JP2018202900A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキの種類にかかわらず、ハブ、リム、およびスポークが一体のホイールに取り付けられたブレーキの鳴きの発生を防止できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、ハブ１６、リム１４、および複数のスポーク１５が一体に形成されたホイール１３と、リム１４を取り囲む筒状のタイヤ１２と、ブレーキディスク３４とブレーキパッドとの間に発生する摩擦力でホイール１３の回転速度を低下させるブレーキ３３ｆと、少なくともホイール１３に接触しており、ホイール１３の振動を吸収するダンパー６１とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗型車両の一例である自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、ディスクブレーキの鳴きの発生を防止するために、スポークホイールのスポークとブレーキディスクとの間にゴムリングが配置されている。

特開平３−２８２０２７号公報

ブレーキ鳴きは、スポークホイールに限らず、鋳造ホイール（キャストホイール）や鍛造ホイールなどの、ハブ、リム、およびスポークが一体のホイールでも発生する。
そこで発明者らは、ハブ、リム、およびスポークが一体のホイールにおけるブレーキ鳴きの発生メカニズムを詳しく検討したところ、次のことが分かった。
まず、ブレーキ鳴きの発生の主因は、摩擦材の自励振動が振動源となることである。その上で、耳障りな比較的低い周波数の鳴きが大きくなる要因に関して、ブレーキ、ホイール、およびタイヤを含む回転体全体の固有振動が問題となることが分かった。したがって、回転体全体の固有振動数を変化させれば、ディスクブレーキ以外のブレーキでも、ブレーキ鳴きの発生を防止できることが分かった。

本発明の目的の一つは、ブレーキの種類にかかわらず、ハブ、リム、およびスポークが一体のホイールに取り付けられたブレーキの鳴きの発生を防止できる鞍乗型車両を提供することである。

本発明の一実施形態は、車幅方向に延びるアクスルシャフトと、前記アクスルシャフトを取り囲む環状のハブと、前記ハブを取り囲む筒状のリムと、前記ハブから前記リムに延びる複数のスポークとを含み、前記ハブ、リム、および複数のスポークが一体に形成されたホイールと、前記リムを取り囲んでおり、前記リムに取り付けられた筒状のタイヤと、前記ホイールと共に回転するローターと、前記ローターに押し付けられる摩擦材とを含み、前記ローターと前記摩擦材との間に発生する摩擦力で前記ホイールの回転速度を低下させるブレーキと、少なくとも前記ホイールに接触しており、前記ホイールの振動を吸収するダンパーとを備える、鞍乗型車両を提供する。

この構成によれば、ブレーキの摩擦材がホイールと共に回転するローターに押し付けられ、ホイールの回転速度を低下させる制動力が発生する。ホイールの振動を吸収するダンパーは、少なくともホイールに接触している。ホイール、タイヤ、およびローターを含む回転体全体の固有振動数は、ダンパーによって調節される。これにより、ブレーキの種類にかかわらず、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。

本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記鞍乗型車両に加えられてもよい。
前記ダンパーは、前記ホイールに接触する複数の接触部と、前記ホイールから離れた複数の非接触部とを含み、前記複数の接触部と前記複数の非接触部とは、前記接触部と前記非接触部とが交互に入れ替わるように、前記ホイールの周方向に配列されている。

この構成によれば、ダンパーの複数の接触部がホイールに接触しており、ダンパーの複数の非接触部がホイールから離れている。複数の接触部と複数の非接触部とは、接触部と非接触部とが交互に入れ替わるように、ホイールの周方向に配列されている。非接触部がホイールに接触していないので、非接触部の弾性変形がホイールに遮られ難い。したがって、ホイールの振動をより効果的に吸収できる。

前記ダンパーは、前記ダンパーの全周にわたって前記ホイールの周方向に連続した環状である。
この構成によれば、ダンパーの全周にわたってダンパーがホイールの周方向に連続しているので、ダンパーが全周にわたって連続していない場合と比較して、ダンパーとホイールとの接触面積を増やすことができ、ダンパーの体積を増やすことができる。両者の接触面積を増やすことで、ホイールの振動をより確実にダンパーに伝達することができる。さらに、ダンパーの体積を増やすことで、より大きな振動を吸収することができる。

前記ダンパーは、前記ハブの外周部のまわりに配置されており、前記ハブの外周部は、前記ダンパーに接触する少なくとも一つの接触面を含み、前記少なくとも一つの接触面は、前記ホイールの回転中心から前記接触面までの前記ホイールの径方向の寸法が、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前の前記ダンパーの内周面の半径よりも大きくなるように形成されている。

この構成によれば、ダンパーがハブの外周部のまわりに配置されている。ダンパーは、ハブの外周部に設けられた接触面に接触する。ホイールの回転中心から接触面までのホイールの径方向の寸法は、ダンパーがホイールに取り付けられる前のダンパーの内周面の半径よりも大きい。したがって、ダンパーは、弾性変形によって径方向に広がった状態でハブに取り付けられる。これにより、ダンパーをハブに密着させることができ、ホイールの振動をより確実にダンパーに伝達することができる。

ダンパーがホイールに取り付けられる前のダンパーの内周面がテーパー面である場合、ダンパーがホイールに取り付けられる前のダンパーの内周面の半径は、当該半径の最小値を意味する。ダンパーがホイールに取り付けられる前のダンパーの内周面の断面が円形でない場合も同様である。
前記少なくとも一つの接触面は、間隔を空けて前記ホイールの周方向に配列されており、前記ダンパーに接触する複数の接触面である。

この構成によれば、環状のダンパーが、複数の接触面のまわりに配置される。複数の接触面は、間隔を空けてホイールの周方向に配列されている。したがって、ダンパーは、複数の接触面に断続的に接触する。つまり、いずれの接触面にも接触しない部分がダンパーの内周面に存在する。この部分の弾性変形はハブに遮られ難い。したがって、ホイールの振動をより効果的に吸収できる。

前記少なくとも一つの接触面は、前述のような複数の接触面であってもよいし、１つの接触面であってもよい。後者の場合、接触面は、ホイールの全周にわたってホイールの周方向に連続した環状であることが好ましい。この場合、ダンパーの内周面は、ダンパーの全周にわたって接触面に接触する。これにより、ダンパーとホイールとの接触面積を増やすことができ、ホイールの振動をより確実にダンパーに伝達することができる。

前記ダンパーは、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前において円筒形の内周面を含む。
この構成によれば、ダンパーがホイールに取り付けられる前は、ダンパーの内周面が円筒形であり、ダンパーの中心線に直交する平面で切断したときに現れるダンパーの内周面の断面が真円（完全な円）または概ね真円である。したがって、ダンパーをホイールに取り付けるときに、ダンパーの角度（ホイールの回転中心まわりの角度）を気にしなくてよい。これにより、ダンパーを容易に取り付けることができる。

前記ダンパーは、少なくとも前記スポークに接触している。
この構成によれば、ホイールのスポークがダンパーに接触している。したがって、ダンパーは、スポークの振動を確実に吸収することができる。これにより、スポークの振動に起因するブレーキ鳴きの発生をより確実に防止することができる。
前記ダンパーは、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前において前記ダンパーの中心線に直交する平面上に配置されており、前記ダンパーの全周にわたって前記ホイールの周方向に連続した環状の端面を含み、前記ダンパーの端面は、少なくとも前記スポークに接触している。

この構成によれば、ダンパーの端面がスポークに接触している。ダンパーの端面は、ダンパーがホイールに取り付けられる前においてダンパーの中心線に直交する平面上に配置されている。さらに、ダンパーの端面は、ダンパーの全周にわたってホイールの周方向に連続した環状である。したがって、どのような角度（ホイールの回転中心まわりの角度）でダンパーをホイールに取り付けたとしても、ダンパーの端面はスポークに接触する。これにより、ダンパーを容易に取り付けることができる。

前記ダンパーは、前記スポークが挿入された凹部を含み、前記ダンパーの凹部は、前記スポークに接触する底面と、前記ホイールの周方向における前記スポークの両側に配置された一対の側面とを含む。
この構成によれば、ホイールのスポークがダンパーの凹部内に配置されている。凹部の底面は、スポークに接触している。さらに、凹部の一対の側面は、ホイールの周方向におけるスポークの両側に配置されている。ホイールに対する周方向へのダンパーの移動は、凹部の一対の側面によって規制される。これにより、ホイールに対する周方向へのダンパーの位置ずれを防止できる。

前記ダンパーは、ゴムまたは樹脂製である。
この構成によれば、ダンパーがゴムまたは樹脂で形成されているので、ホイールの振動をより確実にダンパーで吸収できる。これにより、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。さらに、ダンパーが金属などのゴムまたは樹脂以外の材料で形成されている場合と比較して、ダンパーを軽量化できる。

本発明によれば、ブレーキの種類にかかわらず、ハブ、リム、およびスポークが一体のホイールに取り付けられたブレーキの鳴きの発生を防止できる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の第1実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ＡＢＳについて説明するための概念図である。 前輪、ブレーキディスク、パルサーリング、およびダンパーを示す分解斜視図である。 前輪、ブレーキディスク、パルサーリング、およびダンパーを示す右側面図である。 前輪、ブレーキディスク、パルサーリング、およびダンパーを示す左側面図である。 図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿う、前輪、ブレーキディスク、パルサーリング、およびダンパーの断面を示す断面図である。 図４の一部を拡大した右側面図である。 図７からブレーキディスクを省略した右側面図である。 図３の一部を拡大した斜視図である。 図６の一部を拡大した断面図である。 自由状態のダンパーを示す外観図である。図１１（ａ）は、ダンパーの外側端面を示し、図１１（ｂ）は、ダンパーの外周面を示し、図１１（ｃ）は、ダンパーの内側端面を示す。 本発明の第２実施形態に係るダンパーを示す斜視図である。 スポークおよびダンパーを示す部分断面図である。 本発明の第３実施形態に係るリアブレーキを示す右側面図である。 図１４に示すＸＶ−ＸＶ線に沿う、後輪、ブレーキドラム、およびダンパーの断面を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
前後、上下および左右の各方向は、水平面上で直進している基準姿勢（ステアリングハンドル４が直進位置に配置された姿勢）の自動二輪車１に着座しており、前方を向いている運転者の視点を基準とする。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢の自動二輪車１について説明する。

左右方向は、車幅方向Ｄｗ（自動二輪車１の幅方向）に相当する。車両中央は、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｗｒの回転中心に直交する鉛直面に相当する。図１中の「Ｕ」は、上方向を示し、図１中の「Ｆ」は前方向を示している。他の図についても同様である。以下の説明における側面視は、特に断りがない限り、自動二輪車１の側面視を意味する。

図１は、本発明の第1実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１は、外装カバーで覆われた車体フレーム２と、フロントフォーク７を介して車体フレーム２に連結された前輪Ｗｆと、スイングアーム９を介して車体フレーム２に連結された後輪Ｗｒとを含む。
車体フレーム２は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ３を含む。車体フレーム２は、さらに、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びる左右一対のメインフレームと、一対のメインフレームから後方に延びる左右一対のシートフレームとを含む。一対のメインフレームは、それぞれ、車両中央の右方および左方に配置されている。一対のメインフレームは、車幅方向Ｄｗに互いに向かい合っている。一対のシートフレームについても同様である。

自動二輪車１は、運転者によって操舵されるステアリングハンドル４と、車幅方向Ｄｗに延びるフロントアクスルシャフト８を介して前輪Ｗｆを回転可能に支持するフロントフォーク７とを含む。ステアリングハンドル４は、前輪支持部材の一例であるフロントフォーク７に連結されている。ステアリングハンドル４およびフロントフォーク７は、ヘッドパイプ３の中心線に相当するステアリング軸線まわりに車体フレーム２に対して回動可能である。ステアリングハンドル４が操舵されると、前輪Ｗｆはステアリングハンドル４と共に左右に回動する。これにより、自動二輪車１が操舵される。

ステアリングハンドル４は、運転者によって握られる左右一対のハンドルグリップ５と、一対のハンドルグリップ５を支持するハンドルバー６とを含む。一対のハンドルグリップ５は、ハンドルバー６の右端部に取り付けられた右グリップと、ハンドルバー６の左端部に取り付けられた左グリップとを含む。右グリップは、ハンドルバー６に対して回転可能なスロットルグリップである。自動二輪車１の出力は、スロットルグリップの回転量に応じて調整される。

自動二輪車１は、後輪Ｗｒと共に車体フレーム２に対して上下に揺動するスイングアーム９を含む。スイングアーム９の前端部は、車幅方向Ｄｗに延びるピボットシャフトを介して車体フレーム２に連結されている。後輪Ｗｒは、車幅方向Ｄｗに延びるリアアクスルシャフト１０を介してスイングアーム９の後端部に連結されている。スイングアーム９および後輪Ｗｒは、ピボットシャフトまわりに上下に揺動可能である。リアサスペンション１１の上端部は、車体フレーム２に取り付けられており、リアサスペンション１１の下端部は、スイングアーム９に取り付けられている。

前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは、いずれも、車体フレーム２に対して回転可能な金属製のホイール１３と、ホイール１３の外周部に取り付けられたゴム製のタイヤ１２とを含む。タイヤ１２は、たとえば、チューブレスタイヤである。前輪Ｗｆのホイール１３と後輪Ｗｒのホイール１３とを区別する場合は、前輪Ｗｆのホイール１３をフロントホイール１３といい、後輪Ｗｒのホイール１３をリアホイール１３という。前輪Ｗｆのタイヤ１２と後輪Ｗｒのタイヤ１２とを区別する場合は、前輪Ｗｆのタイヤ１２をフロントタイヤ１２といい、後輪Ｗｒのタイヤ１２をリアタイヤ１２という。

ホイール１３は、車幅方向Ｄｗに延びる環状のハブ１６と、ハブ１６を取り囲む筒状のリム１４と、ハブ１６からリム１４に延びる複数のスポーク１５とを含む。フロントホイール１３のハブ１６は、フロントアクスルシャフト８を介してフロントフォーク７に支持されている。リアホイール１３のハブ１６は、リアアクスルシャフト１０を介してスイングアーム９に支持されている。前輪Ｗｆは、フロントフォーク７に対して回転可能であり、後輪Ｗｒは、スイングアーム９に対して回転可能である。

ホイール１３は、一体の金属部品である。ハブ１６、リム１４、およびスポーク１５は、一体である。したがって、ホイール１３は、ハブ、リム、およびスポークが別々の部品であるスポークホイールとは異なる。ホイール１３は、一つの素材から作られている。ハブ１６、リム１４、およびスポーク１５が一体であれば、ホイール１３は、鋳造ホイール（キャストホイール）であってもよいし、鍛造ホイールであってもよい。

自動二輪車１は、運転者が座る鞍型のシート１７と、運転者の足（foot）が乗せられる左右一対のメインステップ１８ｍとを含む。図１は、運転者が座るメインシート１７ｍと同乗者が座るタンデムシート１７ｔとが、シート１７に設けられている例を示している。この例の場合、自動二輪車１は、同乗者の足が載せられる左右一対のタンデムステップ１８ｔを含む。シート１７は、一人乗り用であってもよい。シート１７は、車体フレーム２のヘッドパイプ３よりも後方に配置されている。シート１７は、車体フレーム２に支持されている。同様に、メインステップ１８ｍおよびタンデムステップ１８ｔは、車体フレーム２に支持されている。

自動二輪車１は、自動二輪車１を走行させる動力を発生するエンジン１９（内燃機関）と、エンジン１９の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構とを含む。エンジン１９は、自動二輪車１を走行させる動力を発生する原動機の一例である。原動機は、電動モータであってもよいし、エンジン１９および電動モータの両方であってもよい。エンジン１９のシリンダボディ１９ｓおよびクランクケース１９ｃは、車体フレーム２に取り付けられている。

自動二輪車１は、エンジン１９に供給される燃料を貯留する燃料タンク２０と、エンジン１９で生成された排気を大気に放出するマフラー２１とを含む。燃料タンク２０およびマフラー２１は、車体フレーム２に取り付けられている。マフラー２１は、車両中央の右方に配置されている。燃料タンク２０は、エンジン１９の上方に配置されている。燃料タンク２０は、シート１７の前方に配置されている。

自動二輪車１は、前方に光を発するヘッドランプ２２と、運転者の操作に応じて点滅する２つのフロントフラッシャー２３とを含む。自動二輪車１は、さらに、後方に光を発するテールランプ２４と、運転者の操作に応じて点滅する２つのリアフラッシャー２５とを含む。ヘッドランプ２２およびフロントフラッシャー２３は、シート１７よりも前方に配置されている。テールランプ２４およびリアフラッシャー２５は、後輪Ｗｒの前端よりも後方に配置されている。

自動二輪車１は、前輪Ｗｆの上方に配置されたフロントフェンダー２６と、後輪Ｗｒの上方に配置されたインナーフェンダー２７およびリアフェンダー２８とを含む。フロントフェンダー２６は、フロントフォーク７に取り付けられている。インナーフェンダー２７およびリアフェンダー２８は、スイングアーム９に取り付けられている。インナーフェンダー２７およびリアフェンダー２８は、スイングアーム９と共に上下に揺動する。インナーフェンダー２７は、リアフェンダー２８よりも前方に配置されている。

次に、図１および図２を参照して、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）について説明する。
図２は、ＡＢＳについて説明するための概念図である。自動二輪車１は、前輪Ｗｆに制動力を加える油圧式のフロントブレーキ３３ｆと、後輪Ｗｒに制動力を加える油圧式のリアブレーキ３３ｒと、フロントブレーキ３３ｆおよびリアブレーキ３３ｒに加わる油圧を制御することにより前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを制御するＡＢＳとを含む。

自動二輪車１は、フロントブレーキ３３ｆに制動力を発生させるときに運転者によって操作されるブレーキレバー３１ｆと、ブレーキレバー３１ｆの操作に応じてフロントブレーキ３３ｆを動作させるフロントマスターシリンダー３２ｆとを含む。自動二輪車１は、さらに、リアブレーキ３３ｒに制動力を発生させるときに運転者によって操作されるブレーキペダル３１ｒと、ブレーキペダル３１ｒの操作に応じてリアブレーキ３３ｒを動作させるリアマスターシリンダー３２ｒとを含む。自動二輪車１は、ブレーキペダル３１ｒに代えて、運転者の手で操作されるリア用のブレーキレバーを備えていてもよい。

フロントブレーキ３３ｆおよびリアブレーキ３３ｒは、いずれも、ディスクブレーキである。ディスクブレーキは、ホイール１３と共に回転するブレーキディスク３４と、ブレーキディスク３４に押し付けられるブレーキパッド３５と、ブレーキパッド３５を保持するブレーキキャリパー３６とを含む。ブレーキディスク３４は、ローターの一例であり、ブレーキパッド３５は、摩擦材の一例である。

フロントブレーキ３３ｆのブレーキディスク３４は、フロントホイール１３に取り付けられている。フロントブレーキ３３ｆのブレーキキャリパー３６は、フロントフォーク７に支持されている。リアブレーキ３３ｒのブレーキディスク３４は、リアホイール１３に取り付けられおり、リアブレーキ３３ｒのブレーキキャリパー３６は、リアアクスルシャフト１０に支持されている。

ブレーキレバー３１ｆは、右方のハンドルグリップ５の前方に配置されている。ブレーキペダル３１ｒは、右方のメインステップ１８ｍの前方に配置されている。ブレーキレバー３１ｆは、フロントマスターシリンダー３２ｆに接続されており、ブレーキペダル３１ｒは、リアマスターシリンダー３２ｒに接続されている。運転者がブレーキレバー３１ｆを握ると、フロントマスターシリンダー３２ｆからフロントブレーキ３３ｆに油圧が伝達され、フロントブレーキ３３ｆが制動力を発生する。同様に、運転者がブレーキペダル３１ｒを踏むと、リアマスターシリンダー３２ｒからリアブレーキ３３ｒに油圧が伝達され、リアブレーキ３３ｒが制動力を発生する。

ＡＢＳは、前輪Ｗｆの回転速度を検出するフロントパルスジェネレーター３７ｆと、後輪Ｗｒの回転速度を検出するリアパルスジェネレーター３７ｒとを含む。フロントパルスジェネレーター３７ｆおよびリアパルスジェネレーター３７ｒは、いずれも、ホイール１３と共に回転するパルサーリング３８と、パルサーリング３８の回転速度に応じたパルス信号を発生するホイールスピードセンサー３９とを含む。パルサーリング３８およびホイールスピードセンサー３９は、車幅方向Ｄｗに間隔を空けて互いに向かい合っている。

フロントパルスジェネレーター３７ｆのパルサーリング３８は、フロントホイール１３に取り付けられている。フロントパルスジェネレーター３７ｆのホイールスピードセンサー３９は、フロントフォーク７に取り付けられている。リアパルスジェネレーター３７ｒのパルサーリング３８は、リアホイール１３に取り付けられている。リアパルスジェネレーター３７ｒのホイールスピードセンサー３９は、リアアクスルシャフト１０に取り付けられている。

ＡＢＳは、フロントブレーキ３３ｆおよびリアブレーキ３３ｒに加わる油圧を変化させるハイドロリックユニットＨＵを含む。ハイドロリックユニットＨＵは、フロントマスターシリンダー３２ｆおよびリアマスターシリンダー３２ｒとフロントブレーキ３３ｆおよびリアブレーキ３３ｒとの間に介在する油路を形成するハウジングを含む。ハイドロリックユニットＨＵは、さらに、ハウジングに内蔵されたソレノイドバルブと、ハウジングの油路にブレーキオイルを送るポンプと、ポンプを駆動する電動モータとを含む。

ＡＢＳは、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度に基づいてハイドロリックユニットＨＵを制御するＥＣＵ４０（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）を含む。フロントパルスジェネレーター３７ｆおよびリアパルスジェネレーター３７ｒの検出値は、ＥＣＵ４０に伝達される。ＥＣＵ４０は、フロントパルスジェネレーター３７ｆおよびリアパルスジェネレーター３７ｒの検出値に基づいて、ハイドロリックユニットＨＵのソレノイドバルブおよび電動モータを制御する。これにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに加わる制動力が調整され、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックが制御される。

図３、図４、および図５は、それぞれ、前輪Ｗｆ、ブレーキディスク３４、パルサーリング３８、およびダンパー６１の分解斜視図、右側面図、左側面図である。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿う、前輪Ｗｆ、ブレーキディスク３４、パルサーリング３８、およびダンパー６１の断面を示す断面図である。
図３に示すように、前輪Ｗｆは、金属製のホイール１３と、ホイール１３と共に回転するゴム製のタイヤ１２とを含む。ブレーキ鳴きの発生を防止する防振用のダンパー６１は、前輪Ｗｆに取り付けられている。

図４および図５に示すように、ブレーキディスク３４およびパルサーリング３８は、ホイール１３の側方に配置されている。ブレーキディスク３４は、ホイール１３に対してパルサーリング３８と同じ側（右側）に配置されている。ブレーキディスク３４は、右側面視でパルサーリング３８を取り囲んでいる。パルサーリング３８は、複数のボルトＢ１によって取り外し可能にホイール１３に取り付けられている。同様に、ブレーキディスク３４は、複数のボルトＢ２によって取り外し可能にホイール１３に取り付けられている。

ブレーキディスク３４は、右側面視でハブ１６およびスポーク１５に重なっている。パルサーリング３８は、右側面視でハブ１６に重なっている。ブレーキディスク３４の外径は、リム１４の内径よりも小さく、ハブ１６の外径よりも大きい。ブレーキディスク３４の内径は、ハブ１６の外径よりも小さく、パルサーリング３８の外径よりも大きい。パルサーリング３８の外径は、ハブ１６の外径よりも小さく、中央穴４２（図６参照）の直径よりも大きい。パルサーリング３８の内径は、中央穴４２の直径よりも大きい。

図６に示すように、リム１４は、ホイール１３の径方向Ｄｒにおけるタイヤ１２の内方に配置される筒状の底壁部１４ｂと、タイヤ１２の左右両側に配置される一対の側壁部１４Ｌとを含む。リム１４は、ホイール１３の回転中心Ｃ１に直交する平面である基準面Ｐ１に関して対称な断面を有している。車幅方向Ｄｗへのリム１４の寸法をリム１４の幅と定義し、車幅方向Ｄｗへのスポーク１５の寸法をスポーク１５の幅と定義する。リム１４の幅は、スポーク１５の幅よりも広い。

スポーク１５は、基準面Ｐ１に重なっている。図５に示すように、複数のスポーク１５は、ホイール１３の周方向Ｄｃに離れている。各スポーク１５は、ハブ１６に接するスポークベース１５ｂと、スポークベース１５ｂから分岐した２つのスポークアーム１５ａとを含む。スポークアーム１５ａは、スポークベース１５ｂからリム１４まで延びている。スポーク１５は、図４および図５に示す形状に限られず、これ以外の様々な形状を採り得る。

図５に示すように、ハブ１６は、車幅方向Ｄｗに延びる筒状の内周部４４と、内周部４４を取り囲む環状の外周部４６と、内周部４４から外周部４６に延びる複数の中間部４５とを含む。外周部４６は、複数のスポーク１５に接する部分である。図５は、外周部４６が側面視で五角形状であり、５つの中間部４５がハブ１６に設けられている例を示している。外周部４６は、側面視五角形状に限らず、側面視円形などの他の形状であってもよい。

図６に示すように、ハブ１６の内周部４４は、ハブ１６を車幅方向Ｄｗに貫通する中央穴４２を形成している。フロントアクスルシャフト８またはリアアクスルシャフト１０は、中央穴４２に挿入される。フロントアクスルシャフト８またはリアアクスルシャフト１０は、中央穴４２に配置された複数のベアリング４１を介してハブ１６に支持される。複数のベアリング４１は、中央穴４２に配置された２つのシールリング４３の間に配置されている。

次に、ブレーキディスク３４およびパルサーリング３８について説明する。
図７は、図４の一部を拡大した右側面図である。図８は、図７からブレーキディスク３４を省略した右側面図である。図９は、図３の一部を拡大した斜視図である。図１０は、図６の一部を拡大した断面図である。
図１０に示すように、ブレーキディスク３４は、互いに平行な内側面３４Ｌおよび外側面３４ｒを含む。内側面３４Ｌおよび外側面３４ｒは、回転中心Ｃ１に直交する平面上に配置されている。内側面３４Ｌは、車幅方向Ｄｗにおける外側面３４ｒとホイール１３との間に配置されている。内側面３４Ｌおよび外側面３４ｒの外周縁は、側面視円形であってもよいし、これ以外の形状であってもよい。

図７に示すように、ブレーキディスク３４は、複数のボルトＢ２によってホイール１３に取り付けられる環状の内周部と、ブレーキパッド３５（図２参照）が押し付けられる環状の外周部５３と、内周部から外周部５３に延びる複数の中間部５４とを含む。ブレーキディスク３７の内周部は、回転中心Ｃ１上に配置された中心を有する複数の円弧部５５と、複数の円弧部５５から径方向Ｄｒにおける内方に突出した複数の突出部５６とを含む。

図１０に示すように、ブレーキディスク３７の内周部は、ホイール１３に重ねられる複数の取付面５６ｓを含む。複数の取付面５６ｓは、それぞれ、複数の突出部５６に設けられている。複数のボルトＢ２が挿入された複数の通し穴は、複数の突出部５６に設けられている。図７に示すように、突出部５６は、円弧部５５から径方向Ｄｒにおける内方に延びる２つの側面と、２つの側面の先端同士を連結する先端面とを含む。

図７に示すように、パルサーリング３８は、複数のスリットが設けられた環状の外周部と、複数のボルトＢ１によってホイール１３に取り付けられる環状の内周部とを含む。複数のスリットは、周方向Ｄｃに規則的に配列されている。パルサーリング３８の内周部は、複数のスリットよりも回転中心Ｃ１の近くに配置されている。パルサーリング３８の内周部は、右側面視で中央穴４２を取り囲んでいる。

パルサーリング３８の内周部は、回転中心Ｃ１上に配置された中心を有する複数の円弧部５１と、複数の円弧部５１から径方向Ｄｒにおける内方に突出した複数の突出部５２とを含む。複数の円弧部５１と複数の突出部５２とは、円弧部５１と突出部５２とが周方向Ｄｃに交互に入れ替わるように周方向Ｄｃに配列されている。複数のボルトＢ１が挿入された複数の通し穴は、複数の突出部５２に設けられている。

図９に示すように、ハブ１６は、ブレーキディスク３４が重ねられる複数のディスク台座部４８と、パルサーリング３８が重ねられる複数のリング台座部４７とを含む。図９は、５つのディスク台座部４８と３つのリング台座部４７とが設けられている例を示している。５つのディスク台座部４８は、それぞれ、ハブ１６の外周部４６の５つのコーナー部に配置されている。

複数のディスク台座部４８は、ハブ１６の外周部４６に設けられている。複数のリング台座部４７は、ハブ１６の内周部４４に設けられている。複数のディスク台座部４８は、ハブ１６の外周部４６から車幅方向Ｄｗに突出している。複数のリング台座部４７は、ハブ１６の内周部４４から径方向Ｄｒにおける外方に突出している。図８に示すように、複数のディスク台座部４８は、右側面視でパルサーリング３８のまわりに配置されている。複数のリング台座部４７は、右側面視で中央穴４２のまわりに配置されている。

ディスク台座部４８は、ブレーキディスク３４が重ねられる平坦な台座面４８ａと、台座面４８ａで開口する雌ねじ穴４８ｂと、ホイール１３の径方向Ｄｒにおける台座面４８ａの内縁から車幅方向Ｄｗにおける外方に突出するストッパー面４８ｃとを含む。ブレーキディスク３４をホイール１３に固定するボルトＢ２の軸部は、雌ねじ穴４８ｂに挿入され、雌ねじ穴４８ｂに固定される。

図１０に示すように、ブレーキディスク３４をホイール１３に取り付けるときは、ブレーキディスク３４の複数の通し穴がそれぞれホイール１３の複数の雌ねじ穴４８ｂに重なるように、ブレーキディスク３４の複数の取付面５６ｓがそれぞれホイール１３の複数の台座面４８ａに重ねられる。このとき、突出部５６の先端面とホイール１３のストッパー面４８ｃとが径方向Ｄｒに向かい合い、ホイール１３に対するブレーキディスク３４の移動が規制される。

そして、ブレーキディスク３４がホイール１３に重ねられた状態で、複数のボルトＢ２の軸部がそれぞれブレーキディスク３４の複数の通し穴に挿入され、ホイール１３の複数の雌ねじ穴４８ｂに取り付けられる。これにより、ブレーキディスク３４が複数のボルトＢ２の頭部とホイール１３とによって車幅方向Ｄｗに挟まれ、ブレーキディスク３４がホイール１３に固定される。

リング台座部４７は、パルサーリング３８が重ねられる平坦な台座面４７ａと、台座面４７ａで開口する雌ねじ穴４７ｂと、ホイール１３の径方向Ｄｒにおける台座面４７ａの内縁から車幅方向Ｄｗにおける外方に突出するストッパー面４７ｃとを含む。パルサーリング３８をホイール１３に固定するボルトＢ１の軸部は、雌ねじ穴４７ｂに挿入され、雌ねじ穴４７ｂに固定される。

パルサーリング３８をホイール１３に取り付けるときは、パルサーリング３８の複数の通し穴がそれぞれホイール１３の複数の雌ねじ穴４７ｂに重なるように、パルサーリング３８の複数の突出部５２がそれぞれホイール１３の複数の台座面４７ａに重ねられる。このとき、突出部５２とホイール１３のストッパー面４７ｃとが径方向Ｄｒに向かい合い、ホイール１３に対するパルサーリング３８の移動が規制される。

そして、パルサーリング３８がホイール１３に重ねられた状態で、複数のボルトＢ１の軸部がそれぞれパルサーリング３８の複数の通し穴に挿入され、ホイール１３の複数の雌ねじ穴４７ｂに取り付けられる。これにより、パルサーリング３８が複数のボルトＢ１の頭部とホイール１３とによって車幅方向Ｄｗに挟まれ、パルサーリング３８がホイール１３に固定される。

次に、図７〜図１１を参照して、ダンパー６１について説明する。
図１１は、自由状態のダンパー６１を示す外観図である。図１１（ａ）は、ダンパー６１の外側端面６１ｒを示し、図１１（ｂ）は、ダンパー６１の外周面６１ｏを示し、図１１（ｃ）は、ダンパー６１の内側端面６１Ｌを示す。自由状態は、ダンパー６１がホイール１３に取り付けられる前の状態を意味する。言い換えると、自由状態は、ダンパー６１が弾性変形していない状態を意味する。

図１０に示すように、ダンパー６１は、ゴムまたは樹脂などの弾性材料で形成されている。ダンパー６１は、金属などのゴムまたは樹脂以外の材料で形成されていてもよい。ダンパー６１は、ハブ１６を取り囲んでいる。ダンパー６１は、ホイール１３の側方に配置されている。ダンパー６１は、ホイール１３に対してブレーキディスク３４と同じ側に配置されている。ダンパー６１は、車幅方向Ｄｗにおけるホイール１３とブレーキディスク３４との間に配置されている。

図８に示すように、ダンパー６１は、右側面視でホイール１３の回転中心Ｃ１を取り囲む内周面６１ｉと、右側面視で内周面６１ｉを取り囲む外周面６１ｏと、車幅方向Ｄｗにホイール１３に対向する環状の内側端面６１Ｌと、内側端面６１Ｌに対してホイール１３とは反対側に配置された環状の外側端面６１ｒとを含む。内周面６１ｉ、外周面６１ｏ、内側端面６１Ｌ、および外側端面６１ｒは、いずれも、ダンパー６１の全周にわたってホイール１３の周方向Ｄｃに連続している。内側端面６１Ｌおよび外側端面６１ｒは、いずれも、右側面視でホイール１３の回転中心Ｃ１を取り囲んでいる。

図１１（ａ）および図１１（ｃ）に示すように、自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉおよび外周面６１ｏは、いずれも円筒形であり、互いに同軸である。自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉおよび外周面６１ｏは、いずれも、円形の断面を有している。ダンパー６１の内周面６１ｉの中心線は、ダンパー６１の中心線Ｌ１に相当する。図１１（ｂ）に示すように、自由状態のダンパー６１の内側端面６１Ｌおよび外側端面６１ｒは、いずれもダンパー６１の中心線Ｌ１に直交する平面上に配置された平面であり、互いに平行である。

自由状態のダンパー６１の内径Φｉ、つまり、自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉの直径は、ダンパー６１の内周面６１ｉの一端からダンパー６１の内周面６１ｉの他端まで一定である。同様に、自由状態のダンパー６１の外径Φｏ、つまり、自由状態のダンパー６１の外周面６１ｏの直径は、ダンパー６１の外周面６１ｏの一端からダンパー６１の外周面６１ｏの他端まで一定である。自由状態のダンパー６１の外径Φｏは、ブレーキディスク３４の外径よりも小さい。自由状態のダンパー６１の内径Φｉは、ブレーキディスク３４の内径の最小値よりも大きい。

自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉから自由状態のダンパー６１の外周面６１ｏまでのダンパー６１の径方向の寸法を、自由状態のダンパー６１の厚みＴ１と定義し、自由状態のダンパー６１の内側端面６１Ｌから自由状態の外側端面６１ｒまでのダンパー６１の軸方向の寸法を、自由状態のダンパー６１の幅Ｗ１と定義する。自由状態のダンパー６１の厚みＴ１は、ダンパー６１の全周にわたって一定である。自由状態のダンパー６１の厚みＴ１は、自由状態のダンパー６１の幅Ｗ１と等しくてもよいし、幅Ｗ１よりも大きいまたは小さくてもよい。

図１０に示すように、ダンパー６１は、ハブ１６の外周部４６に設けられた複数のディスク台座部４８を取り囲んでいる。複数のボルトＢ２の軸部は、径方向Ｄｒにおけるダンパー６１の内方に配置されている。各ディスク台座部４８は、ダンパー６１の内周面６１ｉに接触する外面４８ｄを含む。ディスク台座部４８の外面４８ｄは、ダンパー６１の内周面６１ｉに接触する接触面の一例である。

ホイール１３の回転中心Ｃ１からディスク台座部４８の外面４８ｄまでの径方向Ｄｒの寸法Ｄ１は、自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉの半径Ｒ１（図１１（ａ）参照）よりも大きい。したがって、ダンパー６１は、ダンパー６１の内径Φｉが部分的に広がるように弾性変形した状態で、ホイール１３に取り付けられている。ハブ１６は、ダンパー６１の復元力で径方向Ｄｒに締め付けられている。

図１０に示すように、ディスク台座部４８の外面４８ｄは、基準面Ｐ１に近づくにしたがってホイール１３の回転中心Ｃ１から遠ざかるように斜めに傾いている。ダンパー６１とディスク台座部４８とが接触した接触位置では、ダンパー６１の内周面６１ｉが、外面４８ｄと同じ角度で基準面Ｐ１に対して傾いており、外面４８ｄに接触している。ダンパー６１の内側端面６１Ｌは、ホイール１３に接触している。ダンパー６１の外側端面６１ｒは、ブレーキディスク３４に接触している。これにより、ダンパー６１は、ホイール１３とブレーキディスク３４とによって車幅方向Ｄｗに挟まれている。

図８に示すように、ダンパー６１は、右側面視でホイール１３に重なる複数の接触部６２ｃと、右側面視でホイール１３に重ならない複数の非接触部６２ｎとを含む。複数の接触部６２ｃと複数の非接触部６２ｎとは、接触部６２ｃと非接触部６２ｎとが交互に入れ替わるように周方向Ｄｃに配列されている。接触部６２ｃは、右側面視でスポーク１５に重なっている。接触部６２ｃは、ハブ１６およびスポーク１５の両方に接触している。非接触部６２ｎは、ハブ１６にもスポーク１５にも接触していない。

ブレーキ鳴きは、スポークホイールに限らず、鋳造ホイールや鍛造ホイールなどの、ハブ１６、リム１４、およびスポーク１５が一体のホイール１３でも発生する。通常、ブレーキ鳴きは、ブレーキパッド３５などの摩擦材の特性やホイール１３の形状を変更することにより対策される。
しかしながら、スポークホイールでは、スポークがワイヤなので、ホイールの形状変更による対策を実行し難い。これに対して、鋳造ホイールや鍛造ホイールであれば、ホイールの形状変更でブレーキ鳴きを対策できる。したがって、鋳造ホイールや鍛造ホイールでは、通常、ダンパー６１によるブレーキ鳴きの対策が行われない。

しかしながら、同じ形式のホイールが複数の車両で用いられる場合がある。この場合、車種によっては、ブレーキ、ホイール、およびタイヤを含む回転体全体の固有振動数がブレーキ鳴きが発生し易い値になり得る。この車種に関してホイールの形状変更でブレーキ鳴きの対策を行うと、他の車種でブレーキ鳴きが発生し易くなる場合がある。したがって、ホイールの形状を変更せずに、全ての車種でブレーキ鳴きの発生を防止することは難しい。

第１実施形態では、ホイール１３の振動を吸収するダンパー６１が、ホイール１３およびブレーキディスク３４に接触している。ホイール１３、タイヤ１２、およびブレーキディスク３４を含む回転体全体の固有振動数は、ダンパー６１によって調節される。これにより、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。さらに、ダンパー６１でブレーキ鳴きの発生を防止するので、ホイール１３の形状を変更しなくてもよい。

第１実施形態では、ダンパー６１の複数の接触部６２ｃがホイール１３に接触しており、ダンパー６１の複数の非接触部６２ｎがホイール１３から離れている。複数の接触部６２ｃと複数の非接触部６２ｎとは、接触部６２ｃと非接触部６２ｎとが交互に入れ替わるように、ホイール１３の周方向Ｄｃに配列されている。非接触部６２ｎがホイール１３に接触していないので、非接触部６２ｎの弾性変形がホイール１３に遮られ難い。したがって、ホイール１３の振動をより効果的に吸収できる。

第１実施形態では、ダンパー６１の全周にわたってダンパー６１がホイール１３の周方向Ｄｃに連続しているので、ダンパー６１が全周にわたって連続していない場合と比較して、ダンパー６１とホイール１３との接触面積を増やすことができ、ダンパー６１の体積を増やすことができる。両者の接触面積を増やすことで、ホイール１３の振動をより確実にダンパー６１に伝達することができる。さらに、ダンパー６１の体積を増やすことで、より大きな振動を吸収することができる。

第１実施形態では、ダンパー６１がハブ１６の外周部４６のまわりに配置されている。ダンパー６１は、ハブ１６の外周部４６に設けられたディスク台座部４８の外面４８ｄに接触する。ホイール１３の回転中心Ｃ１からディスク台座部４８の外面４８ｄまでのホイール１３の径方向Ｄｒの寸法Ｄ１は、ダンパー６１がホイール１３に取り付けられる前のダンパー６１の内周面６１ｉの半径Ｒ１よりも大きい。したがって、ダンパー６１は、弾性変形によって径方向Ｄｒに広がった状態でハブ１６に取り付けられる。これにより、ダンパー６１をハブ１６に密着させることができ、ホイール１３の振動をより確実にダンパー６１に伝達することができる。

第１実施形態では、環状のダンパー６１が、複数のディスク台座部４８の外面４８ｄのまわりに配置される。複数のディスク台座部４８の外面４８ｄは、間隔を空けてホイール１３の周方向Ｄｃに配列されている。したがって、ダンパー６１は、複数のディスク台座部４８の外面４８ｄに断続的に接触する。つまり、いずれのディスク台座部４８の外面４８ｄにも接触しない部分がダンパー６１の内周面６１ｉに存在する。この部分の弾性変形はハブ１６に遮られ難い。したがって、ホイール１３の振動をより効果的に吸収できる。

第１実施形態では、ダンパー６１がホイール１３に取り付けられる前は、ダンパー６１の内周面６１ｉが円筒形であり、ダンパー６１の中心線Ｌ１に直交する平面で切断したときに現れるダンパー６１の内周面６１ｉの断面が真円（完全な円）または概ね真円である。したがって、ダンパー６１をホイール１３に取り付けるときに、ダンパー６１の角度（ホイール１３の回転中心Ｃ１まわりの角度）を気にしなくてよい。これにより、ダンパー６１を容易に取り付けることができる。

第１実施形態では、ホイール１３のスポーク１５がダンパー６１に接触している。したがって、ダンパー６１は、スポーク１５の振動を確実に吸収することができる。これにより、スポーク１５の振動に起因するブレーキ鳴きの発生をより確実に防止することができる。
第１実施形態では、ダンパー６１の内側端面６１Ｌがスポーク１５に接触している。ダンパー６１の内側端面６１Ｌは、ダンパー６１がホイール１３に取り付けられる前においてダンパー６１の中心線Ｌ１に直交する平面上に配置されている。さらに、ダンパー６１の内側端面６１Ｌは、ダンパー６１の全周にわたってホイール１３の周方向Ｄｃに連続した環状である。したがって、どのような角度（ホイール１３の回転中心Ｃ１まわりの角度）でダンパー６１をホイール１３に取り付けたとしても、ダンパー６１の内側端面６１Ｌはスポーク１５に接触する。これにより、ダンパー６１を容易に取り付けることができる。

第１実施形態では、ダンパー６１がゴムまたは樹脂で形成されているので、ホイール１３の振動をより確実にダンパー６１で吸収できる。これにより、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。さらに、ダンパー６１が金属などのゴムまたは樹脂以外の材料で形成されている場合と比較して、ダンパー６１を軽量化できる。
第２実施形態
以下では、図１２〜図１３を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図１２〜図１３において、前述の図１〜図１１に示された構成と同等の構成については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

図１２は、本発明の第２実施形態に係るダンパー６１を示す斜視図である。図１３は、スポーク１５およびダンパー６１を示す部分断面図である。図１３は、ダンパー６１の凹部７１を径方向Ｄｒにおける外方から見た図である。
第２実施形態の第１実施形態に対する主要な相違点は、複数のスポーク１５が差し込まれた複数の凹部７１が、ダンパー６１に設けられていることである。

図１２に示すように、ダンパー６１は、複数のスポークベース１５ｂがそれぞれ複数の凹部７１に嵌るようにホイール１３に取り付けられている。複数の凹部７１は、周方向Ｄｃに離れている。凹部７１は、ダンパー６１の内側端面６１Ｌから車幅方向Ｄｗにおける外方に延びている。ダンパー６１の内側端面６１Ｌは、周方向Ｄｃに隣接する２つのスポーク１５の間に配置されている。

図１３に示すように、凹部７１は、ダンパー６１の内側端面６１Ｌから車幅方向Ｄｗにおける外方に延びる一対の側面７１Ｌと、一対の側面７１Ｌ同士を連結する底面７１ｂとを含む。凹部７１の底面７１ｂは、スポークベース１５ｂの側面に接触している。凹部７１の一対の側面７１Ｌは、周方向Ｄｃにおけるスポークベース１５ｂの両側に配置されている。自由状態の凹部７１の幅Ｗ２、つまり、周方向Ｄｃにおける一対の側面７１Ｌの間隔は、周方向Ｄｃにおけるスポークベース１５ｂの寸法Ｄ２と等しくてもよいし、当該寸法Ｄ２よりも大きいまたは小さくてもよい。

第２実施形態では、第１実施形態に係る作用効果に加えて、次の作用効果を奏することができる。具体的には、第２実施形態では、ホイール１３のスポーク１５がダンパー６１の凹部７１内に配置されている。凹部７１の底面７１ｂは、スポーク１５に接触している。さらに、凹部７１の一対の側面７１Ｌは、ホイール１３の周方向Ｄｃにおけるスポーク１５の両側に配置されている。ホイール１３に対する周方向Ｄｃへのダンパー６１の移動は、凹部７１の一対の側面７１Ｌによって規制される。これにより、ホイール１３に対する周方向Ｄｃへのダンパー６１の位置ずれを防止できる。

第３実施形態
以下では、図１４〜図１５を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図１４〜図１５において、前述の図１〜図１３に示された構成と同等の構成については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図１４は、本発明の第３実施形態に係るリアブレーキ３３ｒを示す右側面図である。図１５は、図１４に示すＸＶ−ＸＶ線に沿う、後輪Ｗｒ、ブレーキドラム７３、およびダンパー６１の断面を示す断面図である。

第３実施形態の第１実施形態に対する主要な相違点は、リアブレーキ３３ｒが、ディスクブレーキではなく、ドラムブレーキであり、ブレーキ鳴きの発生を防止する防振用のダンパー６１が、後輪Ｗｒに取り付けられていることである。
図１５に示すように、ドラムブレーキは、ホイール１３と共に回転する筒状のブレーキドラム７３と、ブレーキドラム７３の内周面に押し付けられるライニング７４と、ブレーキドラム７３の開口部を塞ぐドラムカバー７２とを含む。ドラムブレーキは、さらに、ライニング７４を保持するシュー７５（shoe）と、シュー７５を支持するアンカーピン７６と、アンカーピン７６まわりにシュー７５を回動させるカム７７とを含む。ブレーキドラム７３は、ローターの一例であり、ライニング７４は、摩擦材の一例である。

ブレーキドラム７３は、ホイール１３のハブ１６と一体である。ブレーキドラム７３は、ハブ１６から車幅方向Ｄｗにおける外方に延びている。ライニング７４、シュー７５、アンカーピン７６、およびカム７７は、ブレーキドラム７３の中に配置されている。アンカーピン７６およびカム７７は、ドラムカバー７２に支持されている。ドラムカバー７２は、リアアクスルシャフト１０に支持される。ホイール１３およびブレーキドラム７３が回転したとしても、ドラムカバー７２は回転しない。

図１４に示すように、ドラムブレーキは、ブレーキペダル３１ｒ（図２参照）の動作をカム７７に伝達するブレーキアーム７８を含む。ブレーキアーム７８は、ブレーキドラム７３の外に配置されている。運転者がブレーキペダル３１ｒを操作すると、ブレーキペダル３１ｒの動作がカム７７に伝達され、シュー７５が回動する。これにより、ライニング７４がブレーキドラム７３の内周面に押し付けられ、ホイール１３の回転速度を低下させる制動力が発生する。

図１５に示すように、ダンパー６１は、ブレーキドラム７３のまわりに配置されている。ブレーキドラム７３の外径は、自由状態のダンパー６１の内径よりも大きい。ブレーキドラム７３の外径は、基準面Ｐ１から遠ざかるにしたがって連続的に減少している。ダンパー６１の内周面６１ｉは、接触面の一例であるブレーキドラム７３の外周面７３ｏと同じ角度で基準面Ｐ１に対して傾いており、ブレーキドラム７３の外周面７３ｏに接触している。ダンパー６１の内側端面６１Ｌは、スポーク１５に接触している。ダンパー６１の外側端面６１ｒは、ホイール１３にもドラムカバー７２にも接触していない。

第３実施形態では、第１実施形態に係る作用効果を奏することができる。つまり、リアブレーキ３３ｒが、ディスクブレーキではなくドラムブレーキであっても、ダンパー６１を設けることにより、ブレーキ鳴きの発生を防止することができる。これにより、ブレーキの種類にかかわらず、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。
他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

たとえば、自動二輪車１は、必ずしもＡＢＳを備えていなくてもよい。
ダンパー６１は、前輪Ｗｆまたは後輪Ｗｒだけ、もしくは、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの両方に設けられていてもよい。
ダンパー６１は、ホイール１３に対してブレーキディスク３４とは反対側に配置されていてもよい。

ダンパー６１は、ダンパー６１の全周にわたってホイール１３の周方向Ｄｃに連続した環状でなくてもよい。たとえば、円弧状の複数のダンパーが、同一の円周上に配置されていてもよい。
ダンパー６１は、ハブ１６およびスポーク１５の少なくとも一方に加えて、リム１４に接触していてもよい。もしくは、ダンパー６１は、ハブ１６、リム１４、およびスポーク１５のいずれかだけに接触していてもよい。

自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉおよび外周面６１ｏの少なくとも一方は、直径が連続的に変化するテーパー面であってもよい。
自由状態のダンパー６１の内側端面６１Ｌは、自由状態のダンパー６１の外側端面６１ｒに対して傾いていてもよい。
ハブ１６に設けられたディスク台座部４８の外面４８ｄは、回転中心Ｃ１と平行であってもよい。同様に、ブレーキドラム７３の外周面７３ｏは、回転中心Ｃ１と平行であってもよい。

ホイール１３の回転中心Ｃ１からディスク台座部４８の外面４８ｄまでの径方向Ｄｒの寸法Ｄ１は、自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉの半径Ｒ１と等しくてもよいし、自由状態のダンパー６１の内周面６１ｉの半径Ｒ１より小さくてもよい。
鞍乗型車両は、自動二輪車１に限らず、３つ以上の車輪を備えた車両であってもよいし、不整地走行用車両（ALL-TERRAIN VEHICLE）であってもよい。

前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：自動二輪車
８ ：フロントアクスルシャフト
１０ ：リアアクスルシャフト
１２ ：タイヤ
１３ ：ホイール
１４ ：リム
１５ ：スポーク
１５ａ ：スポークアーム
１５ｂ ：スポークベース
１６ ：ハブ
３４ ：ブレーキディスク
３４Ｌ ：内側面
３４ｒ ：外側面
３５ ：ブレーキパッド
４４ ：ハブの内周部
４５ ：ハブの中間部
４６ ：ハブの外周部
４８ ：ディスク台座部
４８ｄ ：ディスク台座部の外面
６１ ：ダンパー
６１ｉ ：ダンパーの内周面
６１ｏ ：ダンパーの外周面
６１Ｌ ：ダンパーの内側端面
６１ｒ ：ダンパーの外側端面
６２ｃ ：ダンパーの接触部
６２ｎ ：ダンパーの非接触部
７１ ：ダンパーの凹部
７１ｂ ：凹部の底面
７１Ｌ ：凹部の側面
７３ ：ブレーキドラム
７３ｏ ：ブレーキドラムの外周面
７４ ：ライニング
Ｃ１ ：回転中心
Ｄ１ ：回転中心からディスク台座部の外面までの径方向の寸法
Ｄｃ ：周方向
Ｄｒ ：径方向
Ｄｗ ：車幅方向
Ｒ１ ：自由状態のダンパーの内周面の半径
Ｗｆ ：前輪
Ｗｒ ：後輪

Claims (10)

1. 車幅方向に延びるアクスルシャフトと、
   前記アクスルシャフトを取り囲む環状のハブと、前記ハブを取り囲む筒状のリムと、前記ハブから前記リムに延びる複数のスポークとを含み、前記ハブ、リム、および複数のスポークが一体に形成されたホイールと、
   前記リムを取り囲んでおり、前記リムに取り付けられた筒状のタイヤと、
   前記ホイールと共に回転するローターと、前記ローターに押し付けられる摩擦材とを含み、前記ローターと前記摩擦材との間に発生する摩擦力で前記ホイールの回転速度を低下させるブレーキと、
   少なくとも前記ホイールに接触しており、前記ホイールの振動を吸収するダンパーとを備える、鞍乗型車両。
2. 前記ダンパーは、前記ホイールに接触する複数の接触部と、前記ホイールから離れた複数の非接触部とを含み、
   前記複数の接触部と前記複数の非接触部とは、前記接触部と前記非接触部とが交互に入れ替わるように、前記ホイールの周方向に配列されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ダンパーは、前記ダンパーの全周にわたって前記ホイールの周方向に連続した環状である、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ダンパーは、前記ハブの外周部のまわりに配置されており、
   前記ハブの外周部は、前記ダンパーに接触する少なくとも一つの接触面を含み、
   前記少なくとも一つの接触面は、前記ホイールの回転中心から前記接触面までの前記ホイールの径方向の寸法が、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前の前記ダンパーの内周面の半径よりも大きくなるように形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記少なくとも一つの接触面は、間隔を空けて前記ホイールの周方向に配列されており、前記ダンパーに接触する複数の接触面である、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記ダンパーは、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前において円筒形の内周面を含む、請求項４または５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記ダンパーは、少なくとも前記スポークに接触している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ダンパーは、前記ダンパーが前記ホイールに取り付けられる前において前記ダンパーの中心線に直交する平面上に配置されており、前記ダンパーの全周にわたって前記ホイールの周方向に連続した環状の端面を含み、
   前記ダンパーの端面は、少なくとも前記スポークに接触している、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ダンパーは、前記スポークが挿入された凹部を含み、
   前記ダンパーの凹部は、前記スポークに接触する底面と、前記ホイールの周方向における前記スポークの両側に配置された一対の側面とを含む、請求項７に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ダンパーは、ゴムまたは樹脂製である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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