JP2020200006A

JP2020200006A - 鞍乗り型車両

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Publication number: JP2020200006A
Application number: JP2019110683A
Authority: JP
Inventors: 聡介三木; Sosuke Miki; 松本　真也; Shinya Matsumoto; 真也松本; 直裕芦田; Naohiro Ashida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-06-13
Filing date: 2019-06-13
Publication date: 2020-12-17
Anticipated expiration: 2039-06-13
Also published as: DE102020115121B4; US20200391821A1; US11319019B2; JP6936281B2; DE102020115121A1

Abstract

【課題】ハブにダンパー部材を備える鞍乗り型車両において、抵抗機構の減衰力の設定の自由度を向上する。【解決手段】動力伝達部材によって駆動されるスプロケット５８と、スプロケット５８を支持するとともに、ホイール５０に接続されるスプロケット支持部材５７と、ホイール５０のハブ５３に設けられる凹部５６ｂに収納され、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との間に介装されるダンパー部材５９とを備え、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との相対回転によってダンパー部材５９は変形し、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との相対回転を減衰する抵抗機構８０が設けられる鞍乗り型車両において、スプロケット支持部材５７は、ハブ５３の外周５６ｃを径方向外側から覆う延出部６７を備え、延出部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に抵抗機構８０が配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、パワーユニットの動力を駆動輪のホイールに伝達する動力伝達部材と、動力伝達部材によって駆動されるスプロケットと、スプロケットを支持するとともに、ホイールに接続されるスプロケット支持部材と、ホイールのハブに設けられる凹部に収納され、ハブとスプロケット支持部材との間に介装されるダンパー部材とを備え、ハブとスプロケット支持部材との相対回転によってダンパー部材が変形するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ハブとスプロケット支持部材との相対回転を減衰する抵抗機構が設けられる。この抵抗機構は、ハブの軸方向においてスプロケット支持部材とハブとの間に介装される摩擦板によって構成される。

実開昭５８−０６４５９６号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗り型車両では、ハブの軸方向においてスプロケット支持部材とハブとの間に摩擦板を設けるため、摩擦板の枚数や摩擦版の形状の制約が大きく、抵抗機構による減衰力の設定の自由度が低い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ハブにダンパー部材を備える鞍乗り型車両において、抵抗機構の減衰力の設定の自由度を向上することを目的とする。

鞍乗り型車両は、パワーユニット（１１）の動力を駆動輪（３）のホイール（５０）に伝達する動力伝達部材（３３）と、前記動力伝達部材（３３）によって駆動されるスプロケット（５８）と、前記スプロケット（５８）を支持するとともに、前記ホイール（５０）に接続されるスプロケット支持部材（５７）と、前記ホイール（５０）のハブ（５３）に設けられる凹部（５６ｂ）に収納され、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との間に介装されるダンパー部材（５９）とを備え、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転によって前記ダンパー部材（５９）は変形し、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転を減衰する抵抗機構（８０）が設けられる鞍乗り型車両において、前記スプロケット支持部材（５７）は、前記ハブ（５３）の外周（５６ｃ）を径方向外側から覆う延出部（６７）を備え、前記延出部（６７）の内周（６７ａ）と前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）との間に前記抵抗機構（８０）が配置されることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記抵抗機構（８０）は、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転に伴って互いに相対回転する複数の摩擦板（８１）を備えても良い。
また、上述の構成において、複数の前記摩擦板（８１）は、前記ハブ（５３）に支持されるハブ側摩擦板（８４）と、前記スプロケット支持部材（５７）の前記延出部（６７）に支持されるスプロケット側摩擦板（８５）とを備えても良い。

さらに、上述の構成において、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に設けられる外周側支持部（６０）に支持され、前記スプロケット側摩擦板（８５）は、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）に設けられる内周側支持部（８７）に支持されても良い。
また、上述の構成において、前記スプロケット側摩擦板（８５）及び前記ハブ側摩擦板（８４）は、交互に並べて配置され、前記スプロケット側摩擦板（８５）は、前記ハブ側摩擦板（８４）よりも一枚多く設けられても良い。

また、上述の構成において、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に嵌合するリング状であり、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ側摩擦板（８４）の内周部（８４ａ）から径方向内側に突出する内側爪部（８８）を備え、前記外周側支持部（６０）は、車幅方向に延びる溝（６０ａ）であり、前記内側爪部（８８）は、前記溝（６０ａ）に係合し、前記溝（６０ａ）は、車幅方向外側に開放していても良い。
また、上述の構成において、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に嵌合するリング状であり、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ側摩擦板（８４）の内周部（８４ａ）から径方向内側に突出する内側爪部（８８）を備え、前記外周側支持部（６０）は、前記内側爪部（８８）が係合する溝（６０ａ）であり、前記凹部（５６ｂ）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に対し径方向内側で、前記ハブ（５３）の周方向に互いに間隔を開けて複数配置され、前記溝（６０ａ）は、前記ハブ（５３）の周方向において複数の前記凹部（５６ｂ）の間に配置されても良い。

また、上述の構成において、複数の前記摩擦板（８１）が前記ハブ（５３）の軸方向に互いに密着するように前記摩擦板（８１）を付勢する付勢部材（８２）が、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）と前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）との間に設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記付勢部材（８２）は、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）に着脱可能に係合するクリップ部材（８３）と前記摩擦板（８１）との間で圧縮されても良い。

また、上述の構成において、前記スプロケット（５８）を前記スプロケット支持部材（５７）に固定する固定ボルト（６８）が設けられ、前記固定ボルト（６８）は、前記スプロケット支持部材（５７）から車幅方向外側に突出して前記スプロケット（５８）を支持するボルト部（６８ａ）と、前記凹部（５６ｃ）内に延出して前記ダンパー部材（５９）に当接するダンパー当接部（６８ｂ）とを備えても良い。

鞍乗り型車両は、パワーユニットの動力を駆動輪のホイールに伝達する動力伝達部材と、動力伝達部材によって駆動されるスプロケットと、スプロケットを支持するとともに、ホイールに接続されるスプロケット支持部材と、ホイールのハブに設けられる凹部に収納され、ハブとスプロケット支持部材との間に介装されるダンパー部材とを備え、ハブとスプロケット支持部材との相対回転によってダンパー部材は変形し、ハブとスプロケット支持部材との相対回転を減衰する抵抗機構が設けられ、スプロケット支持部材は、ハブの外周を径方向外側から覆う延出部を備え、延出部の内周とハブの外周との間に抵抗機構が配置される。
この構成によれば、抵抗機構がスプロケット支持部材の延出部の内周とハブの外周との間に配置されるため、抵抗機構の形状及び配置の自由度が高い。このため、抵抗機構の減衰力の設定の自由度を向上できる。

また、上述の構成において、抵抗機構は、ハブとスプロケット支持部材との相対回転に伴って互いに相対回転する複数の摩擦板を備えても良い。
この構成によれば、延出部の内周とハブの外周との間に、摩擦板を高い自由度で配置できる。このため、摩擦板の摩擦力を調整し易く、抵抗機構の減衰力の設定の自由度を向上できる。
また、上述の構成において、複数の摩擦板は、ハブに支持されるハブ側摩擦板と、スプロケット支持部材の延出部に支持されるスプロケット側摩擦板とを備えても良い。
この構成によれば、ハブ側摩擦板とスプロケット側摩擦板との相対回転によって摩擦を発生させることができ、効果的に減衰力を発生させることができる。

さらに、上述の構成において、ハブ側摩擦板は、ハブの外周に設けられる外周側支持部に支持され、スプロケット側摩擦板は、延出部の内周に設けられる内周側支持部に支持されても良い。
この構成によれば、簡単な構造でハブ側摩擦板及びスプロケット側摩擦板を支持でき、抵抗機構をコンパクトに設けることができる。
また、上述の構成において、スプロケット側摩擦板及びハブ側摩擦板は、交互に並べて配置され、スプロケット側摩擦板は、ハブ側摩擦板よりも一枚多く設けられても良い。
この構成によれば、ハブ側摩擦板をスプロケット側摩擦板で挟むことができ、効果的に摩擦を発生させることができる。

また、上述の構成において、ハブ側摩擦板は、ハブの外周に嵌合するリング状であり、ハブ側摩擦板は、ハブ側摩擦板の内周部から径方向内側に突出する内側爪部を備え、外周側支持部は、車幅方向に延びる溝であり、内側爪部は、溝に係合し、溝は、車幅方向外側に開放しても良い。
この構成によれば、ハブ側摩擦板の内周部の内側爪部を、ハブの外周の溝に車幅方向外側から係合させることができ、ハブ側摩擦板をハブに容易に組み付けできる。
また、上述の構成において、ハブ側摩擦板は、ハブの外周に嵌合するリング状であり、ハブ側摩擦板は、ハブ側摩擦板の内周部から径方向内側に突出する内側爪部を備え、外周側支持部は、内側爪部が係合する溝であり、凹部は、ハブの外周に対し径方向内側で、ハブの周方向に互いに間隔を開けて複数配置され、溝は、ハブの周方向において複数の凹部の間に配置されても良い。
この構成によれば、内側爪部が係合する溝が凹部の配置の邪魔になり難い。このため、凹部を大きくでき、ダンパー部材の容量を大きくできる。また、外周側支持部をハブの径方向にコンパクトに配置でき、ハブの大型化を抑制できる。

また、上述の構成において複数の摩擦板がハブの軸方向に互いに密着するように摩擦板を付勢する付勢部材が、延出部の内周とハブの外周との間に設けられても良い。
この構成によれば、延出部の内周とハブの外周との間に付勢部材をコンパクトに設けることができる。また、付勢部材の設定を調整することで、摩擦によって生じる減衰力を容易に調整できる。
さらに、上述の構成において、付勢部材は、延出部の内周に着脱可能に係合するクリップ部材と摩擦板との間で圧縮されても良い。
この構成によれば、クリップ部材を着脱することで、摩擦板及び付勢部材に容易にアクセスでき、減衰力の調整が容易である。また、摩擦板及び付勢部材を、スプロケット支持部材に係合するクリップ部材によってスプロケット支持部材に保持しておくことができ、抵抗機構をハブに組み付け易い。

また、上述の構成において、スプロケットをスプロケット支持部材に固定する固定ボルトが設けられ、固定ボルトは、スプロケット支持部材から車幅方向外側に突出してスプロケットを支持するボルト部と、凹部内に延出してダンパー部材に当接するダンパー当接部とを備えても良い。
この構成によれば、スプロケットを支持する固定ボルトがダンパー当接部を備えるため、固定ボルトによってダンパー部材を変形させることができる。このため、構造を簡略化できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。後輪の左側面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。ダンパーケースの分解斜視図である。スプロケット支持部材及び抵抗機構の分解斜視図である。図３における抵抗機構の周辺部を拡大した断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。パワーユニットは、電動モーターであっても良い。

車体フレーム１０は、車幅の中央に位置する単一のヘッドパイプ１５と、左右一対のメインフレーム１６と、左右一対のダウンフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、左右一対のシートフレーム（不図示）と、左右一対のガセット１９とを備える。

ヘッドパイプ１５は、車体フレーム１０の前端に設けられ、操舵系１２を支持する。
メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５の上部から後下がりに後方へ延びる。
ダウンフレーム１７は、ヘッドパイプ１５の下部から後下方に延びる。
ピボットフレーム１８は、メインフレーム１６の後端部から下方に延びる。
上記シートフレームは、メインフレーム１６の後端部から後方へ延び、シート１４を支持する。
ガセット１９は、メインフレーム１６の前端部とダウンフレーム１７の前端部とを上下に連結する。ダウンフレーム１７の下端部とメインフレーム１６の後部とは、前後に延びる連結部２０によって連結される。

操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、左右一対のフロントフォーク２１と、上記ステアリングシャフトの上端に固定されて左右のフロントフォーク２１の上部を連結するトップブリッジ２２と、上記ステアリングシャフトの下端に固定されて左右のフロントフォーク２１を連結するボトムブリッジ２３と、フロントフォーク２１の上部に固定される操向ハンドル２４とを備える。
前輪２は、左右のフロントフォーク２１の下端部間に渡される前輪車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１３を支持するピボット軸２６は、左右のピボットフレーム１８間に渡される。
スイングアーム１３は、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部１３ａ(右側のアーム部１３ａは不図示)と、左右のアーム部１３ａの前部を車幅方向（左右方向）に連結するクロスメンバー（不図示）とを備える。
スイングアーム１３は、左右のアーム部１３ａの前端部がピボット軸２６によって軸支され、ピボット軸２６を中心に上下に揺動自在である。
スイングアーム１３には、左右のアーム部１３ａの後端部を車幅方向に繋ぐ後輪車軸３ａが取り付けられる。後輪３は、後輪車軸３ａに支持され、左右のアーム部１３ａの間に位置する。
スイングアーム１３は、クッションユニット２７を介して車体に連結される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でダウンフレーム１７とピボットフレーム１８との間に配置され、車体フレーム１０に支持される。
エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を収容するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部の上部から上方に延びるシリンダー部３１とを備える。

クランクケース３０の後部には、エンジン１１の回転を減速して出力する変速機（不図示）が内蔵される。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸３２と後輪３との間に掛け渡される動力伝達部材３３を介して後輪３に伝達される。後輪３は、動力伝達部材３３を介してエンジン１１に駆動される駆動輪である。動力伝達部材３３は、ここではチェーンであるが、ベルトであっても良い。

エンジン１１の排気管３４は、シリンダー部３１の前面の排気ポートから下方に引き出され、クランクケース３０の下方を通って後方に延びる。
エンジン１１の吸気系のエアクリーナーボックス３５は、エンジン１１の上方で左右のメインフレーム１６の間に配置される。
燃料タンク３７は、メインフレーム１６の後部の上方に配置され、車両前後方向では、シート１４とエアクリーナーボックス３５との間に配置される。

自動二輪車１は、車体を覆う車体外装部品としての車体カバー４０を備える。
車体カバー４０は、操舵系１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方側から覆うフロントカバー４１と、車体フレーム１０の前部及びエンジン１１を左右の側方から覆う左右一対のサイドカバー４２と、エンジン１１及び車体フレーム１０を下方から覆うアンダーカバー４３と、エアクリーナーボックス３５を上方から覆うカバー４４と、車体の後部を覆うリアカバー４５とを備える。
フロントフェンダー４９は、フロントフォーク２１に支持される。

図２は、後輪３の左側面図である。
後輪３は、後輪車軸３ａに支持されるホイール５０と、ホイール５０に取り付けられるタイヤ５１とを備える。
ホイール５０は、側面視で円環状のリム５２と、リム５２の中心に配置されるハブ５３と、リム５２とハブ５３とを接続する複数のスポーク５４とを備える。
タイヤ５１は、リム５２の外周部に取り付けられる。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図２及び図３を参照し、ハブ５３は、車幅方向に延びる筒状部材である。ホイール５０は、ハブ５３の筒内に挿通される後輪車軸３ａを中心に回転する。
ハブ５３は、スポーク５４を介してリム５２に接続される筒状のハブ本体５５と、ハブ本体５５における車幅方向の一側面（左側面）に固定されるダンパーケース５６とを備える。
ハブ本体５５における車幅方向の他側面（右側面）には、後輪３のブレーキ装置のブレーキディスク（不図示）が固定される。

ダンパーケース５６の外側面には、スプロケット支持部材５７が取り付けられる。動力伝達部材３３が接続されるスプロケット５８は、スプロケット支持部材５７の外側面に固定される。
スプロケット支持部材５７とハブ５３との間には、スプロケット支持部材５７とハブ５３との相対回転を減衰する抵抗機構８０が設けられる。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。図５は、ダンパーケース５６の分解斜視図である。
図３〜図５を参照し、ダンパーケース５６は、ハブ５３の軸方向視（車両側面視）では、円板状である。ここで、ハブ５３の軸方向は、後輪車軸３ａの軸方向に一致する。
ダンパーケース５６の中心には、後輪車軸３ａが挿通されるケース側車軸孔５６ａが設けられる。

ダンパーケース５６の車幅方向の外側面には、車幅方向内側に凹む凹部５６ｂが複数設けられる。
凹部５６ｂは、ケース側車軸孔５６ａの周囲に複数設けられる。詳細には、凹部５６ｂは、ハブ５３の軸方向視では、ケース側車軸孔５６ａとダンパーケース５６の外周５６ｃとの間において、ハブ５３の周方向に略等間隔で複数配置される。凹部５６ｂは、ハブ５３の軸方向視では、略円形の穴部であり、車幅方向外側に開口する。
各凹部５６ｂには、ダンパー部材５９が収納される。
ダンパー部材５９は、エラストマーであり、例えばゴムである。ダンパー部材５９は、ハブ５３の軸方向視では円形のブロック状であり、孔部５９ａを中心に備える。

ダンパーケース５６の外周５６ｃには、外周側支持部６０が複数設けられる。
外周側支持部６０は、外周５６ｃ上において、ハブ５３の周方向に互いに間隔をあけて複数個所に配置される。詳細には、外周側支持部６０は、ハブ５３の周方向において、複数の凹部５６ｂの間の位置に設けられており、凹部５６ｂを避けた位置に配置される。
各外周側支持部６０は、車幅方向に延びる複数の溝６０ａから成る。溝６０ａは、ハブ５３の軸方向視では、車幅方向外側に開放している。

ダンパーケース５６は、ダンパーケース５６に車幅方向外側から挿通される複数のケース固定具６１によって、ハブ本体５５の外側面に締結される。
ダンパーケース５６のケース側車軸孔５６ａの内周部には、ホイールベアリング６２と、ホイールベアリング６２を軸方向に固定するリテーナー６３とが嵌合する。
ホイールベアリング６２は、後輪車軸３ａ側に固定される内輪６２ａと、ケース側車軸孔５６ａに固定される外輪６２ｂと、内輪６２ａと外輪６２ｂとの間に設けられるボール６２ｃとを備える。

ハブ本体５５の筒内においてダンパーケース５６とは反対側の端部には、ホイールベアリング６４（図３）が設けられる。
ハブ本体５５の筒内には、ホイールベアリング６２，６４を軸方向に位置決めする筒部材５５ａが設けられる。筒部材５５ａは、内輪６２ａ及びホイールベアリング６４の内輪に当接する。リテーナー６３は、外輪６２ｂを車幅方向外側から押さえる。
ホイールベアリング６２，６４及び筒部材５５ａには、後輪車軸３ａが挿通される。ホイール５０は、ホイールベアリング６２，６４を介し、後輪車軸３ａに支持される。

図６は、スプロケット支持部材５７及び抵抗機構８０の分解斜視図である。
図３、図４及び図６を参照し、スプロケット支持部材５７は、ハブ５３の軸方向視で円板状の側壁部６６と、側壁部６６の径方向の外縁から車幅方向内側に延出する周壁部６７（延出部）とを備える。
側壁部６６の中心には、後輪車軸３ａが挿通される支持部材側車軸孔６６ａが設けられる。
側壁部６６の外側面において支持部材側車軸孔６６ａの周囲には、車幅方向外側に一段高くなる環状の座部６６ｂが設けられる。座部６６ｂには、側壁部６６を車幅方向に貫通する固定孔６６ｃが設けられる。
固定孔６６ｃは、ハブ５３の周方向に略等間隔で複数配置される。詳細には、固定孔６６ｃは、ダンパーケース５６の各凹部５６ｂ（図４、図５）に対応した位置に設けられており、ハブ５３の軸方向視では、各凹部５６ｂに車幅方向外側から重なる。

各固定孔６６ｃには、スプロケット５８をスプロケット支持部材５７に固定する固定ボルト６８（図４）が取り付けられる。
固定ボルト６８は、固定孔６６ｃに車幅方向内側から挿通されて固定孔６６ｃから車幅方向外側に突出するボルト部６８ａと、ダンパーケース５６の凹部５６ｂ内に延出してダンパー部材５９に当接するダンパー当接部６８ｂとを備える。
ダンパー当接部６８ｂは、ボルト部６８ａ及び固定孔６６ｃよりも大径の軸状部であり、車幅方向外側の端部６８ｃが側壁部６６の車幅方向の内側面に当接することで、軸方向に固定される。
ダンパー当接部６８ｂは、凹部５６ｂ内でダンパー部材５９の孔部５９ａに嵌合することで、ダンパー部材５９に接続される。

スプロケット５８は、円板状であり、動力伝達部材３３に噛み合う歯部５８ａを外周部に備え、後輪車軸３ａが貫通する中心孔５８ｂを中心に備える。スプロケット５８は、中心孔５８ｂの周囲に、ボルト部６８ａが挿通される取付孔５８ｃを複数備える。
スプロケット５８は、取付孔５８ｃがボルト部６８ａに挿通されて車幅方向の内側面が座部６６ｂに当接する。スプロケット５８は、ボルト部６８ａの端部に締結されるナット６９によって座部６６ｂに固定される。

スプロケット支持部材５７の側壁部６６は、ダンパーケース５６の外側面を車幅後方外側から覆い、凹部５６ｂ及びダンパー部材５９を隠す。
側壁部６６は、ダンパーケース５６の外周５６ｃよりも径方向外側に延出する。側壁部６６の径方向の外縁からハブ本体５５側に向けて車幅方向内側に延びる周壁部６７は、ダンパーケース５６の外周５６ｃよりも径方向外側に位置し、外周５６ｃを径方向外側から覆う。周壁部６７は、外周５６ｃの周囲を一周する環状部である。

スプロケット支持部材５７の支持部材側車軸孔６６ａの内周部には、ベアリング７０と、ベアリング７０を軸方向に固定するリテーナー７１とが嵌合する。
ベアリング７０は、後輪車軸３ａ側に固定される内輪７０ａと、支持部材側車軸孔６６ａに固定される外輪７０ｂと、内輪７０ａと外輪７０ｂとの間に設けられるボール７０ｃとを備える。ベアリング７０は、径方向及び軸方向の荷重を受けることが可能なアンギュラベアリングである。リテーナー７１は、外輪７０ｂを車幅方向外側から押さえる。

後輪車軸３ａ上には、ホイールベアリング６２とベアリング７０との間に第１カラー７２が設けられる。
また、後輪車軸３ａ上には、ベアリング７０とアーム部１３ａの内側面との間に、第２カラー７３、及び第３カラー７４が設けられる。
第１カラー７２、第２カラー７３、及び第３カラー７４は、後輪車軸３ａの外周に嵌合する筒状部材である。

後輪車軸３ａは、左右のアーム部１３ａの後端部の車軸孔１３ｂにそれぞれ挿通される。
後輪車軸３ａは、一方のアーム部１３ａを車幅方向外側から押圧するフランジ部３ｂを一端に備える。後輪車軸３ａの他端のねじ部には、他方のアーム部１３ａ（不図示）を車幅方向外側から押圧するナット（不図示）が締結される。上記ナットの締結により、ホイールベアリング６４、筒部材５５ａ、ホイールベアリング６２、第１カラー７２、ベアリング７０、第２カラー７３、及び第３カラー７４を軸方向に圧縮する軸力が発生する。この軸力により、ホイールベアリング６４、ホイールベアリング６２、及びベアリング７０は、後輪車軸３ａ上に固定される。
詳細には、ホイールベアリング６２は、内輪６２ａが筒部材５５ａと第１カラー７２とに挟まれることで軸方向に位置決めされる。
また、ベアリング７０は、内輪７０ａが第１カラー７２と第２カラー７３とに挟まれることで軸方向に位置決めされる。
ベアリング７０に支持されるスプロケット支持部材５７は、ベアリング７０を介して軸方向に位置決めされる。

図３及び図４に示すように、抵抗機構８０は、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内周６７ａとハブ５３のダンパーケース５６の外周５６ｃとの間に配置される。
図７は、図３における抵抗機構８０の周辺部を拡大した断面図である。
図３、図６及び図７を参照し、抵抗機構８０は、複数の摩擦板８１と、複数の摩擦板８１を互いに密着させる付勢部材８２と、摩擦板８１及び付勢部材８２の位置を規制するクリップ部材８３とを備える。

摩擦板８１は、ダンパーケース５６の外周５６ｃの外側、且つ、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内周６７ａの内側で、ハブ５３の軸方向に複数枚重ねて配置される。
摩擦板８１は、ハブ５３のダンパーケース５６に支持される複数のハブ側摩擦板８４と、スプロケット支持部材５７の周壁部６７に支持される複数のスプロケット側摩擦板８５とを備える。

スプロケット側摩擦板８５は、内径がダンパーケース５６の外周５６ｃよりも大きなリングである。スプロケット側摩擦板８５の内周部８５ａには、ダンパーケース５６が挿通される。
スプロケット側摩擦板８５の外周部には、径方向外側に突出する外側爪部８６が複数設けられる。
外側爪部８６は、スプロケット側摩擦板８５の外周部上において、ハブ５３の周方向に互いに間隔をあけて複数個所に配置される。各外側爪部８６は、ハブ５３の周方向に連なって設けられる複数の突起８６ａから成る。

スプロケット側摩擦板８５は、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内側に収納される。
周壁部６７の内周６７ａには、スプロケット側摩擦板８５の外側爪部８６が係合する内周側支持部８７が複数設けられる。内周側支持部８７は、内周６７ａ上において、ハブ５３の周方向に互いに間隔をあけて複数個所に配置される。
内周側支持部８７は、内周６７ａ上を車幅方向に延びる複数の溝８７ａから成る。溝８７ａは、車幅方向内側に開放している。溝８７ａには突起８６ａが係合する。

ハブ側摩擦板８４は、スプロケット側摩擦板８５と共に、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内側に収納される。
ハブ側摩擦板８４は、内径がダンパーケース５６の外周５６ｃよりも大きなリングである。ハブ側摩擦板８４の内周部８４ａには、ダンパーケース５６が挿通される。
ハブ側摩擦板８４の内周部８４ａには、径方向内側に突出してダンパーケース５６の外周側支持部６０に係合する内側爪部８８が複数設けられる。
内側爪部８８は、ハブ側摩擦板８４の内周部８４ａ上において、ハブ５３の周方向に互いに間隔をあけて複数個所に配置される。各内側爪部８８は、ハブ５３の周方向に連なって設けられる複数の突起８８ａから成る。突起８８ａは、溝６０ａに係合する。

スプロケット側摩擦板８５及びハブ側摩擦板８４は、ハブ５３の軸方向に交互に重ねた状態で、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内側に収納される。
詳細には、一枚のスプロケット側摩擦板８５がスプロケット側摩擦板８５の側壁部６６の内側面側に配置され、このスプロケット側摩擦板８５に重ねるようにしてハブ側摩擦板８４及びスプロケット側摩擦板８５が交互に配置される。
摩擦板８１の内、最も車幅方向外側に配置される摩擦板及び最も車幅方向内側に配置される摩擦板は、共にスプロケット側摩擦板８５である。すなわち、スプロケット側摩擦板８５は、ハブ側摩擦板８４よりも一枚多く設けられる。
スプロケット側摩擦板８５は、ハブ側摩擦板８４をスプロケット側摩擦板８５の板厚方向の両側から挟んで狭持する。スプロケット側摩擦板８５は金属板であり、金属によって構成される接触面でハブ側摩擦板８４を狭持する。スプロケット側摩擦板８５の上記接触面によって挟まれるハブ側摩擦板８４の側面部には、スプロケット側摩擦板８５の上記接触面よりも摩擦係数が大きい摩擦部が設けられる。

ハブ側摩擦板８４は、内側爪部８８を介してダンパーケース５６の外周側支持部６０に係合しているため、ダンパーケース５６と一体に回転する。すなわち、ハブ側摩擦板８４は、ホイール５０と一体に回転する。
スプロケット側摩擦板８５は、外側爪部８６を介してスプロケット支持部材５７の内周側支持部８７に係合しているため、スプロケット支持部材５７と一体に回転する。
このため、スプロケット支持部材５７とホイール５０（ダンパーケース５６）とが相対回転する場合、スプロケット側摩擦板８５とハブ側摩擦板８４との間にも相対回転が生ずる。

クリップ部材８３は、周壁部６７の内周６７ａにおいて、摩擦板８１よりも車幅方向内側の位置に配置される。クリップ部材８３は、サークリップであり、内周６７ａに形成された係合溝６７ｂに係合する。クリップ部材８３は、係合溝６７ｂに着脱可能に係合する。
クリップ部材８３は、リング状であり、ダンパーケース５６は、クリップ部材８３の内周部に通される。

付勢部材８２は、周壁部６７の内周６７ａとダンパーケース５６の外周５６ｃとの間に配置される。
付勢部材８２は、周壁部６７の内側において、最も車幅方向内側に配置される摩擦板８１であるスプロケット側摩擦板８５とクリップ部材８３との間に圧縮された状態で配置されるばねである。ここでは、付勢部材８２は、皿ばねである。クリップ部材８３と付勢部材８２との間には、リング状のワッシャー８９が介装される。
付勢部材８２は、リング状であり、ダンパーケース５６は、付勢部材８２の内周部に通される。
付勢部材８２は、摩擦板８１を車幅方向外側に押圧することで、複数の摩擦板８１をハブ５３の軸方向に互いに密着させる。摩擦板８１は、付勢部材８２と側壁部６６との間で圧縮される。付勢部材８２を異なるばね定数のものに変更することで、摩擦板８１で生じる摩擦力を容易に調整できる。

スプロケット支持部材５７をホイール５０に取り付ける際には、スプロケット支持部材５７に対し、スプロケット側摩擦板８５、ハブ側摩擦板８４、付勢部材８２、ワッシャー８９、及びクリップ部材８３を組み付けた小組体が用意される。
そして、車幅方向外側に開放した外周側支持部６０に内側爪部８８を車幅方向外側から挿入するようにして、上記小組体がダンパーケース５６の外周５６ｃに組み付けられる。このため、スプロケット支持部材５７及び抵抗機構８０を容易にホイール５０に取り付けできる。
また、上記小組体をホイール５０に取り付ける際には、スプロケット支持部材５７の固定ボルト６８のダンパー当接部６８ｂも、ダンパー部材５９の孔部５９ａに組み付けられる。

スプロケット支持部材５７は、固定ボルト６８及びダンパー部材５９を介してダンパーケース５６に接続されており、スプロケット支持部材５７とホイール５０との間のトルクの伝達は、固定ボルト６８及びダンパー部材５９を介して行われる。
また、スプロケット支持部材５７は、抵抗機構８０を介してダンパーケース５６に接続されており、スプロケット支持部材５７とホイール５０との間のトルクの伝達は、抵抗機構８０を介しても行われる。

自動二輪車１が一定速度で走行している場合等、スプロケット支持部材５７とホイール５０との間のトルクの変動が小さい場合には、スプロケット支持部材５７とホイール５０とは一体に回転する。

自動二輪車１の加速、減速、及び変速機による変速等によってスプロケット支持部材５７とホイール５０との間に大きなトルク変動が生じる場合、スプロケット支持部材５７とホイール５０とは相対回転する。
スプロケット支持部材５７とホイール５０とが相対回転する場合、ダンパー部材５９がダンパー当接部６８ｂと凹部５６ｂとの間でホイール５０の周方向に圧縮されて変形する。スプロケット支持部材５７とホイール５０との相対回転の量は、ダンパー部材５９の変形量に対応する。
これにより、スプロケット支持部材５７とホイール５０との間のトルク変動による衝撃をダンパー部材５９の変形によって吸収でき、スプロケット５８や動力伝達部材３３等の駆動系の部品に作用する負荷を低減できる。

また、スプロケット支持部材５７とホイール５０とが相対回転する場合、抵抗機構８０のスプロケット側摩擦板８５とハブ側摩擦板８４とが相対回転し、スプロケット側摩擦板８５とハブ側摩擦板８４との間に発生する摩擦によって、スプロケット支持部材５７とホイール５０との相対回転が減衰される。
これにより、スプロケット支持部材５７とホイール５０との間のトルク変動による衝撃を、抵抗機構８０の摩擦による抵抗によって減衰させることができ、スプロケット５８や動力伝達部材３３等の駆動系の部品に作用する負荷を低減できる。

抵抗機構８０は、スプロケット支持部材５７の周壁部６７の内周６７ａとダンパーケース５６の外周５６ｃとの間に配置されるため、スプロケット側摩擦板８５及びハブ側摩擦板８４の径及び厚さ等のサイズの選択の自由度、及び、スプロケット側摩擦板８５及びハブ側摩擦板８４の枚数の選択の自由度が高い。このため、抵抗機構の減衰力の設定の自由度が高い。
また、付勢部材８２をばね定数が異なるものに交換することで、抵抗機構８０で発生する減衰力を容易に変更できる。
スプロケット支持部材５７は、ベアリング７０を介してハブ５３の軸方向に位置決めされ、付勢部材８２は、スプロケット支持部材５７の周壁部６７に支持される。これにより、付勢部材８２が発生する付勢力は、スプロケット５８に作用する負荷の影響を受け難い。このため、付勢部材８２によってスプロケット側摩擦板８５及びハブ側摩擦板８４を適切に付勢でき、効果的に摩擦を発生させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、パワーユニットであるエンジン１１の動力を後輪３のホイール５０に伝達する動力伝達部材３３と、動力伝達部材３３によって駆動されるスプロケット５８と、スプロケット５８を支持するとともに、ホイール５０に接続されるスプロケット支持部材５７と、ホイール５０のハブ５３に設けられる凹部５６ｂに収納され、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との間に介装されるダンパー部材５９とを備え、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との相対回転によってダンパー部材５９は変形し、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との相対回転を減衰する抵抗機構８０が設けられ、スプロケット支持部材５７は、ハブ５３の外周５６ｃを径方向外側から覆う周壁部６７を備え、周壁部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に抵抗機構８０が配置される。
この構成によれば、抵抗機構８０がスプロケット支持部材５７の周壁部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に配置されるため、抵抗機構８０の形状及び配置の自由度が高い。このため、抵抗機構８０の減衰力の設定の自由度を向上できる。

また、抵抗機構８０は、ハブ５３とスプロケット支持部材５７との相対回転に伴って互いに相対回転する複数の摩擦板８１を備える。
この構成によれば、周壁部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に、摩擦板８１を高い自由度で配置できる。このため、摩擦板８１の摩擦力を調整し易く、抵抗機構８０の減衰力の設定の自由度を向上できる。
また、複数の摩擦板８１は、ハブ５３に支持されるハブ側摩擦板８４と、スプロケット支持部材５７の周壁部６７に支持されるスプロケット側摩擦板８５とを備える。
この構成によれば、ハブ側摩擦板８４とスプロケット側摩擦板８５との相対回転によって摩擦を発生させることができ、効果的に減衰力を発生させることができる。

さらに、ハブ側摩擦板８４は、ハブ５３の外周５６ｃに設けられる外周側支持部６０に支持され、スプロケット側摩擦板８５は、周壁部６７の内周６７ａに設けられる内周側支持部８７に支持される。
この構成によれば、簡単な構造でハブ側摩擦板８４及びスプロケット側摩擦板８５を支持でき、抵抗機構８０をコンパクトに設けることができる。
また、スプロケット側摩擦板８５及びハブ側摩擦板８４は、交互に並べて配置され、スプロケット側摩擦板８５は、ハブ側摩擦板８４よりも一枚多く設けられる。
この構成によれば、ハブ側摩擦板８４をスプロケット側摩擦板８５で挟むことができ、効果的に摩擦を発生させることができる。

また、ハブ側摩擦板８４は、ハブ５３の外周５６ｃに嵌合するリング状であり、ハブ側摩擦板８４は、ハブ側摩擦板８４の内周から径方向内側に突出する内側爪部８８を備え、外周側支持部６０は、車幅方向に延びる溝６０ａであり、内側爪部８８は、溝６０ａに係合し、溝６０ａは、車幅方向外側に開放している。
この構成によれば、ハブ側摩擦板８４の内周の内側爪部８８を、ハブ５３の外周５６ｃの溝６０ａに車幅方向外側から係合させることができ、ハブ側摩擦板８４をハブ５３に容易に組み付けできる。
また、ハブ側摩擦板８４は、ハブ５３の外周５６ｃに嵌合するリング状であり、ハブ側摩擦板８４は、ハブ側摩擦板８４の内周部８４ａから径方向内側に突出する内側爪部８８を備え、外周側支持部６０は、内側爪部８８が係合する溝６０ａであり、凹部５６ｂは、ハブ５３の外周５６ｃに対し径方向内側で、ハブ５３の周方向に互いに間隔を開けて複数配置され、溝６０ａは、ハブ５３の周方向において複数の凹部５６ｂの間に配置される。
この構成によれば、内側爪部８８が係合する溝６０ａが凹部５６ｂの配置の邪魔になり難い。このため、凹部５６ｂを大きくでき、ダンパー部材の容量を大きくできる。また、外周側支持部６０をハブ５３の径方向にコンパクトに配置でき、ハブ５３の大型化を抑制できる。

また、複数の摩擦板８１がハブ５３の軸方向に互いに密着するように摩擦板８１を付勢する付勢部材８２が、周壁部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に設けられる。
この構成によれば、周壁部６７の内周６７ａとハブ５３の外周５６ｃとの間に付勢部材８２をコンパクトに設けることができる。また、付勢部材８２の設定を調整することで、摩擦によって生じる減衰力を容易に調整できる。
さらに、付勢部材８２は、周壁部６７の内周６７ａに着脱可能に係合するクリップ部材８３と摩擦板８１との間で圧縮される。
この構成によれば、クリップ部材８３を着脱することで、摩擦板８１及び付勢部材８２に容易にアクセスでき、減衰力の調整が容易である。また、摩擦板８１及び付勢部材８２を、スプロケット支持部材５７に係合するクリップ部材８３によってスプロケット支持部材５７に保持しておくことができ、抵抗機構８０をハブ５３に組み付け易い。

また、スプロケット５８をスプロケット支持部材５７に固定する固定ボルト６８が設けられ、固定ボルト６８は、スプロケット支持部材５７から車幅方向外側に突出してスプロケット５８を支持するボルト部６８ａと、凹部５６ｂ内に延出してダンパー部材５９に当接するダンパー当接部６８ｂとを備える。
この構成によれば、スプロケット５８を支持する固定ボルト６８がダンパー当接部６８ｂを備えるため、固定ボルト６８によってダンパー部材５９を変形させることができる。このため、構造を簡略化できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、ハブ５３は、ハブ本体５５と、ハブ本体５５に固定されるダンパーケース５６とを備えるものとして説明したが、ハブ５３は、ハブ本体５５とダンパーケース５６とが一体に形成されても良い。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
３後輪（駆動輪）
１１エンジン（パワーユニット）
３３動力伝達部材
５０ホイール
５３ハブ
５６ｂ凹部
５６ｃ外周
５７スプロケット支持部材
５８スプロケット
５９ダンパー部材
６０外周側支持部
６０ａ溝
６７周壁部（延出部）
６７ａ内周
６８固定ボルト
６８ａボルト部
６８ｂダンパー当接部
８０抵抗機構
８１摩擦板
８２付勢部材
８３クリップ部材
８４ハブ側摩擦板
８４ａ内周部
８５スプロケット側摩擦板
８７内周側支持部
８８内側爪部

Claims

パワーユニット（１１）の動力を駆動輪（３）のホイール（５０）に伝達する動力伝達部材（３３）と、前記動力伝達部材（３３）によって駆動されるスプロケット（５８）と、前記スプロケット（５８）を支持するとともに、前記ホイール（５０）に接続されるスプロケット支持部材（５７）と、前記ホイール（５０）のハブ（５３）に設けられる凹部（５６ｂ）に収納され、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との間に介装されるダンパー部材（５９）とを備え、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転によって前記ダンパー部材（５９）は変形し、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転を減衰する抵抗機構（８０）が設けられる鞍乗り型車両において、
前記スプロケット支持部材（５７）は、前記ハブ（５３）の外周（５６ｃ）を径方向外側から覆う延出部（６７）を備え、
前記延出部（６７）の内周（６７ａ）と前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）との間に前記抵抗機構（８０）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
前記抵抗機構（８０）は、前記ハブ（５３）と前記スプロケット支持部材（５７）との相対回転に伴って互いに相対回転する複数の摩擦板（８１）を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
複数の前記摩擦板（８１）は、前記ハブ（５３）に支持されるハブ側摩擦板（８４）と、前記スプロケット支持部材（５７）の前記延出部（６７）に支持されるスプロケット側摩擦板（８５）とを備えることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に設けられる外周側支持部（６０）に支持され、
前記スプロケット側摩擦板（８５）は、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）に設けられる内周側支持部（８７）に支持されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
前記スプロケット側摩擦板（８５）及び前記ハブ側摩擦板（８４）は、交互に並べて配置され、前記スプロケット側摩擦板（８５）は、前記ハブ側摩擦板（８４）よりも一枚多く設けられることを特徴とする請求項３または４記載の鞍乗り型車両。
前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に嵌合するリング状であり、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ側摩擦板（８４）の内周部（８４ａ）から径方向内側に突出する内側爪部（８８）を備え、
前記外周側支持部（６０）は、車幅方向に延びる溝（６０ａ）であり、前記内側爪部（８８）は、前記溝（６０ａ）に係合し、
前記溝（６０ａ）は、車幅方向外側に開放していることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に嵌合するリング状であり、前記ハブ側摩擦板（８４）は、前記ハブ側摩擦板（８４）の内周部（８４ａ）から径方向内側に突出する内側爪部（８８）を備え、前記外周側支持部（６０）は、前記内側爪部（８８）が係合する溝（６０ａ）であり、
前記凹部（５６ｂ）は、前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）に対し径方向内側で、前記ハブ（５３）の周方向に互いに間隔を開けて複数配置され、
前記溝（６０ａ）は、前記ハブ（５３）の周方向において複数の前記凹部（５６ｂ）の間に配置されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
複数の前記摩擦板（８１）が前記ハブ（５３）の軸方向に互いに密着するように前記摩擦板（８１）を付勢する付勢部材（８２）が、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）と前記ハブ（５３）の前記外周（５６ｃ）との間に設けられることを特徴とする請求項２から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
前記付勢部材（８２）は、前記延出部（６７）の前記内周（６７ａ）に着脱可能に係合するクリップ部材（８３）と前記摩擦板（８１）との間で圧縮されることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両。
前記スプロケット（５８）を前記スプロケット支持部材（５７）に固定する固定ボルト（６８）が設けられ、
前記固定ボルト（６８）は、前記スプロケット支持部材（５７）から車幅方向外側に突出して前記スプロケット（５８）を支持するボルト部（６８ａ）と、前記凹部（５６ｃ）内に延出して前記ダンパー部材（５９）に当接するダンパー当接部（６８ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両。