところで、上記従来の構成においては、以下の課題がある。上記従来の構成では、センサリングの径が小さくならざるを得ず、きめ細やかな車輪速検知に対して課題がある。

そこで本発明は、センサリングの径寸法の制約を抑えて車輪速検知の細やかさを向上させることができる車輪構造を提供する。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、ブレーキドラム（６２）を備えるホイールハブ（６８）と、車輪速センサ（７６）を構成するセンサリング（７８）と、を備える車輪構造において、前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側に、前記センサリング（７８）を取り付けるためのリング取り付け部（８２）を備えている。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側にフランジ部（７４）を備え、前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）に設けられている。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記リング取り付け部（８２）は、前記センサリング（７８）を車軸方向と平行に締結する締結ボスであり、前記リング取り付け部（８２）の締結座面（８２ａ）は、前記フランジ部（７４）の車軸方向の外側面（７４ａ）よりも車軸方向外側に配置されている。

本発明の第四の態様は、上記第二の態様において、ホイール（６６）の外周部を形成するリム（６７）と、前記ホイールハブ（６８）およびリム（６７）の間を連結する複数のワイヤスポーク（６９）と、を備え、前記フランジ部（７４）は、前記複数のワイヤスポーク（６９）の各々に対応して設けられる複数のスポーク連結部（７５）を備え、前記複数のスポーク連結部（７５）は、前記フランジ部（７４）の周方向で間隔を空けて並ぶように配置され、前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）の周方向で隣り合う一対のスポーク連結部（７５）の間に配置されている。

本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記一対のスポーク連結部（７５）の各々に連結される前記ワイヤスポーク（６９）は、車軸方向から見て、ホイール径方向に対して前記リング取り付け部（８２）から離れる側に傾斜して配置されている。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）に配置されるブレーキパネル（６３ｂ）と、前記ブレーキパネル（６３ｂ）に取り付けられ、前記センサリング（７８）とともに前記車輪速センサ（７６）を構成するセンサ本体（７７）と、を備え、前記リング取り付け部（８２）は、車軸方向で前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）側に配置されている。

上記第一の態様によれば、ブレーキドラムよりもホイール径方向外側にリング取り付け部を備えるので、センサリングをブレーキドラムの外側に配置することが可能となる。このため、ブレーキドラムの内側にセンサリングを配置する場合と比べて、ブレーキドラムの径によらずセンサリングが大径化される。これにより、より細かな回転角度で車輪速を検知することが可能となり、車輪速検知の細やかさを向上させることができる。

上記第二の態様によれば、フランジ部にリング取り付け部が設けられるので、リング取り付け部とフランジ部とを一体化してこれらの成型を容易にすることができる。

上記第三の態様によれば、リング取り付け部の締結座面がフランジ部（スポーク連結部）の外側面から車軸方向で離れるので、センサリングとワイヤスポークとの干渉を容易に抑えることができる。

上記第四の態様によれば、フランジ部の周方向でスポーク連結部を避けてリング取り付け部が設けられるので、センサリングとスポーク連結部（およびワイヤスポーク）との干渉を抑えつつ、センサリングをリング取り付け部に取り付けることができる。

上記第五の態様によれば、リング取り付け部に近接するワイヤスポークがリング取り付け部から離れるように傾斜するので、リング取り付け部とワイヤスポークとの干渉をより容易に抑えることができ、結果としてコンパクトなホイールハブを形成することができる。

上記第六の態様によれば、車輪速センサのセンサ本体がブレーキパネルに支持され、リング取り付け部が車軸方向でブレーキドラムの開口部側に配置されるので、センサ本体とセンサリングとを車軸方向で近付けて配置することが可能となる。このため、センサ本体を支持する専用部品等が不要になり、構造の簡素化および部品点数の削減を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。上記自動二輪車の後輪ブレーキ周辺の右側面図である。図２に対して一部の部品を取り外した状態の右側面図である。上記自動二輪車の後輪のホイールの右側面図である。図３の要部の斜視図である。図５に対してブレーキ機構部を取り外した状態の斜視図である。図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図（車軸中心とセンサリング締結ボルト中心とを通る断面図）である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、所謂アンダーボーン型の車体フレーム５を備えている。自動二輪車１は、ハンドル４ａとシート１５との間を低部として跨り易さを向上させ、かつ車両の低重心化を図っている。自動二輪車１の前輪（操舵輪）２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部に操舵可能に支持されている。ステアリングステム４の上部には、前輪操舵用のハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、前端部に位置するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から斜め下後方に向けて延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端部から下方に向けて延びるピボットフレーム８と、を備えている。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が、左右方向（車幅方向）に沿うピボット軸１１ａを介して上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪（駆動輪）１２が支持されている。
メインフレーム７およびピボットフレーム８の後上方には、後上方に向けてシートフレーム１３が延びている。シートフレーム１３とスイングアーム１１の後部との間には、左右一対のクッションユニット１４が配置されている。シートフレーム１３上には、乗員着座用のシート１５が配置されている。

自動二輪車１の車体は、合成樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、フロントボディカバー１６ａと、リアボディカバー１６ｂと、を備えている。フロントボディカバー１６ａは、ヘッドパイプ６周り、メインフレーム７の前部周りおよびエンジン２０のシリンダ２２周りを覆う。リアボディカバー１６ｂは、フロントボディカバー１６ａと、メインフレーム７の後部周りおよびシートフレーム１３周りを覆う。フロントボディカバー１６ａの左右側部には、左右外側に張り出す左右レッグシールド１６ｃが設けられている。
図中符号１７ａは前輪２の上部を覆うフロントフェンダ、符号１７ｂは後輪１２の上部を覆うリヤフェンダ、符号は１７ｃハンドル４ａの周囲を覆うハンドルカバー、をそれぞれ示している。

メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機であるエンジン２０が搭載されている。エンジン２０は、例えば空冷単気筒エンジンである。エンジン２０は、クランク軸の回転軸線（クランク軸線）を左右方向に沿わせて配置されている。エンジン２０は、クランクケース２１の前端部から前方へ、シリンダ２２を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させている。

＜ＡＢＳ＞
自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステム（「Anti-lock Brake System」、以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。ＡＢＳは、車輪のスリップ率をフィードバックして車輪に対する制動力を制御する。自動二輪車１のＡＢＳは、一般に、前後輪２，１２それぞれに車輪速センサ４６，７６を備えている。ＡＢＳは、車輪速センサ４６，７６の出力を相互に比較することにより、車輪のスリップ率を検出している。自動二輪車１では、ＡＢＳを安価に採用するために、１つの車輪（例えば前輪２）のみアンチロック制御を行ういわゆる１チャンネルＡＢＳを採用している。

自動二輪車１は、液圧式（油圧式）のディスクブレーキである前輪ブレーキ３０を備えている。前輪ブレーキ３０は、前輪２と一体回転するブレーキディスク３２と、ブレーキディスク３２を挟圧して摩擦制動力を発生させるブレーキキャリパ３３と、を備えている。図中符号１００は前輪ブレーキ３０の周囲を覆うディスクカバーを示す。
自動二輪車１は、機械式のドラムブレーキである後輪ブレーキ６０を備えている。

前輪ブレーキ３０のブレーキキャリパ３３は、不図示のＡＢＳモジュレータを介して、マスターシリンダ３４に接続されている。マスターシリンダ３４には、ブレーキレバー（ブレーキ操作子）３４ａが係合されている。前輪制動時には、運転者がブレーキレバー３４ａを操作してマスターシリンダ３４に液圧を発生させる。マスターシリンダ３４が発生した液圧は、ＡＢＳモジュレータを介してブレーキキャリパ３３に供給される。これにより、ブレーキキャリパ３３がブレーキディスク３２を挟圧して、前輪２の回転を制動する。

ＡＢＳモジュレータは、前輪ブレーキ３０に対するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を行う。ＡＢＳモジュレータは、前輪制動時に、車輪速センサ４６，７６の検出情報から前輪２がロック状態に陥りそうになったことを検出する。このとき、ＡＢＳ制御として、ブレーキキャリパ３３に供給するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する制御がなされる。

＜後輪周り＞
図２、図７に示すように、スイングアーム１１は、前後に延びる左右一対のリアアーム１１ｂを備えている。左右リアアーム１１ｂの後部間には、後輪１２配置されている。後輪１２は、左右方向（車幅方向）に沿うリアアクスル（後輪車軸）２６を介して、左右リアアーム１１ｂの後端部に支持されている。

後輪１２の左側部には、チェーン式伝動機構のドリブンスプロケット２７と、ドリブンスプロケット２７を一体回転可能に保持するドリブンフランジ２８と、が配置されている。ドリブンフランジ２８は、ゴム等の弾性体からなるダンパー部材２９を介して、後輪１２のホイールハブ６８と後輪回転方向（周方向）で係合する。ホイールハブ６８（後輪１２）とドリブンフランジ２８（ドリブンスプロケット２７）とは、ダンパー部材２９を介して相互にトルク伝達が可能である。

後輪ブレーキ６０は、後輪１２の右側部に配置されている。後輪ブレーキ６０は、ブレーキドラム６２と、ブレーキ機構部６３と、を備えている。ブレーキドラム６２は、後輪１２のホイールハブ６８の右側部に一体回転可能に設けられる。ブレーキ機構部６３は、右リアアーム１１ｂ側に相対回転不能に支持される。ブレーキ機構部６３は、ブレーキパネル６３ｂと、一対のブレーキシュー６３ａ等の機構部品と、を備えている。ブレーキパネル６３ｂは、ブレーキドラム６２の開口部６２ａを閉塞するように設けられる。機構部品は、ブレーキパネル６３ｂに支持される。

ブレーキパネル６３ｂは、トルクロッド６４を介してスイングアーム１１に連結されている。これにより、ブレーキパネル６３ｂの車軸回りの回転が規制されている。ブレーキパネル６３ｂには、アンカーピン（不図示）が立設されるとともに、カム軸６５が回動可能に支持されている。アンカーピンは、一対のブレーキシュー６３ａの拡開作動の支軸となる。カム軸６５は、一対のブレーキシュー６３ａを拡開作動させる。一対のブレーキシュー６３ａは、ブレーキドラム６２内に臨んでいる。カム軸６５は、ブレーキパネル６３ｂを貫通して右方に突出している。カム軸６５の突出端部には、ブレーキアーム６５ａの基端部が一体回動可能に取り付けられている。このブレーキアーム６５ａおよびカム軸６５が、ブレーキロッド等を介して回動操作される。これにより、一対のブレーキシュー６３ａが拡開作動してブレーキドラム６２の内周面に摺接し、後輪１２の制動がなされる。

＜ホイール＞
図２に示すように、後輪１２は、ホイール６６の外周にタイヤ６６ａを装着している。ホイール６６は、組み立て式のワイヤスポークホイールである。ホイール６６は、外周部を形成するリム６７と、内周部を形成するホイールハブ６８と、リム６７とホイールハブ６８とを連結する複数のワイヤスポーク６９と、を備えている。なお、前輪２も同様の構成を有している。

図３〜図７に示すように、ホイールハブ６８は、例えばアルミ合金等の金属材料を用いて形成されている。ホイールハブ６８は、鋳造等により一体形成されている。ホイールハブ６８は、左右方向に沿うリアアクスル（車軸）２６と同軸の円筒状をなしている。ホイールハブ６８は、リアアクスル２６およびアクスルベアリング２６ｂ等を収容している。ホイールハブ６８は、リアアクスル２６に対して回転可能に支持されている。

リム６７は、例えばアルミ合金等の金属材料を用いて形成されている。リム６７は、鋳造等により一体形成されている。リム６７は、後輪１２の周方向に沿う環状をなしている。リム６７の車軸方向中央部には、中央凸部６７ａが形成されている。中央凸部６７ａは、リム周方向の全周に渡って環状に延びている。中央凸部６７ａには、リム径方向内側へ半球状に突出するスポーク台座部６７ｂが形成されている。スポーク台座部６７ｂは、リム周方向で等間隔に並ぶように複数形成されている。複数のスポーク台座部６７ｂは、複数のワイヤスポーク６９に対応して設けられている。各スポーク台座部６７ｂには、ニップル６７ｃが回転可能に保持されている。ニップル６７ｃは、対応するワイヤスポーク６９のホイール外周側の先端部６９ｂを連結する。

ワイヤスポーク６９は、例えばステンレス鋼等の金属材料を用いた線材である。ワイヤスポーク６９は、ホイール内周側の基端部６９ａと、ホイール外周側の先端部６９ｂと、両端部６９ａ，６９ｂ間に渡る直線状の延出部６９ｃと、を備えている。ワイヤスポーク６９の基端部６９ａはフック状をなし、ホイールハブ６８のスポーク連結部７５に係止されている。ワイヤスポーク６９の先端部６９ｂはネジ軸状をなし、リム６７に保持したニップル６７ｃに螺合されて締め込まれている。このように、ワイヤスポーク６９の両端部は、ホイールハブ６８およびリム６７にそれぞれ連結されている。ワイヤスポーク６９は、リム６７とホイールハブ６８との間に所定の張力をもって架設されている。これにより、リム６７とホイールハブ６８とがワイヤスポーク６９を介して連結されている。

図４を参照し、ワイヤスポーク６９の配置は、概ね二種類に分けられる。ワイヤスポーク６９の配置は、車軸方向視における延出部６９ｃのホイール径方向に対する傾きにより分けられる。一つ目の配置は、基端部６９ａ側から先端部６９ｂ側に向けて、延出部６９ｃが後輪１２の前転方向（車両走行時の回転方向、正転方向ｒ１）に倣うように傾斜した配置である。二つ目の配置は、基端部６９ａ側から先端部６９ｂ側に向けて、延出部６９ｃが後輪１２の後転方向（車両後退時の回転方向、逆転方向ｒ２）に倣うように傾斜した配置である。前者の配置と後者の配置とは、延出部６９ｃの傾斜方向は異なるが、ホイール半径に対する傾斜角度は実質的に同一である。以下、前者の配置を「正転方向に傾斜した配置ｈ１」、後者の配置を「逆転方向に傾斜した配置ｈ２」という。

＜ホイールハブ＞
図３、図７に示すように、ホイールハブ６８は、リアアクスル２６を挿通する円筒状のハブ本体６８ａと、ハブ本体６８ａの外周に間隔を空けて配置される円筒状の外郭部６８ｂと、を備えている。ハブ本体６８ａの内側の左右両側には、左右一対のボールベアリング（アクスルベアリング２６ｂ）が圧入されている。

ハブ本体６８ａと外郭部６８ｂとの間には、左右方向と直交する板状の隔壁部６８ｃが設けられている。隔壁部６８ｃは、ホイールハブ６８の左右方向（車軸方向）の中央位置よりも左側（ドリブンスプロケット２７側）に設けられている。隔壁部６８ｃは、ハブ本体６８ａと外郭部６８ｂとを連結するとともに、ホイールハブ６８の内部空間を左空間ｋ１と右空間ｋ２とに区画している。

左空間ｋ１は、ホイールハブ６８の左方に開放する環状の凹空間であり、左右方向深さが相対的に浅い。右空間ｋ２は、ホイールハブ６８の右方に開放する環状の凹空間であり、左右方向深さが相対的に深い。ホイールハブ６８における左空間ｋ１を形成する部位（以下、左空間形成部７１という。）は、隔壁部６８ｃを底部として左方に開口（開放）する有底円筒形状をなしている。左空間形成部７１は、中心部にハブ本体６８ａが突出した態様をなしている。ホイールハブ６８における右空間ｋ２を形成する部位（以下、右空間形成部７２という。）は、隔壁部６８ｃを底部として右方に開口（開放）する有底円筒形状をなしている。右空間形成部７２は、中心部にハブ本体６８ａが突出した態様をなしている。

右空間形成部７２の内側には、内壁面を形成する例えば有底円筒状のブレーキドラム６２が配置されている。ブレーキドラム６２は、例えばホイールハブ６８に鋳込まれて一体回転可能に設けられている。なお、ホイールハブ６８と別体のブレーキドラム６２がホイールハブ６８に一体回転可能に取り付けられる構成でもよい。外郭部６８ｂ（右空間形成部７２）の右側部には、外郭部６８ｂに対して拡径する拡径部６８ｄが形成されている。拡径部６８ｄは、ブレーキパネル６３ｂを嵌め込んで装着可能とする。

リアアクスル２６は、例えば左右方向に延びる長尺の段付きボルトの軸部で構成されている。リアアクスル２６は、左右方向一側から他側へ、後輪１２およびスイングアーム１１を貫通する。リアアクスル２６は、左右リアアーム１１ｂの後端部、並びにホイールハブ６８内に圧入された左右アクスルベアリング２６ｂ等を貫通している。この状態で、リアアクスル２６の先端ネジ部が左右方向他側に突出する。この先端ネジ部にアクスルナットを螺着し締め込むことで、スイングアーム１１の後端部に後輪１２が回転可能に軸支されている。

図５、図６を併せて参照し、外郭部６８ｂの左側には、左フランジ部７３が形成されている。左フランジ部７３は、左空間形成部７１の左右中間部の外周に形成され、ハブ径方向外側に起立する。外郭部６８ｂの右側には、右フランジ部７４が形成されている。右フランジ部７４は、拡径部６８ｄの外周に形成され、ハブ径方向外側に起立する。左右フランジ部７３，７４は、例えば先端高さを同一にして起立している。左右フランジ部７３，７４は、ブレーキドラム６２よりもハブ径方向外側に設けられている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意である。左右フランジ部７３，７４は、複数のワイヤスポーク６９と同数の複数のスポーク連結部７５を形成している。

なお、図中符号２６ｃは左右アクスルベアリング２６ｂ間に配置されるセンタカラー、符号２６ｄはドリブンフランジ２８の外側部内周に保持される外側ボールベアリング、符号２６ｅは外側ボールベアリング２６ｄと左アクスルベアリング２６ｂとの間に配置される外側カラー、符号２６ｆは外側ボールベアリング２６ｄの外側に配置される左アウタカラー、線Ｃ３はリアアクスル２６の中心軸線、をそれぞれ示す。

＜スポーク連結部＞
図４〜図６に示すように、ホイールハブ６８の複数のスポーク連結部７５は、各々挿通孔７５ａを有している。各挿通孔７５ａは、対応するワイヤスポーク６９の基端部６９ａを挿通する。ワイヤスポーク６９の基端部６９ａは、屈曲部６９ａ１と、屈曲部６９ａ１の先端に拡径形成された傘状の頭部６９ａ２と、を有している。ワイヤスポーク６９は、スポーク連結部７５の挿通孔７５ａに先端部６９ｂ側から挿通され、頭部６９ａ２によって基端部６９ａの抜け止めがなされる。これにより、基端部６９ａがスポーク連結部７５に係止されている。

複数のスポーク連結部７５は、ハブ周方向で等間隔に離間して配置されている。複数のスポーク連結部７５は、例えばハブ周方向で交互に、異なる配置のワイヤスポーク６９を連結している。複数のスポーク連結部７５は、正転方向に傾斜した配置ｈ１のワイヤスポーク６９と、逆転方向に傾斜した配置ｈ２のワイヤスポーク６９と、を交互に連結している。スポーク連結部７５に対し、例えば正転方向に傾斜した配置ｈ１のワイヤスポーク６９は、延出部６９ｃを車軸方向内側に配置し、頭部６９ａ２を車軸方向外側に配置している。スポーク連結部７５に対し、例えば逆転方向に傾斜した配置ｈ２のワイヤスポーク６９は、延出部６９ｃを車軸方向外側に配置し、頭部６９ａ２を車軸方向内側に配置している。以下、複数のワイヤスポーク６９の内、以下の一対のワイヤスポーク６９を、「ワイヤスポーク対６９Ｐ」と称する。ワイヤスポーク対６９Ｐの一対のワイヤスポーク６９は、ハブ周方向で隣り合う一対のスポーク連結部７５に連結され、車軸方向視で互いに離れるように配置されている。

＜後車輪速センサ＞
図２、図３、図５に示すように、後輪１２の回転速度を検出する後車輪速センサ７６は、センサ本体（ピックアップセンサ）７７と、センサリング（パルサリング）７８と、を備えている。センサ本体７７は、ホイールハブ６８の右方でブレーキパネル６３ｂに取り付けられる。センサリング７８は、プレート状をなし、ホイールハブ６８の右端部に取り付けられて後輪１２と一体回転する。

ブレーキパネル６３ｂの上前部には、センサ本体７７を取り付けるためのセンサ取り付け部７９が突設されている。センサ取り付け部７９は、ブレーキパネル６３ｂと一体形成されている。センサ取り付け部７９は、センサ本体７７を挿通保持するセンサ挿通孔を有している。センサ挿通孔の下方には、センサ締結孔を有している。センサ締結孔には、センサ本体７７の締結フランジ７８ｂが締結ボルト７９ｃで締結固定される。

センサリング７８は、ホイールハブ６８の車軸方向中央（車体左右中心）よりも右側に配置されている。センサリング７８は、ブレーキドラム６２の車軸方向中央よりも開口側（右側）に配置されている。
センサリング７８は、後輪１２と同軸の環状をなす被検出部７８ａと、被検出部７８ａの内周側に延出する複数の締結フランジ７８ｂと、を備えている。被検出部７８ａには、複数のピックアップ孔がリング周方向で等間隔に隣接して形成されている。被検出部７８ａには、センサ本体７７の検出部が車軸方向（左右方向）外側から対向している。複数の締結フランジ７８ｂは、リング周方向で等間隔に並んで配置されている。

被検出部７８ａは、ホイール径方向外側に張り出すように（すなわちホイールハブ６８およびブレーキドラム６２よりも大径に）形成されている。被検出部７８ａは、車軸方向視でホイールハブ６８およびブレーキドラム６２よりもホイール径方向外側に張り出している。センサリング７８は、例えば被検出部７８ａおよび締結フランジ７８ｂを含んで面一の平板状に形成されている。

センサ本体７７は、後輪１２に対して非回転側となるブレーキパネル６３ｂに支持されている。センサ本体７７は、後輪１２のホイールハブ６８の車軸方向中央よりも右側に配置されている。センサ本体７７は、ブレーキドラム６２の車軸方向中央よりも開口側に配置されている。これにより、センサ本体７７とセンサリング７８とが車軸方向で近接し、後車輪速センサ７６の設置が容易である。センサ本体７７は、ピックアップコイルを有し、被検出部７８ａの回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する。このパルス信号は、予め定めた制御部に出力される。後車輪速センサ７６により検知した車輪速は、ＡＢＳおよびトラクションコントロールシステム等の制御に用いられる。

＜リング取り付け部＞
図４、図６に示すように、ホイールハブ６８は、センサリング７８を取り付けるリング取り付け部８２を備えている。リング取り付け部８２は、右フランジ部７４の外側面７４ａから車軸方向外側に突出するボス状に設けられている。リング取り付け部８２は、右フランジ部７４に一体形成されている。リング取り付け部８２は、車軸方向視でホイールハブ６８およびブレーキドラム６２よりもホイール径方向外側に設けられている。リング取り付け部８２は、基端側が右フランジ部７４に一体化されている。リング取り付け部８２は、ホイール径方向内周端側がホイールハブ６８の拡径部６８ｄに一体化されている。

リング取り付け部８２は、車軸方向外側に、車軸方向と直交する端面（締結座面８２ａ）を形成している。リング取り付け部８２は、車軸方向に沿うネジ穴を有している。リング取り付け部８２のネジ穴は、締結座面８２ａ上に開口している。締結座面８２ａは、例えば拡径部６８ｄの車軸方向外側の端面と面一に配置されている。リング取り付け部８２は、締結座面８２ａにセンサリング７８の締結フランジ７８ｂを当接させる。この状態で、締結フランジ７８ｂのネジ挿通孔に車軸方向と平行な締結ボルト８２ｃを挿通する。この締結ボルト８２ｃをリング取り付け部８２のネジ穴に螺着し締め込むことで、締結フランジ７８ｂがリング取り付け部８２に締結される。これにより、センサリング７８がホイールハブ６８に一体回転可能に固定される。

リング取り付け部８２は、ワイヤスポーク対６９Ｐにおける一対のワイヤスポーク６９の間に配置されている。ワイヤスポーク対６９Ｐの一対のワイヤスポーク６９は、互いに離れるように傾斜して配置されている。これにより、リング取り付け部８２のハブ周方向の両側には、以下の一対のワイヤスポーク６９が配置される。これら一対のワイヤスポーク６９は、車軸方向視でリング取り付け部８２から離間する側に傾斜している。すなわち、リング取り付け部８２は、車軸方向視でリング取り付け部８２から離間する側に傾斜した一対のワイヤスポーク６９の間に配置されることとなる。

これにより、リング取り付け部８２に締結するセンサリング７８および締結ボルト８２ｃと、リング取り付け部８２の両側の一対のワイヤスポーク６９と、の干渉が抑えやすくなる。また、センサリング７８の締結作業にワイヤスポーク６９が邪魔になり難くなる。また、締結座面８２ａは、右フランジ部７４の外側面７４ａから車軸方向外側にオフセットしている。この点でも、センサリング７８および締結ボルト８２ｃとワイヤスポーク６９との干渉を抑えやすい。

また、センサリング７８および締結ボルト８２ｃとワイヤスポーク６９との干渉が簡単に抑えられる。つまり、センサリング７８の締結フランジ７８ｂを段差状に形成してオフセットさせる等の対応をしなくてもよい。しかも、センサリング７８は、ホイールハブ６８に一体形成されたボス状のリング取り付け部８２に固定される。このため、別途のリング取り付け部材を設ける場合に比べて、部品点数の増加を抑えてコスト削減が図られる。なお、リング取り付け部８２の態様は上記に限らない。例えばリング取り付け部８２が右フランジ部７４および拡径部６８ｄ（ハブ端部）の少なくとも一方と分離してもよい。

以上説明したように、上記実施形態における車輪構造は、ブレーキドラム６２を備えるホイールハブ６８と、後車輪速センサ７６を構成するセンサリング７８と、を備えている。ホイールハブ６８は、ブレーキドラム６２よりもホイール径方向外側に、センサリング７８を取り付けるためのリング取り付け部８２を備えている。
この構成によれば、ブレーキドラム６２よりもホイール径方向外側にリング取り付け部８２を備えるので、以下の作用および効果がある。すなわち、センサリング７８をブレーキドラム６２の外側に配置することが可能となる。このため、ブレーキドラム６２の内側にセンサリング７８を配置する場合と比べて、ブレーキドラム６２の径によらずセンサリング７８が大径化される。これにより、より細かな回転角度で車輪速を検知することが可能となる。したがって、車輪速検知の細やかさを向上させることができる。

上記車輪構造において、ホイールハブ６８は、ブレーキドラム６２よりもホイール径方向外側に右フランジ部７４を備えている。リング取り付け部８２は、右フランジ部７４に設けられている。
この構成によれば、右フランジ部７４にリング取り付け部８２が設けられる。このため、リング取り付け部８２と右フランジ部７４とを一体化してこれらの成型を容易にすることができる。

上記車輪構造において、リング取り付け部８２は、センサリング７８を車軸方向と平行に締結する締結ボスである。リング取り付け部８２の締結座面８２ａは、右フランジ部７４の車軸方向の外側面７４ａよりも車軸方向外側に配置されている。
この構成によれば、リング取り付け部８２の締結座面８２ａが右フランジ部７４（スポーク連結部７５）の外側面７４ａから車軸方向で離れる。このため、センサリング７８とワイヤスポーク６９との干渉を容易に抑えることができる。

上記車輪構造において、ホイール６６の外周部を形成するリム６７と、ホイールハブ６８およびリム６７の間を連結する複数のワイヤスポーク６９と、を備えている。右フランジ部７４は、複数のスポーク連結部７５を備えている。複数のスポーク連結部７５は、複数のワイヤスポーク６９の各々に対応して設けられている。複数のスポーク連結部７５は、右フランジ部７４の周方向で間隔を空けて並ぶように配置されている。リング取り付け部８２は、右フランジ部７４の周方向で隣り合う一対のスポーク連結部７５の間に配置されている。
この構成によれば、右フランジ部７４の周方向でスポーク連結部７５を避けてリング取り付け部８２が設けられる。このため、センサリング７８とスポーク連結部７５（およびワイヤスポーク６９）との干渉を抑える。この状態で、センサリング７８をリング取り付け部８２に取り付けることができる。

上記車輪構造において、ワイヤスポーク対６９Ｐの一対のワイヤスポーク６９は、一対のスポーク連結部７５の各々に連結される。これら一対のワイヤスポーク６９は、車軸方向から見て、ホイール径方向に対してリング取り付け部８２から離れる側に傾斜して配置されている。
この構成によれば、リング取り付け部８２に近接するワイヤスポーク６９がリング取り付け部８２から離れるように傾斜する。このため、リング取り付け部８２とワイヤスポーク６９との干渉をより容易に抑えることができる。

上記車輪構造において、ブレーキドラム６２の開口部６２ａに配置されるブレーキパネル６３ｂと、ブレーキパネル６３ｂに取り付けられ、センサリング７８とともに後車輪速センサ７６を構成するセンサ本体７７と、を備えている。リング取り付け部８２は、車軸方向でブレーキドラム６２の開口部６２ａ側に配置されている。
この構成によれば、後車輪速センサ７６のセンサ本体７７がブレーキパネル６３ｂに支持される。リング取り付け部８２が車軸方向でブレーキドラム６２の開口部６２ａ側に配置される。これにより、センサ本体７７とセンサリング７８とを車軸方向で近付けて配置することが可能となる。このため、センサ本体７７を支持する専用部品等が不要となる。したがって、構造の簡素化および部品点数の削減を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、前輪ブレーキ３０がドラムブレーキである場合、前輪２の車輪構造に適用してもよい。すなわち、前輪２が、ブレーキドラムを備えるホイールハブと、前車輪速センサ４６を構成するセンサリングと、を備える構成としてもよい。また、ホイールハブは、ブレーキドラムよりもホイール径方向外側に、センサリングを取り付けるためのリング取り付け部を備えている構成としてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
６２ブレーキドラム
６２ａ開口部
６３ｂブレーキパネル
６６ホイール
６７リム
６８ホイールハブ
６９ワイヤスポーク
７４右フランジ部（フランジ部）
７４ａ外側面
７５スポーク連結部
７６後車輪速センサ（車輪速センサ）
７７センサ本体
７８センサリング
８２リング取り付け部
８２ａ締結座面

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、車輪構造に関する。
本願は、２０１８年９月２８日に、日本に出願された特願２０１８−１８４５１９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
背景技術
［０００２］
従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、構造が知られている。例えば、特許文献１では、車輪速センサ用のセンサリングを、ホイールハブの外周面であってブレーキドラムの内側に配置している。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開平１０−１８５９３６号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
ところで、上記従来の構成においては、以下の課題がある。上記従来の構成では、センサリングの径が小さくならざるを得ず、きめ細やかな車輪速検知に対して課題がある。
［０００５］
そこで本発明は、センサリングの径寸法の制約を抑えて車輪速検知の細やかさを向上させることができる車輪構造を提供する。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、ブレーキドラム（６２）を備えるホイールハブ（６８）と、車輪速センサ（７６）を構成するセンサリング（７８）と、を備える車輪構造において、ホイール（６６）の外周部を形成するリム（６７）と、前記ホイールハブ（６８）およびリム（６７）の間を連結する複数のワイヤスポーク（６９）と、を備え、前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側に、前記センサリング（７８）を取り付けるためのリング取り付け部（８２）と、フランジ部（７４）と、を備え、前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）に設けられ、前記センサリング（７８）を車軸方向と平行に締結する締結ボスであり、前記リング取り付け部（８２）の締結座面（８２ａ）は、前記フランジ部（７４）の車軸方向の外側面（７４ａ）よりも車軸方向外側に配置され、前記フランジ部（７４）は、前記複数のワイヤスポーク（６９）の各々に対応して設けられる複数のスポーク連結部（７５）を備え、前記複数のスポーク連結部（７５）は、前記フランジ部（７４）の周方向で間隔を空けて並ぶように配置され、前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）の周方向で隣り合う一対のスポーク連結部（７５）の間に配置され、前記ワイヤスポーク（６９）は、フック状の基端部（６９ａ）を前記スポーク連結部（７５）に係止させるものであり、前記締結座面（８２ａ）は、前記周方向で複数設けられるとともに、前記周方向で隣り合う前記スポーク連結部（７５）と前記周方向で離間して配置されている。

【０００２】
［０００７］
［０００８］
［０００９］
［００１０］
本発明の第五の態様は、上記第一の態様において、前記一対のスポーク連結部（７５）の各々に連結される前記ワイヤスポーク（６９）は、車軸方向から見て、ホイール径方向に対して前記リング取り付け部（８２）から離れる側に傾斜して配置されている。
［００１１］
本発明の第六の態様は、上記第一又は第五の態様において、前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）に配置されるブレーキパネル（６３ｂ）と、前記ブレーキパネル（６３ｂ）に取り付けられ、前記センサリング（７８）とともに前記車輪速センサ（７６）を構成するセンサ本体（７７）と、を備え、前記リング取り付け部（８２）は、車軸方向で前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）側に配置されている。
発明の効果

【０００３】
［００１２］
上記第一の態様によれば、ブレーキドラムよりもホイール径方向外側にリング取り付け部を備えるので、センサリングをブレーキドラムの外側に配置することが可能となる。このため、ブレーキドラムの内側にセンサリングを配置する場合と比べて、ブレーキドラムの径によらずセンサリングが大径化される。これにより、より細かな回転角度で車輪速を検知することが可能となり、車輪速検知の細やかさを向上させることができる。
［００１３］
上記第一の態様によれば、フランジ部にリング取り付け部が設けられるので、リング取り付け部とフランジ部とを一体化してこれらの成型を容易にすることができる。
［００１４］
上記第一の態様によれば、リング取り付け部の締結座面がフランジ部（スポーク連結部）の外側面から車軸方向で離れるので、センサリングとワイヤスポークとの干渉を容易に抑えることができる。
［００１５］
上記第一の態様によれば、フランジ部の周方向でスポーク連結部を避けてリング取り付け部が設けられるので、センサリングとスポーク連結部（およびワイヤスポーク）との干渉を抑えつつ、センサリングをリング取り付け部に取り付けることができる。
［００１６］
上記第五の態様によれば、リング取り付け部に近接するワイヤスポークがリング取り付け部から離れるように傾斜するので、リング取り付け部とワイヤスポークとの干渉をより容易に抑えることができ、結果としてコンパクトなホイールハブを形成することができる。
［００１７］
上記第六の態様によれば、車輪速センサのセンサ本体がブレーキパネルに支持され、リング取り付け部が車軸方向でブレーキドラムの開口部側に配置されるので、センサ本体とセンサリングとを車軸方向で近付けて配置することが可能となる。このため、センサ本体を支持する専用部品等が不要になり、構造の簡素化および部品点数の削減を図ることができる。
図面の簡単な説明
［００１８］
［図１］本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。
［図２］上記自動二輪車の後輪ブレーキ周辺の右側面図である。

Claims

ブレーキドラム（６２）を備えるホイールハブ（６８）と、
車輪速センサ（７６）を構成するセンサリング（７８）と、を備える車輪構造において、
前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側に、前記センサリング（７８）を取り付けるためのリング取り付け部（８２）を備えている車輪構造。
前記ホイールハブ（６８）は、前記ブレーキドラム（６２）よりもホイール径方向外側にフランジ部（７４）を備え、
前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）に設けられている請求項１に記載の車輪構造。
前記リング取り付け部（８２）は、前記センサリング（７８）を車軸方向と平行に締結する締結ボスであり、
前記リング取り付け部（８２）の締結座面（８２ａ）は、前記フランジ部（７４）の車軸方向の外側面（７４ａ）よりも車軸方向外側に配置されている請求項２に記載の車輪構造。
ホイール（６６）の外周部を形成するリム（６７）と、前記ホイールハブ（６８）およびリム（６７）の間を連結する複数のワイヤスポーク（６９）と、を備え、
前記フランジ部（７４）は、前記複数のワイヤスポーク（６９）の各々に対応して設けられる複数のスポーク連結部（７５）を備え、
前記複数のスポーク連結部（７５）は、前記フランジ部（７４）の周方向で間隔を空けて並ぶように配置され、
前記リング取り付け部（８２）は、前記フランジ部（７４）の周方向で隣り合う一対のスポーク連結部（７５）の間に配置されている請求項２に記載の車輪構造。
前記一対のスポーク連結部（７５）の各々に連結される前記ワイヤスポーク（６９）は、車軸方向から見て、ホイール径方向に対して前記リング取り付け部（８２）から離れる側に傾斜して配置されている請求項４に記載の車輪構造。
前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）に配置されるブレーキパネル（６３ｂ）と、
前記ブレーキパネル（６３ｂ）に取り付けられ、前記センサリング（７８）とともに前記車輪速センサ（７６）を構成するセンサ本体（７７）と、を備え、
前記リング取り付け部（８２）は、車軸方向で前記ブレーキドラム（６２）の開口部（６２ａ）側に配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の車輪構造。