JP2017217941A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】チェーンを介して後輪に伝達される駆動力の変動や、路面から後輪に伝わる変動に起因して、後輪に発生する振動を減衰させる。【解決手段】後輪は、車軸と、ホイールハブと、複数の軸受と、環状部材と、スプロケットと、弾性部材と、減衰機構とを含む。ホイールハブには、車軸が挿入される。複数の軸受の各々は、ホイールハブの径方向でホイールハブと車軸との間に配置されている。環状部材は、ホイールハブの周方向で、ホイールハブに対して、相対回転可能に配置されている。スプロケットは、環状部材に結合され、チェーンが巻き掛けられている。弾性部材は、環状部材がホイールハブに対して相対回転するときに、弾性変形する。減衰機構は、環状部材がホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、環状部材をホイールハブに対して周方向に変位させる振動を減衰する。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、エンジンの駆動力がチェーンを介して後輪に伝達される鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両として、自動二輪車が知られている。自動二輪車では、エンジンの駆動力がチェーンを介して後輪に伝達される。これにより、自動二輪車が走行する。

自動二輪車は、様々な要因から影響を受けながら走行する。特に、レース用の自動二輪車は、車両の性能を最大限に発揮しながら、高速で走行するため、それらの要因が走行に与える影響が大きくなる。

自動二輪車の走行に影響を与える要因は、外部要因と、内部要因とに分類される。外部要因には、例えば、路面の状態や、路面とタイヤとの間に発生する摩擦力の変化、後輪の接地荷重の変化、走行時に受ける風等がある。内部要因には、例えば、後輪に伝達される駆動力の変動等がある。後輪に伝達される駆動力の変動には、例えば、ライダーによるスロットル操作に起因するものや、エンジンによって発生するトルクそのものの変動に起因するもの、エンジンから後輪までの駆動力の伝達経路に起因するもの、加速時及び減速時のシフトチェンジによって発生するショックに起因するもの等がある。これらがチェーン及びスプロケットを介してホイールに伝達されることにより、後輪に振動が発生する。また、外部要因により、変動がタイヤを介してホイールに及ぼされ、後輪に振動が発生することもある。加えて、これらの変動が互いに影響し合い、後輪に発生する振動を悪化させることもある。

特開２００７−１１８６８４号公報には、チェーンを介して後輪に伝達される衝撃的な荷重を低減するための構造が提案されている。上記公報では、ホイールのハブに対して、ダンパハウジングが設けられている。ダンパハウジング内には、複数のダンパが配置されている。スプロケットが取り付けられた部材により、ダンパハウジングが覆われている。複数のダンパを介して、スプロケットの回転がホイールに伝達される。

特開２００７−１１８６８４号公報

上記公報では、複数のダンパの各々がゴムで形成されている。そのため、チェーンを介して後輪に伝達される衝撃的な荷重を低減することはできる。しかしながら、チェーンを介して後輪に伝達される駆動力の変動によって発生する振動を減衰させるのに十分でない。また、路面から後輪に伝達される変動によって発生する振動を減衰させる点においても、十分でない。

本発明の目的は、チェーンを介して後輪に伝達される駆動力の変動や、路面から後輪に伝達される変動に起因して、後輪に発生する振動を減衰させることである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の実施の形態による鞍乗型車両は、エンジンと、後輪と、チェーンとを備える。後輪は、エンジンよりも後方に配置される。チェーンは、エンジンの駆動力を後輪に伝達する。後輪は、車軸と、ホイールハブと、複数の軸受と、環状部材と、スプロケットと、弾性部材と、減衰機構とを含む。車軸は、車両の左右方向に延びている。ホイールハブは、車両の左右方向に延びる筒形状を有する。ホイールハブには、車軸が挿入される。複数の軸受の各々は、ホイールハブの径方向で、ホイールハブと車軸との間に配置されている。複数の軸受の各々は、ホイールハブを車軸に対して回転可能に支持する。環状部材は、ホイールハブの軸方向での一端に取り付けられている。環状部材は、ホイールハブと同軸上に位置している。環状部材は、ホイールハブの周方向で、ホイールハブに対して、相対回転可能に配置されている。スプロケットは、環状部材に結合されている。スプロケットには、チェーンが巻き掛けられている。弾性部材は、環状部材がホイールハブに対して相対回転するときに、前記環状部材の前記ホイールハブに対する相対回転量に応じて弾性変形する。環状部材がホイールハブに対して相対回転するのは、駆動力がスプロケットを介して環状部材に伝達されるときである。減衰機構は、環状部材がホイールハブに対して相対回転した状態で環状部材及びホイールハブの一方に発生する振動を減衰する。減衰機構が減衰する振動は、環状部材がホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、環状部材及びホイールハブの一方を他方に対して周方向に回転させる振動である。

上記鞍乗型車両においては、チェーンを介して後輪に伝達される駆動力の変動や、路面から後輪に伝わる変動に起因して、後輪に発生する振動を減衰させることができる。

本発明の実施の形態による自動二輪車を示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車が備える後輪を示す斜視図である。 図１に示す自動二輪車が備える後輪の分解斜視図である。 図１に示す自動二輪車が備える後輪の断面図である。 図４の一部を拡大して示す断面図である。 ホイールハブが有する環状部を拡大して示す断面図である。 ホイールハブが有する環状部を軸方向から見た端面図である。 環状部材を拡大して示す断面図である。 環状部材を軸方向から見た端面図である。 図５の一部を拡大して示す断面図である。 自動二輪車の走行時に後輪に伝達される駆動力の大きさを示すグラフである。 減衰機構の応用例を示す概念図である。 弾性部材の応用例を示す説明図である。 弾性部材の他の応用例を示す説明図である。 弾性部材のさらに別の応用例を示す説明図である。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両は、エンジンと、後輪と、チェーンとを備える。後輪は、エンジンよりも後方に配置される。チェーンは、エンジンの駆動力を後輪に伝達する。後輪は、車軸と、ホイールハブと、複数の軸受と、環状部材と、スプロケットと、弾性部材と、減衰機構とを含む。車軸は、車両の左右方向に延びている。ホイールハブは、車両の左右方向に延びる筒形状を有する。ホイールハブには、車軸が挿入される。複数の軸受の各々は、ホイールハブの径方向で、ホイールハブと車軸との間に配置されている。複数の軸受の各々は、ホイールハブを車軸に対して回転可能に支持する。環状部材は、ホイールハブの軸方向での一端に取り付けられている。環状部材は、ホイールハブと同軸上に位置している。環状部材は、ホイールハブの周方向で、ホイールハブに対して、相対回転可能に配置されている。スプロケットは、環状部材に結合されている。スプロケットには、チェーンが巻き掛けられている。弾性部材は、環状部材がホイールハブに対して相対回転するときに、前記環状部材の前記ホイールハブに対する相対回転量に応じて弾性変形する。環状部材がホイールハブに対して相対回転するのは、駆動力がスプロケットを介して環状部材に伝達されるときである。減衰機構は、環状部材がホイールハブに対して相対回転した状態で環状部材及びホイールハブの一方に発生する振動を減衰する。減衰機構が減衰する振動は、環状部材がホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、環状部材及びホイールハブの一方を他方に対して周方向に回転させる振動である。

上記鞍乗型車両においては、チェーンを介して伝達されるエンジンの駆動力により、スプロケットが回転する。スプロケットは、環状部材に結合されている。そのため、スプロケットの回転に伴って、環状部材が回転する。環状部材は、ホイールハブに対して、相対回転可能に配置されている。そのため、スプロケットが回転し始めると、環状部材は、ホイールハブに対して、相対回転する。このとき、弾性部材は、弾性変形する。これにより、環状部材がホイールハブに対して相対回転するときの衝撃を低減することができる。

環状部材のホイールハブに対する相対回転は、弾性部材により、規制される。そのため、環状部材は、弾性部材により、ホイールハブに対して相対回転した位置に保持される。つまり、弾性部材を弾性変形させる力と、当該弾性変形によって発生する付勢力とが、釣り合う。この状態で、環状部材の回転が、弾性部材を介して、ホイールハブに伝達される。これにより、環状部材及びホイールハブは、釣り合いの位置を保持しつつ、回転する。その結果、鞍乗型車両が走行する。

鞍乗型車両が走行しているときには、チェーンを介して後輪に伝達される駆動力が変動することがある。また、路面の状態などによっては、後輪に対して、変動が直接及ぼされることもある。これらの変動に起因して、後輪に振動が発生する。具体的には、環状部材がホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、環状部材及びホイールハブの一方を他方に対して相対回転させる振動が、後輪に発生する。

上記鞍乗型車両においては、後輪が減衰機構を含んでいる。そのため、後輪に発生する振動（具体的には、環状部材がホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、環状部材及びホイールハブの一方を他方に対して相対回転させる振動）を減衰させることができる。

減衰機構は、好ましくは、環状部材とホイールハブとの間に封入された粘性流体を利用して、振動を減衰させる。この場合、減衰機構による振動の減衰は、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときの粘性流体のせん断抵抗を利用するものであってもよいし、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときの粘性流体の流動抵抗を利用するものであってもよい。

好ましくは、ホイールハブ及び環状部材の一方に壁が形成されており、ホイールハブ及び環状部材の他方に溝が形成されている。壁は、軸方向でホイールハブ及び環状部材の他方に向かって突出し、且つ、周方向に延びている。溝は、軸方向でホイールハブ及び環状部材の一方に向かって開口し、且つ、周方向に延びている。壁は、溝に収容され、且つ、周方向への移動が許容されている。ホイールハブの径方向で、溝の内面と壁の側面との間には、隙間が形成されている。この隙間には、粘性流体が充填されている。この隙間の大きさは、壁の径方向での厚みよりも小さい。

このような構成により、粘性流体のせん断抵抗を利用する減衰機構を実現することができる。なお、壁の数や高さ、周方向の長さは、要求される減衰特性に応じて、適宜、設定される。溝の数や深さ、周方向の長さについても、同様である。

好ましくは、壁及び溝は、それぞれ、周方向で全周に亘って形成されている。この場合、壁及び溝の周方向での長さが大きくなる。そのため、壁の側面の面積や、溝の内面のうち、ホイールハブの径方向で壁の側面と対向する側面の面積が増える。その結果、大きな減衰力を得ることができる。

なお、壁は周方向で全周に亘って形成されていないが、溝は周方向で全周に亘って形成されていてもよい。この場合であっても、壁の周方向での長さや、壁の高さ（軸方向での長さ）を適当に設定することにより、目的とする減衰特性が得られる。

好ましくは、壁及び溝は、それぞれ、径方向に複数並んで形成されている。この場合、壁及び溝の数が増える。そのため、壁の側面の面積や、溝の内面のうち、ホイールハブの径方向で壁の側面と対向する側面の面積が全体として増える。その結果、大きな減衰力を得ることができる。

好ましくは、壁及び溝は、それぞれ、径方向で弾性部材よりも外側に形成されている。この場合、壁及び溝の周方向での長さが大きくなる。そのため、壁の側面の面積や、溝の内面のうち、ホイールハブの径方向で壁の側面と対向する側面の面積が増える。その結果、大きな減衰力を得ることができる。

好ましくは、後輪は、シールリングをさらに含む。シールリングは、環状部材とホイールハブとの間に配置されている。なお、シールリングは、軸方向で、環状部材とホイールハブとの間に配置されていてもよいし、径方向で、環状部材とホイールハブとの間に配置されていてもよい。シールリングは、ホイールハブと同軸上に位置している。シールリングは、粘性流体を環状部材とホイールハブとの間に封止する。

この場合、粘性流体が環状部材とホイールハブとの間に保持することができる。その結果、減衰機構による振動の減衰を安定させることができる。

また、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときには、シールリングと環状部材との間や、シールリングとホイールハブとの間で、摩擦力が発生する。これらの摩擦力は、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときに、相対回転を妨げる抵抗力として作用する。そのため、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するのを抑制できる。

好ましくは、弾性部材及び減衰機構の少なくとも一方は、軸方向に垂直な方向から見て、複数の軸受の何れか１つと重なる。この場合、弾性部材及び減衰機構のうち、軸方向に垂直な方向から見て、複数の軸受の何れかと重なるものは、後輪（具体的には、ホイールハブ）に対して軸方向に垂直な方向から入力される荷重の影響を受け難くなる。

好ましくは、ホイールハブ及び環状部材の一方には、軸方向に延びる筒状の外周面が形成されており、ホイールハブ及び環状部材の他方には、軸方向に延びる筒状の内周面が形成されている。内周面は、外周面よりも、径方向で外側に位置している。内周面は、径方向から見たときに、外周面に重なる。後輪は、ブッシュをさらに含む。ブッシュは、外周面と内周面との間に配置され、軸方向に延びる筒形状を有する。

この場合、ブッシュにより、外周面と内周面との間隔（径方向での距離）を、適当な大きさに維持することができる。その結果、環状部材を、ホイールハブに対して、径方向で適当な位置に維持することができる。

好ましくは、弾性部材では、鞍乗型車両が減速するときの環状部材のホイールハブに対する回転方向でのばね特性が、鞍乗型車両が加速するときの環状部材のホイールハブに対する回転方向でのばね特性よりも柔らかい。

環状部材のホイールハブに対する相対回転に伴って弾性部材に伝達されるエンジンの駆動力には、鞍乗型車両が加速するときの駆動力（正の駆動力）と、鞍乗型車両が減速するときの駆動力（負の駆動力）とがある。鞍乗型車両が加速するときの駆動力の絶対値は、鞍乗型車両が減速するときの駆動力の絶対値よりも大きい。そのため、上記のようなばね特性であれば、鞍乗型車両が減速するときであっても、環状部材がホイールハブに対して相対回転しやすくなる。その結果、鞍乗型車両が減速するときであっても、振動減衰効果が得易くなる。また、鞍乗型車両が加速するときについては、環状部材がホイールハブに対して相対回転するときの衝撃吸収効果を確保することができる。

弾性部材は、環状部材及びホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときに弾性変形する材料で形成されていればよい。弾性部材は、例えば、ゴム又は樹脂系エラストマーで形成される。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両について説明する。本実施の形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

以下の説明において、前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、自動二輪車のシートに着座した乗員から見た方向を示す。また、軸方向、径方向及び周方向は、後輪の車軸の中心軸線を基準とする。つまり、軸方向は、後輪の車軸の中心軸線が延びる方向を示す。径方向は、後輪の車軸の中心軸線に垂直な方向、つまり、軸方向に垂直な方向を示す。周方向は、後輪の車軸の中心軸線周りの方向を示す。また、以下の説明で参照する図において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｕは車両の上方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示す。

図１は、自動二輪車１０の概略構成を示す左側面図である。図１を参照して、自動二輪車１０は、エンジン１４と、後輪２０と、チェーン３２とを備える。

エンジン１４は、車体フレーム１２によって支持されている。車体フレーム１２の前部には、フロントフォーク１６が取り付けられている。フロントフォーク１６は、前輪１８を回転可能に支持する。

車体フレーム１２には、左右一対のリアアーム３０、３０が取り付けられている。左右一対のリアアーム３０、３０は、後輪２０を回転可能に支持する。

後輪２０は、エンジン１４よりも後方に配置されている。エンジン１４の動力は、チェーン３２を介して、後輪２０に伝達される。これにより、後輪２０が回転する。

図２、図３、図４及び図５を参照しながら、自動二輪車１０が備える後輪２０について説明する。図２は、後輪２０の斜視図である。図３は、後輪２０の分解斜視図である。図４は、後輪２０の断面図である。図５は、図４の一部を拡大して示す断面図である。なお、図２及び図３では、ホイール２１に装着されるタイヤ２００（図１参照）及び車軸（図４参照）の図示を省略している。また、図４及び図５では、タイヤ２００（図１参照）、リム２１１及び複数のスポーク２１３の図示を省略している。

後輪２０は、ホイール２１と、スプロケット２２と、環状部材２３と、車軸２４と、複数（本実施の形態では、２つ）の軸受２５と、複数（本実施の形態では、５つ）の連結部材２６と、シールリング４４、４６と、ブッシュ４８とを含む。以下、これらについて説明する。

図２及び図３を参照しながら、ホイール２１について説明する。ホイール２１は、リム２１１と、ホイールハブ２１２と、複数のスポーク２１３とを含む。

リム２１１には、タイヤ２００（図１参照）が取り付けられる。リム２１１は、左右方向に延びる軸線（具体的には、車軸２４の中心軸線２４Ｌ）を中心軸とする筒形状を有する。

ホイールハブ２１２は、径方向で、リム２１１の内側に位置している。ホイールハブ２１２は、リム２１１と同軸上に配置されている。ホイールハブ２１２は、リム２１１と一体化されている。ホイールハブ２１２の詳細については、後述する。

複数のスポーク２１３は、ホイールハブ２１２とリム２１１との間に配置されている。複数のスポーク２１３の各々は、ホイールハブ２１２とリム２１１とを接続している。

図４を参照しながら、車軸２４について説明する。車軸２４は、左右方向に延びて、左右一対のリアアーム３０、３０を連結している。つまり、車軸２４の中心軸線２４Ｌは、左右方向に延びている。車軸２４は、金属で形成されている。金属は、例えば、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ４３５等）である。車軸２４は、ホイールハブ２１２に挿入されている。

図４を参照しながら、ホイールハブ２１２について説明する。ホイールハブ２１２は、全体として、左右方向に延びる軸線を中心軸とする筒形状を有する。ホイールハブ２１２は、車軸２４と同軸上に配置されている。つまり、ホイールハブ２１２の中心軸線２１２Ｌは、車軸２４の中心軸線２４Ｌと一致している。したがって、ホイールハブ２１２の軸方向、径方向及び周方向は、車軸２４の軸方向、径方向及び周方向と一致する。ホイールハブ２１２は、一対のリアアーム３０、３０の間に配置されている。つまり、車軸２４は、ホイールハブ２１２を貫通している。

ホイールハブ２１２は、金属で形成されている。金属は、例えば、アルミニウム合金や、マグネシウム合金である。ホイールハブ２１２は、筒部２１２２と、環状部２１２１とを含む。

筒部２１２２は、全体として、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする筒形状を有する。筒部２１２２の左端の外径及び内径は、筒部２１２２の右端の内径及び外径よりも大きい。

筒部２１２２の右端部には、内周面２１２１Ｂが形成されている。内周面２１２１Ｂは、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする筒状面である。内周面２１２１Ｂは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

内周面２１２１Ｂの左端には、ストッパ片２１２１Ｂ１が形成されている。ストッパ片２１２１Ｂ１は、内周面２１２１Ｂから径方向で内側に向かって突出している。ストッパ片２１２１Ｂ１は、周方向で全周に亘って形成されている。

筒部２１２２の右端部には、複数のボルト３６により、ディスクロータ３４が固定されている。ライダーの操作により、ディスクロータ３４に対して、ブレーキキャリパ３８に配置されたブレーキパッド３８１が押し当てられる。これにより、後輪２０の回転速度を減速させることができる。

なお、ブレーキキャリパ３８１は、車軸２４が挿入された支持部材５６に取り付けられている。支持部材５６は、軸方向で、右側のリアアーム３０と、筒部２１２２との間に配置されている。

図５に示すように、筒部２１２２の左端には、環状部２１２１が接続されている。環状部２１２１は、全体として、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする円環形状を有する。

図６及び図７を参照しながら、環状部２１２１について説明する。図６は、環状部２１２１を拡大して示す断面図である。図７は、環状部２１２１を左側（軸方向の一端側）から見た端面図である。

図６に示すように、環状部２１２１は、軸方向に延びる内周面２１２１Ａを有する。内周面２１２１Ａは、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする筒状面である。内周面２１２１Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。内周面２１２１Ａは、筒部２１２２の左端よりも径方向で内側に位置している。

内周面２１２１Ａの右端には、ストッパ片２１２１Ａ１が形成されている。ストッパ片２１２１Ａ１は、内周面２１２１Ａから径方向で内側に向かって突出している。ストッパ片２１２１Ａは、周方向で全周に亘って形成されている。つまり、ストッパ片２１２１Ａは、円環形状を有する。

図７に示すように、環状部２１２１には、複数（本実施の形態では、５つ）の凹部２１２１Ｃが形成されている。複数の凹部２１２１Ｃは、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

複数の凹部２１２１Ｃの各々は、内周面２１２１Ａよりも径方向で外側に位置している。複数の凹部２１２１Ｃの各々は、径方向から見て、内周面２１２１Ａに重なる位置に形成されている。

複数の凹部２１２１Ｃは、中心軸線２１２Ｌ上に中心を有する円上に位置している。複数の凹部２１２１Ｃは、周方向で等間隔に形成されている。

図６に示すように、複数の凹部２１２１Ｃの各々は、左側（軸方向の一端側）に向かって開口している。複数の凹部２１２１Ｃの各々は、側面２１２１Ｃ１と、端面２１２１Ｃ２とを有する。

側面２１２１Ｃ１は、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。つまり、側面２１２１Ｃは、軸方向に延びる筒状面である。

軸方向から見て、端面２１２１Ｃ２は、円形状を有する。端面２１２１Ｃ２の縁は、側面２１２１Ｃ１の右端に接続されている。

図７に示すように、環状部２１２１には、溝２１２１Ｄが形成されている。溝２１２１Ｄは、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする円環形状を有する。溝２１２１Ｄは、略一定の幅（径方向での長さ）で、周方向に延びている。溝２１２１Ｄは、周方向で全周に亘って形成されている。溝２１２１Ｄは、複数の凹部２１２１Ｃよりも径方向で外側に位置している。

図６に示すように、溝２１２１Ｄは、左側（軸方向の一端側）に向かって開口している。溝２１２１Ｄの幅（径方向での長さ）は、溝２１２１Ｄの深さ（軸方向での長さ）よりも大きい。溝２１２１Ｄの深さ（軸方向での長さ）は、凹部２１２１Ｃの深さ（軸方向での長さ）よりも小さい。

図７に示すように、環状部２１２１には、複数（本実施の形態では、４つ）の溝２１２１Ｅが形成されている。複数の溝２１２１Ｅは、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

図６に示すように、複数の溝２１２１Ｅの各々は、左側（軸方向の一端側）に向かって開口している。複数の溝２１２１Ｅの各々の深さ（軸方向での長さ）は、凹部２１２１Ｃの深さ（軸方向での長さ）よりも大きい。溝２１２１Ｅの幅は、溝２１２１Ｅの深さよりも十分に小さい。

図７に示すように、複数の溝２１２１Ｅの各々は、溝２１２１Ｄよりも径方向で外側に位置している。複数の溝２１２１Ｅは、中心軸線２１２Ｌ上に中心を有する円上に位置している。複数の溝２１２１Ｅは、周方向で等間隔に形成されている。溝２１２１Ｅは、凹部２１２１Ｃと周方向で同じ位置に形成されている。

複数の溝２１２１Ｅは、それぞれ、略一定の幅（径方向での長さ）で周方向に延びている。溝２１２１Ｅの周方向での長さは、複数の溝２１２１Ｅが位置する円の周長の１／５よりも短い。

図７に示すように、環状部２１２１には、複数（本実施の形態では、３つ）の溝２１２１Ｆが形成されている。複数の溝２１２１Ｆは、複数の溝２１２１Ｅよりも径方向で外側に位置している。複数の溝２１２１Ｆの各々は、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする円環形状を有する。

複数の溝２１２１Ｆは、径方向に並んでいる。複数の溝２１２１Ｆは、径方向で等間隔に形成されている。つまり、複数の溝２１２１Ｆは、同軸上に位置している。

複数の溝２１２１Ｆは、それぞれ、略一定の幅（径方向での長さ）で、周方向に延びている。複数の溝２１２１Ｆは、それぞれ、周方向で全周に亘って形成されている。複数の溝２１２１Ｆは、互いに同じ幅を有する。

図６に示すように、溝２１２１Ｆを規定する一対の側壁（径方向で隣り合う２つの側壁）は、それぞれ、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする筒形状を有する。つまり、溝２１２１Ｆを規定する一対の側壁（径方向で隣り合う２つの側壁）は、それぞれ、略一定の内径及び外径で軸方向にストレートに延びている。

溝２１２１Ｆの幅の両端を規定する一対の側面（径方向で対向する一対の側面）は、それぞれ、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする筒状面である。つまり、溝２１２１Ｆの幅の両端を規定する一対の側面（径方向で対向する一対の側面）は、それぞれ、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

複数の溝２１２１Ｆの各々は、左側（軸方向の一端側）に向かって開口している。溝２１２１Ｆの幅（径方向での長さ）は、溝２１２１Ｆの深さ（軸方向での長さ）よりも小さい。溝２１２１Ｆの幅は、好ましくは、溝２１２１Ｆの深さの１／２以下である。溝２１２１Ｆの幅は、より好ましくは、溝２１２１Ｆの深さの１／５以下である。溝２１２１Ｆの幅は、さらに好ましくは、溝２１２１Ｆの深さの１／１０以下である。

複数の溝２１２１Ｆの各々の深さ（軸方向での長さ）は、凹部２１２１Ｃの深さ（軸方向での長さ）よりも大きい。複数の溝２１２１Ｆのうち、径方向で最も外側に位置する溝２１２１Ｆ３の深さ（軸方向での長さ）は、溝２１２１Ｅの深さ（軸方向での長さ）と略同じである。複数の溝２１２１Ｆのうち、径方向で最も内側に位置している溝２１２１Ｆ１の深さ（軸方向での長さ）は、溝２１２１Ｅの深さ（軸方向での長さ）よりも大きい。複数の溝２１２１Ｆのうち、径方向で溝２１２１Ｆ１と溝２１２１Ｆ３との間に位置する溝２１２１Ｆ２の深さ（軸方向での長さ）は、溝２１２１Ｅの深さ（軸方向での長さ）よりも大きい。溝２１２１Ｆ１の深さ（軸方向での長さ）は、溝２１２１Ｆ２の深さ（軸方向での長さ）と略同じである。

複数の溝２１２１Ｆの各々の底は、軸方向で、溝２１２１Ｅの底と略同じ位置にある。溝２１２１Ｆ３の開口端は、軸方向で、溝２１２１Ｅの開口端と略同じ位置にある。溝２１２１Ｆ１の開口端は、軸方向で、溝２１２１Ｆ２の開口端と略同じ位置にある。溝２１２１Ｆ１及び溝２１２１Ｆ２の開口端は、それぞれ、溝２１２１Ｅの開口端よりも左側（軸方向の一端側）に位置している。

図６に示すように、環状部２１２１は、外周面２１２１Ｇを有する。外周面２１２１Ｇは、中心軸２１２Ｌを中心軸とする筒状面である。外周面２１２１Ｇは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

外周面２１２１Ｇには、溝２１２１Ｇ１が形成されている。溝２１２１Ｇ１は、中心軸２０４Ｌを中心軸とする円環形状を有する。

溝２１２１Ｇ１は、略一定の幅（軸方向での長さ）で、周方向に延びている。溝２１２１Ｇ１は、周方向で全周に亘って形成されている。溝２１２１Ｇ１は、径方向で外側に向かって開口している。

なお、図６に示す例では、溝２１２１Ｇ１よりも右側（軸方向の他端側）に位置する部分（溝２１２１Ｇの右側の側壁に相当する部分）の外周面は、外周面２１２１Ｇよりも大きな直径を有する。つまり、溝２１２１Ｇ１は、外周面２１２１Ｇの右端部（軸方向の他端部）に形成されている。

溝２１２１Ｇ１は、径方向から見て、複数の凹部２１２１Ｃよりも右側（軸方向の他端側）に位置している。溝２１２１Ｇ１は、径方向から見て、複数の溝２１２１Ｆの底と重なる位置に形成されている。

図７に示すように、環状部２１２１には、周方向で隣り合う２つの凹部２１２１Ｃの間に、肉抜き用の凹部２１２１Ｈ１、２１２１Ｈ２が形成されている。これらの凹部２１２１Ｈ１、２１２１Ｈ２は、径方向に並んでいる。凹部２１２１Ｈ１、２１２１Ｈ２が形成されていることにより、環状部２１２１Ｃ、つまり、ホイールハブ２１２の軽量化が図られている。

このようなホイールハブ２１２は、図４に示すように、複数の軸受２５により、車軸２４に対して回転可能に支持されている。図４を参照しながら、複数の軸受２５について説明する。複数の軸受２５の各々は、径方向で、ホイールハブ２１２と車軸２４との間に配置されている。

具体的には、複数の軸受２５のうち、左側の軸受２５１は、ホイールハブ２１２の左端部（具体的には、環状部２１２１の内周面２１２１Ａ）と、車軸２４との間に配置されている。

軸受２５１は、径方向から見て、複数の凹部２１２１Ｃの各々と重なる位置に配置されている。軸受２５１は、径方向から見て、複数の溝２１２１Ｆの各々と重なる位置に配置されている。

複数の軸受２５のうち、右側の軸受２５２は、ホイールハブ２１２の右端部（具体的には、筒部２１２２の右端部に形成された内周面２１２１Ｂ）と、車軸２４との間に配置されている。軸受２５２は、軸方向で、内周面２１２１Ｂの左端に形成されたストッパ片２１２１Ｂ１と、ブレーキキャリパ３８を支持する支持部材５６とに接している。支持部材５６は、軸方向で、軸受２５２と、右側のリアアーム３０とに接している。

本実施の形態では、複数の軸受２５の各々と車軸２４との間に、カラー４０が配置されている。カラー４０は、全体として、軸方向にストレートに延びる筒形状を有する。カラー４０には、車軸２４が挿入されている。カラー４０は、軸受２５１と、軸受２５２との間隔（軸方向での距離）を規定する。

図５に示すように、ホイールハブ２１２の左端（軸方向での一端）には、環状部材２３が取り付けられている。環状部材２３は、金属で形成されている。金属は、例えば、アルミニウム合金や、マグネシウム合金である。

環状部材２３は、左右方向に延びる軸線を中心軸とする円環形状を有する。環状部材２３には、車軸２４が挿入されている。環状部材２３は、車軸２４と同軸上に配置されている。つまり、環状部材２３の中心軸線２３Ｌは、車軸２４の中心軸線２４Ｌと一致している。したがって、環状部材２３の軸方向、径方向及び周方向は、車軸２４の軸方向、径方向及び周方向と一致する。

続いて、図８及び図９を参照しながら、環状部材２３について説明する。図８は、環状部材２３を拡大して示す断面図である。図９は、環状部材２３を右側（軸方向の他端側）から見た端面図である。

図８に示すように、環状部材２３は、内周面２３Ａを有する。内周面２３Ａは、全体として、中心軸線２３Ｌを中心軸とする筒状面である。

内周面２３Ａの左端部には、支持面２３Ａ１が形成されている。支持面２３Ａ１は、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。支持面２３Ａ１の右端には、ストッパ片２３Ａ１１が形成されている。ストッパ片２３Ａ１１は、支持面２３Ａ１から径方向で内側に突出している。ストッパ片２３Ａ１１は、周方向で全周に亘って形成されている。

図９に示すように、環状部材２３には、複数（本実施の形態では、５つ）の孔２３Ｃが形成されている。複数の孔２３Ｃは、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

図８に示すように、孔２３Ｃは、環状部材２３を軸方向に貫通している。孔２３Ｃは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。孔２３Ｃの内面は、軸方向にストレートに延びる筒状面である。

図９に示すように、複数の孔２３Ｃの各々は、内周面２３Ａよりも径方向で外側に位置している。複数の孔２３Ｃは、中心軸２３Ｌ上に中心を有する円上に位置している。複数の孔２３Ｃは、周方向で等間隔に形成されている。

図９に示すように、環状部材２３には、複数（本実施の形態では、４つ）の壁２３Ｄが形成されている。複数の壁２３Ｄは、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

複数の壁２３Ｄの各々は、複数の孔２３Ｃよりも径方向で外側に位置している。複数の壁２３Ｄは、中心軸線２３Ｌ上に中心を有する円上に形成されている。複数の壁２３Ｄは、周方向に等間隔に形成されている。壁２３Ｄは、孔２３Ｃと周方向で同じ位置に形成されている。

複数の壁２３Ｄの各々は、略一定の幅（径方向での長さ）で、周方向に延びている。壁２３Ｄの周方向での長さは、複数の壁２３Ｄが位置する円の周長の１／５よりも短い。

複数の壁２３Ｄは、それぞれ、複数の孔２３Ｃの何れかと周方向で同じ位置にある。つまり、ある径方向で、１つの壁２３Ｄと、１つの孔２３Ｃとが並んでいる。

図８に示すように、複数の壁２３Ｄの各々は、右側（軸方向の他端側）に向かって突出している。壁２３Ｄの幅は、壁２３Ｄの高さよりも十分に小さい。

図９に示すように、環状部材２３には、複数（本実施の形態では、３つ）の壁２３Ｅが形成されている。複数の壁２３Ｅは、複数の壁２３Ｄよりも径方向で外側に位置している。複数の壁２３Ｅの各々は、環状部材２３の中心軸線２３Ｌを中心軸とする円筒形状を有する。

複数の壁２３Ｅは、径方向に並んでいる。複数の壁２３Ｅは、径方向で等間隔に形成されている。つまり、複数の壁２３Ｅは、同軸上に位置している。

複数の壁２３Ｅは、それぞれ、略一定の幅（径方向での長さ）で、周方向に延びている。複数の壁２３Ｅは、それぞれ、周方向で全周に亘って形成されている。複数の壁２３Ｅは、互いに同じ幅を有する。

図８に示すように、壁２３Ｅの内周面及び外周面は、それぞれ、中心軸線２３Ｌを中心軸とする筒状面である。つまり、壁２３Ｅの内周面及び外周面は、それぞれ、略一定の内径及び外径で軸方向にストレートに延びている。

複数の壁２３Ｅの各々は、右側（軸方向の他端側）に向かって突出している。壁２３Ｅの幅（径方向での長さ）は、壁２３Ｅの高さ（軸方向での長さ）よりも小さい。壁２３Ｅの幅は、好ましくは、壁２３Ｅの高さの１／２以下である。壁２３Ｅの幅は、より好ましくは、壁２３Ｅの高さの１／５以下である。壁２３Ｅの幅は、さらに好ましくは、壁２３Ｅの高さの１／１０以下である。

複数の壁２３Ｅのうち、径方向で最も外側に位置する壁２３Ｅ３の高さ（軸方向での長さ）は、壁２３Ｄの高さ（軸方向での長さ）と略同じである。複数の壁２３Ｅのうち、径方向で最も内側に位置している壁２３Ｅ１の高さ（軸方向での長さ）は、壁２３Ｄの高さ（軸方向での長さ）よりも大きい。複数の壁２３Ｅのうち、径方向で壁２３Ｅ１と壁２３Ｅ３との間に位置する壁２３Ｅ２の高さ（軸方向での長さ）は、壁２３Ｄの高さ（軸方向での長さ）よりも大きい。壁２３Ｅ２の高さは、壁２３Ｅ１の高さと略同じである。

複数の壁２３Ｅの各々の先端は、軸方向で、壁２３Ｄの先端と略同じ位置にある。壁２３Ｅ３の基端は、軸方向で、壁２３Ｄの基端と略同じ位置にある。壁２３Ｅ１の基端は、軸方向で、壁２３Ｅ２の基端と略同じ位置にある。壁２３Ｅ１の基端及び壁２３Ｅ２の基端は、それぞれ、壁２３Ｄの基端及び壁２３Ｅ３の基端よりも左側（軸方向の一端側）に位置している。

図８に示すように、環状部材２３は、壁２３Ｆを有する。壁２３Ｆは、複数の壁２３Ｅよりも径方向で外側に位置している。壁２３Ｆは、環状部材２３の中心軸線２３Ｌを中心軸とする円筒形状を有する。

壁２３Ｆは、内周面２３Ｆ１を有する。内周面２３Ｆ１は、中心軸線２３Ｌを中心軸とする筒状面である。内周面２３Ｆ１は、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

壁２３Ｆには、凹所２３Ｆ１１が形成されている。凹所２３Ｆ１１は、中心軸２３Ｌを中心軸とする円環形状を有する。

凹所２３Ｆ１１は、壁２３Ｆの内周面２３Ｆ１及び右端面（軸方向での端面）に開口している。凹所２３Ｆ１１は、略一定の幅（軸方向での長さ）で、周方向に延びている。凹所２３Ｆ１１は、周方向で全周に亘って形成されている。凹所２３Ｆ１１は、径方向から見て、複数の壁２３Ｅの各々の先端と重なる位置に形成されている。

図９に示すように、環状部材２３には、周方向で隣り合う２つの孔２３Ｃの間に、肉抜き用の凹部２３Ｇが形成されている。凹部２３Ｇが形成されていることにより、環状部材２３の軽量化が図られている。

このような環状部材２３は、図５に示すように、軸受２８により、車軸２４に対して回転可能に支持されている。以下、図５を参照しながら、軸受２８について説明する。

軸受２８は、後輪２０に含まれる。軸受２８は、径方向で、環状部材２３（具体的には、支持面２３Ａ１）と車軸２４との間に配置されている。

この状態で、軸受２８は、径方向から見て、スプロケット２２と重なる位置に配置されている。軸受２８は、軸方向で、支持面２３Ａ１に形成されたストッパ片２３Ａ１１と、車軸２４が挿入されたスペーサ５８とに接している。スペーサ５８は、軸方向で、軸受２８と、左側のリアアーム３０とに接している。

本実施の形態では、軸受２８と車軸２４との間に、カラー５２が配置されている。カラー５２は、軸方向にストレートに延びる筒形状を有する。カラー５２には、車軸２４が挿入されている。カラー５２は、軸受２５１と、軸受２８との間隔（軸方向での距離）を規定する。

本実施の形態では、カラー５２の右端部は、軸受２５１と車軸２４との間にも配置されている。カラー５２の左端部は、スペーサ５８と車軸２４との間にも配置されている。

上記のようにして、環状部材２３が、軸受２８により、車軸２４に対して回転可能に支持されている。この状態で、環状部材２３は、ホイールハブ２１２と同軸上に位置している。環状部材２３は、軸方向で、ホイールハブ２１２に接している。環状部材２３は、ホイールハブ２１２に対して、周方向に相対回転可能である。

図１０を参照しながら、環状部材２３と、ホイールハブ２１２（具体的には、環状部２１２１）との関係について説明する。図１０は、図５の一部を拡大して示す断面図である。

環状部材２３が有する複数の壁２３Ｄの各々は、ホイールハブ２１２に向かって突出している。ホイールハブ２１２が有する複数の溝２１２１Ｅの各々は、環状部材２３に向かって開口している。複数の壁２３Ｄの各々は、複数の溝２１２１Ｅのうち、周方向で対応する位置に形成された溝２１２１Ｅに収容されている。つまり、１つの壁２３Ｄは、１つの溝２１２１Ｅに収容されている。

壁２３Ｄの先端面と溝２１２１Ｅの底面との間には、僅かな隙間が形成されている。つまり、壁２３Ｄの表面と溝２１２１Ｅの内面との間には、軸方向で、僅かな隙間が形成されている。壁２３Ｄの側面と溝２１２１Ｅの側面との間には、僅かな隙間が形成されている。つまり、壁２３Ｄの表面と溝２１２１Ｅの内面との間には、径方向で、僅かな隙間が形成されている。ここで、壁２３Ｄの周方向の長さは、溝２１２１Ｅの周方向の長さよりも短い。そのため、壁２３Ｄは、溝２１２１Ｅ内で周方向への移動が許容されている。

環状部材２３が有する複数の壁２３Ｅの各々は、ホイールハブ２１２に向かって突出している。ホイールハブ２１２が有する複数の溝２１２１Ｆの各々は、環状部材２３に向かって開口している。複数の壁２３Ｅの各々は、複数の溝２１２１Ｆのうち、径方向で対応する位置に形成された溝２１２１Ｆに収容されている。

壁２３Ｅの先端面と溝２１２１Ｆの底面との間には、僅かな隙間が形成されている。つまり、壁２３Ｅの表面と溝２１２１Ｆの内面との間には、軸方向で、僅かな隙間が形成されている。壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間には、僅かな隙間が形成されている。つまり、壁２３Ｅの表面と溝２１２１Ｆの内面との間には、径方向で、僅かな隙間が形成されている。壁２３Ｅ及び溝２１２１Ｆは、それぞれ、周方向で全周に亘って形成されている。そのため、壁２３Ｅは、溝２１２１Ｆ内で周方向への移動が許容されている。

壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間に形成された隙間は、壁２３Ｅの先端面と溝２１２１Ｆの底面との間に形成された隙間よりも小さい。壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間に形成された隙間は、壁２３Ｅの厚さ（径方向での長さ）よりも小さい。壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間に形成された隙間は、好ましくは、壁２３Ｅの厚さの１／２よりも小さい。壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間に形成された隙間は、好ましくは、壁２３Ｅの厚さの１／２０よりも大きい。

壁２３Ｅの表面と溝２１２１Ｆの内面との間に形成された隙間（径方向での隙間及び軸方向での隙間）には、粘性流体４２が充填されている。粘性流体４２は、例えば、シリコーングリスである。粘性流体４２の粘度は、後述するせん断抵抗に基づく減衰効果が得られる程度の大きさであればよい。粘性流体４２の粘度は、例えば、１００００センチストークス（ｃＳｔ）以上である。

図８を参照しながら、シールリング４４について説明する。シールリング４４は、ゴム材料で形成されている。ゴム材料は、例えば、ニトリルゴム（ＮＢＲ）である。

シールリング４４は、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする円環形状を有している。シールリング４４は、ホイールハブ２１２に形成された溝２１２１Ｄに配置されている。つまり、シールリング４４は、ホイールハブ２１２と同軸上に位置している。

環状部材２３がホイールハブ２１２に対して軸方向で接している状態では、溝２１２１Ｄの開口が環状部材２３によって覆われる。つまり、シールリング４４は、軸方向で、環状部材２３とホイールハブ２１２との間に配置されている。この状態で、シールリング４４は、軸方向に圧縮されている。その結果、シールリング４４により、粘性流体４２が溝２１２１Ｄよりも径方向で内側に漏れるのを抑制している。つまり、シールリング４４は、粘性流体４２を環状部材２３とホイールハブ２１２との間で封止する。

図１０を参照しながら、壁２３Ｆと環状部２１２１との関係について説明する。環状部材２３がホイールハブ２１２に対して軸方向で接している状態では、環状部材２３が有する壁２３Ｆは、ホイールハブ２１２が有する環状部２１２１よりも径方向で外側に位置している。壁２３Ｆの先端は、軸方向で、環状部２１２１の右端と略同じ位置にある。径方向から見て、壁２３Ｆは、環状部２１２１に重なる。つまり、壁２３Ｆは、環状部２１２１の外周面２１２１Ｇを覆っている。壁２３Ｆの内周面２３Ｆ１は、外周面２１２１Ｇよりも、径方向で外側に位置している。壁２３Ｆの内周面２３Ｆ１と、環状部２１２１の外周面２１２１Ｇとの間には、隙間が形成されている。この状態で、内周面２３Ｆ１に形成された凹所２３Ｆ１１は、径方向から見て、外周面２１２１Ｇに形成された溝２１２１Ｇ１と重なる位置にある。

図１０を参照しながら、シールリング４６について説明する。シールリング４６は、ゴム材料で形成されている。ゴム材料は、例えば、ニトリルゴム（ＮＢＲ）である。

シールリング４６は、中心軸線２１２Ｌを中心軸とする円環形状を有している。シールリング４６は、溝２１２１Ｇ１と凹所２３Ｆ１１との間に配置されている。つまり、シールリング４６は、径方向で環状部材２３とホイールハブ２１２との間に配置されている。別の表現をすれば、シールリング４６は、ホイールハブ２１２と同軸上に位置している。この状態で、シールリング４６は、径方向に圧縮されている。その結果、シールリング４６により、粘性流体４２が溝２１２１Ｇ１及び凹所２３Ｆ１１よりも右側（軸方向の他端側）に漏れるのを抑制している。つまり、シールリング４６は、粘性流体４２を環状部材２３とホイールハブ２１２との間で封止する。

図１０を参照しながら、ブッシュ４８について説明する。ブッシュ４８は、薄型の無給油すべり軸受である。ブッシュ４８は、例えば、フッ素系の樹脂や、ナイロン系の樹脂で形成されている。なお、ブッシュ４８は、これらの樹脂と金属（例えば、銅等）とで形成されていてもよい。

ブッシュ４８は、環状部材２３が有する壁２３Ｆの内周面２３Ｆ１と、環状部２１２１が有する外周面２１２１Ｇとの間に、配置されている。ブッシュ４８は、全体として、中心軸線２３Ｌを中心軸とする筒形状を有する。ブッシュ４８は、シールリング４６よりも左側に位置している。

ブッシュ４８の左端（軸方向の一端）には、ストッパ片４８１が形成されている。ストッパ片４８１は、ブッシュ４８の左端から径方向で内側に向かって延びている。ストッパ片４８１は、周方向に全周に亘って形成されている。ストッパ片４８１は、環状部２１２１に形成された溝２１２１Ｆ３を規定する一対の側壁のうち、径方向で外側に位置する側壁の先端と、環状部材２３とに対して、軸方向で接している。これにより、ブッシュ４８の軸方向での位置が規定されている。その結果、ブッシュ４８が軸方向に移動して、シールリング４６と接触するのを阻止している。

図５を参照しながら、複数の連結部材２６について説明する。複数の連結部材２６は、互いに同じ形状及び大きさを有する。

複数の連結部材２６の各々は、本体２６１と、弾性部材２６２とを含む。以下、これらについて説明する。

本体２６１は、金属で形成されている。金属は、例えば、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ４３５等）である。本体２６１は、基部２６１１と、軸部２６１２とを含む。

基部２６１１は、厚肉の円板形状、或いは、円柱形状を有する。基部２６１１は、略一定の直径で軸方向にストレートに延びる筒状の外周面を有する。

軸部２６１２は、基部２６１１よりも小径の円柱形状を有する。つまり、軸部２６１２は、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。軸部２６１２の先端部の側面には、ねじ山が形成されている。

軸部２６１２は、基部２６１２の左端から軸方向に突出している。軸部２６１２は、基部２６１２と同軸上に形成されている。

弾性部材２６２は、ゴム材料で形成されている。ゴム材料は、例えば、ニトリルゴム（ＮＢＲ）である。なお、弾性部材２６２は、例えば、樹脂系のエラストマーで形成されていてもよい。樹脂系のエラストマーは、例えば、ポリウレタンである。

弾性部材２６２は、本体２６１の中心軸線を中心軸とする円環形状を有する。つまり、弾性部材２６２は、略一定の内径及び外径で軸方向にストレートに延びている。弾性部材２６２の軸方向での長さは、基部２６１１の軸方向での長さと略同じである。

弾性部材２６２の内周面は、軸方向の全長に亘って、基部２６１１の外周面に接着されている。この状態で、弾性部材２６２は、基部２６１１の外周面の全体を覆っている。

連結部材２６のうち、基部２６１及び弾性部材２６２は、環状部２１２１に形成された凹部２１２１Ｃに収容されている。つまり、環状部材２３が有する複数の壁２３Ｅ及び環状部２１２１が有する複数の溝２１２１Ｆは、それぞれ、弾性部材２６２よりも径方向で外側に位置している。径方向から見て、弾性部材２６２は、複数の壁２３Ｅ及び複数の溝２１２１Ｆに重なる。径方向から見て、弾性部材２６２は、軸受２５１に重なる。

基部２６１及び弾性部材２６２が凹部２１２１Ｃに収容された状態で、弾性部材２６２の側面は、凹部２１２１Ｃの側面２１２１Ｃ１に接している。この状態で、弾性部材２６２は、凹部２１２１Ｃの側面２１２１Ｃ１と基部２６１の外周面との間で圧縮されていてもよい。この場合、弾性部材２６２が有する弾性を利用して、弾性部材２６２の外周面を凹部２１２１Ｃの側面２１２１Ｃ１に密着させることができる。

環状部材２３が軸方向でホイールハブ２１２に接している状態では、環状部２１２１に形成された複数の凹部２１２１Ｃの各々の開口が、環状部材２３によって覆われている。基部２６１及び弾性部材２６２が凹部２１２１Ｃに収容された状態で、軸部２６１２は、環状部材２３に形成された孔２３Ｃに挿入されている。軸部２６１２の先端は、孔２３Ｃよりも左側に位置している。つまり、軸部２６１２の先端は、孔２３Ｃの外側に位置している。この状態で、軸部２６１２のうち、孔２３Ｃの外側に位置する部分が、スプロケット２２に形成された孔２２１に挿入されている。軸部２６１２の先端は、スプロケット２２よりも左側に位置している。つまり、軸部２６１２は、スプロケット２２を貫通している。軸部２６１２のうち、スプロケット２２よりも左側に位置する部分に対して、ナット５０が固定される。これにより、スプロケット２２が環状部材２３に結合されている。スプロケット２２には、チェーン３２が巻き掛けられている。エンジン１４の駆動力がチェーン３２を介してスプロケット２２に伝達される。

自動二輪車１０が走行するときには、エンジン１４の駆動力がチェーン３２を介して後輪２０に伝達される。図１１は、後輪２０に伝達される駆動力を示すグラフである。図１１に示すように、後輪２０に伝達される駆動力は、常に、変動している。

駆動力が変動する要因としては、ライダーによるスロットル操作や、エンジン１４によって発生するトルクそのものの変動（例えば、燃焼状態の不均一さに起因する変動）や、エンジン１４から後輪２０までの駆動力の伝達経路に起因するもの（例えば、変速機のギアの噛み合いに起因するものや、チェーン２２等の振動に起因するもの等）、加速時及び減速時のシフトチェンジによって発生するショックに起因するもの、減速時のエンジンブレーキに起因するもの等がある。

また、路面の状態に起因して、後輪２０に伝達される駆動力が変動することもある。例えば、路面そのものの状態（舗装の不均一さや、路面のひび割れ、路面の段差等）や、路面と後輪２０との間に発生する摩擦力の変化（路面の濡れ具合等に起因するもの）により、後輪２０に伝達される駆動力が変動することもある。

自動二輪車１０では、後輪２０に伝達される駆動力の変動によって発生する振動を減衰することができる。以下、この点について説明する。

自動二輪車１０では、エンジン１４の駆動力がチェーン３２を介してスプロケット２２に伝達される。スプロケット２２は、複数の連結部材２６と、複数の連結部材２６の各々に取り付けられたナット５０により、環状部材２３に結合されている。チェーン３２を介してスプロケット２２に伝達されたエンジン１４の駆動力により、スプロケット２２が回転し始めるとき、環状部材２３は、ホイールハブ２１２に対して、周方向に相対回転する。このとき、連結部材２６に設けられた弾性部材２６２が圧縮される。そのため、環状部材２３がホイールハブ２１２に対して周方向に相対回転するときの衝撃を低減することができる。

環状部材２３は、連結部材２６（具体的には、弾性部材２６２及び基部２６１１）により、ホイールハブ２１２に対して相対回転した位置に保持される。この状態で、環状部材２３の回転が、連結部材２６を介して、ホイールハブ２１２に伝達される。これにより、環状部材２３が、ホイールハブ２１２と一体になって回転する。その結果、自動二輪車１０が走行する。

自動二輪車１０が走行しているときには、チェーン３２を介して後輪２０に伝達される駆動力が変動することがある。また、路面の状態などによっては、後輪２０に対して、変動が直接及ぼされることもある。これらの変動に起因して、後輪２０に振動が発生する。具体的には、環状部材２３がホイールハブ２１２に対して相対回転した位置を中心にして、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方を他方に対して相対回転させる振動が、後輪に発生する。

環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方が他方に対して周方向に相対回転すると、壁２３Ｅが溝２１２１Ｆ内で周方向に移動する。このとき、壁２３Ｅの側面と溝２１２１Ｆの側面との間に形成された隙間に充填された粘性流体４２のせん断抵抗により、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方を他方に対して周方向に相対回転させるエネルギーが吸収される（熱として散逸される）。その結果、環状部材２３及び環状部２１２１の一方を他方に対して相対回転させる振動を減衰させることができる。

つまり、本実施の形態では、壁２３Ｅと、溝２１２１Ｆと、粘性流体４２とを含んで、減衰機構２７が実現されている。要するに、減衰機構２７は、環状部材２３と環状部２１２１との間に充填された粘性流体４２を利用して、振動を減衰する。減衰機構２７は、径方向から見て、軸受２５１に重なる。

自動二輪車１０では、環状部材２３が有する複数の壁２３Ｅの各々は、周方向で全周に亘って形成されている。また、ホイールハブ２１２が有する複数の溝２１２１Ｆの各々も、周方向で全周に亘って形成されている。この場合、壁２３Ｅ及び溝２１２１Ｆのそれぞれの周方向での長さが大きくなる。そのため、壁２３Ｅの側面の面積や、溝２１２１Ｆの内面のうち、壁２３Ｅの側面と径方向で対向する側面の面積を大きくすることができる。その結果、粘性流体４２のせん断抵抗に基づく減衰力を大きくすることができる。

自動二輪車１０では、環状部材２３が有する複数の壁２３Ｅは、径方向に並んでいる。また、ホイールハブ２１２が有する複数の溝２１２１Ｆも、径方向に並んでいる。この場合、壁２３Ｅ及び溝２１２１Ｆのそれぞれの数を増やすことができる。そのため、壁２３Ｅの側面や、溝２１２１Ｆの内面のうち、壁２３Ｅの側面と径方向で対向する側面の面積を全体として増やすことができる。そのため、粘性流体４２のせん断抵抗に基づく減衰力を大きくすることができる。

自動二輪車１０では、環状部材２３が有する複数の壁２３Ｅは、径方向で弾性部材２６２よりも外側に位置している。また、ホイールハブ２１２が有する複数の溝２１２１Ｆも、径方向で弾性部材２６２よりも外側に位置している。この場合、壁２３Ｅ及び溝２１２１Ｆの周方向での長さを大きくすることができる。そのため、壁２３Ｅの側面や、溝２１２１Ｆの内面のうち、壁２３Ｅの側面と径方向で対向する側面の面積を増やすことができる。その結果、粘性流体４２のせん断抵抗に基づく減衰力を大きくすることができる。

自動二輪車１０では、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方が他方に対して周方向に相対回転するときに、シールリング４４、４６と環状部材２３との間に摩擦力が発生し、且つ、シールリング４４、４６とホイールハブ２１２との間に摩擦力が発生する。これらの摩擦力は、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方が他方に対して相対回転するときに、相対回転を妨げる抵抗力として作用する。そのため、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方が他方に対して相対回転するのを抑制できる。

自動二輪車１０では、弾性部材２６２及び減衰機構２７が、それぞれ、軸方向から見たときに、軸受２５１と重なる。この場合、弾性部材２６２及び減衰機構２７は、後輪２０に対して径方向から入力される荷重の影響を受け難くなる。

自動二輪車１０では、環状部材２３が有する内周面２３Ｆと、環状部２１２１が有する外周面２１２１Ｇとの間に、ブッシュ４８が配置されている。この場合、ブッシュ４８により、外周面２１２１Ｇと内周面２３Ｆとの間隔（径方向での距離）を、適当な大きさに維持することができる。その結果、環状部材２３を、ホイールハブ２１２に対して、径方向で適当な位置に維持することができる。

［減衰機構の応用例］
上記実施の形態では、粘性流体４２のせん断抵抗を利用して、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方を他方に対して周方向に相対回転させる振動を減衰していたが、例えば、環状部材２３及びホイールハブ２１２の一方が他方に対して相対回転するときに発生する粘性流体の周方向への流動を利用して、振動を減衰させてもよい。その一例を、図１２を参照しながら、説明する。なお、図１２は、減衰機構の応用例を説明するためだけの図面であり、減衰機構と弾性部材との関係は示していない。

図１２に示す減衰機構２７Ａでは、環状部材２３１が一対の仕切壁２３１１、２３１１を有する。一対の仕切壁２３１１、２３１１は、それぞれ、環状部材２３１及びホイールハブ２１２Ａの一方が他方に対して相対回転したときに、周方向に移動する。一対の仕切壁２３１１、２３１１は、それぞれ、環状部材２３１とホイールハブ２１２Ａとの間に形成された流体室５４を周方向で仕切っている。その結果、仕切壁２３１１よりも周方向一方には、流体室５４１が形成されている。仕切壁２３１１よりも周方向他方には、流体室５４２が形成されている。一対の仕切壁２３１１、２３１１の各々には、オリフィス２３１１１が形成されている。オリフィス２３１１１は、周方向に延びている。オリフィス２３１１１により、２つの流体室５４１、５４２が連通されている。

このような減衰機構２７Ａでは、仕切壁２３１１が周方向に移動することにより、２つの流体室５４１、５４２の各々に充填された粘性流体４２に圧力差が生じる。その結果、オリフィス２３１１１を介して、粘性流体４２が移動する。このときの流動抵抗を利用して、環状部材２３１及びホイールハブ２１２Ａの一方が他方に対して周方向に相対回転する振動を低減することができる。

［弾性部材の応用例］
弾性部材２６２のばね特性を、自動二輪車１０が加速する方向と減速する方向とで異ならせてもよい。

例えば、図１３に示すように、弾性部材２６２のうち、自動二輪車１０が減速するときにホイールハブ２１２と接する部分にスリット２６２Ａを形成してもよい。

また、図１４に示すように、弾性部材２６２Ｂを、自動二輪車１０が加速するときにホイールハブ２１２と接する弾性部材２６２Ｂ１と、自動二輪車１０が減速するときにホイールハブ２１２と接する弾性部材２６２Ｂ２とで構成してもよい。なお、図１４に示す例では、弾性部材２６２Ｂ２がさらに変形し易くなるように、弾性部材２６２Ｂ２には、複数（図１４に示す例では、３つ）の孔２６２Ｂ２１が形成されている。

或いは、弾性部材として、自動二輪車１０が加速するときにホイールハブ２１２と接する部分と、自動二輪車１０が減速するときにホイールハブ２１２と接する部分とで、材料を異ならせてもよい。

これらの場合、自動二輪車１０が減速する方向でのばね特性は、自動二輪車１０が加速する方向でのばね特性よりも柔らかくなっている。ここで、環状部材２３のホイールハブ２１２に対する相対回転に伴って弾性部材に伝達されるエンジン１４の駆動力は、自動二輪車１０が加速するときのほうが、自動二輪車１０が減速するときよりも大きい。そのため、上記のようなばね特性であれば、自動二輪車１０が減速するときであっても、環状部材２３がホイールハブ２１２に対して相対回転しやすくなる。その結果、自動二輪車１０が減速するときであっても、振動を減衰しやすくなる。なお、自動二輪車１０が加速するときについては、環状部材２３がホイールハブ２１２に対して相対回転するときの衝撃を低減することができる。

また、図１５に示すように、弾性部材は、ばね２６２Ｃであってもよい。図１５に示す例では、連結部材２６Ａの本体２６Ａ１が有する基部２６Ａ１１に対して周方向の両側にばね２６２Ｃが配置されている。ばね２６２Ｃ及び本体２６Ａ１は、ホイールハブ２１２Ｂに形成された凹部２１２Ｂ１内に配置されている。本体２６Ａ１が周方向に移動することにより、一方のばね２６２Ｃが引っ張られ、他方のばね２６２Ｃが圧縮される。その結果、環状部材２３がホイールハブ２１２に対して相対回転するときの衝撃を低減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１０ 自動二輪車
１４ エンジン
２０ 後輪
２１２ ホイールハブ
２１２１Ｆ 溝
２２ スプロケット
２３ 環状部材
２３Ｅ 壁
２４ 車軸
２５ 軸受
２６２ 弾性部材
３２ チェーン

Claims (13)

1. 鞍乗型車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンよりも後方に配置された後輪と、
   前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達するチェーンとを備え、
   前記後輪は、
   車両の左右方向に延びる車軸と、
   車両の左右方向に延びる筒形状を有し、前記車軸が挿入されるホイールハブと、
   前記ホイールハブの径方向で、前記ホイールハブと前記車軸との間に配置され、各々が前記ホイールハブを前記車軸に対して回転可能に支持する複数の軸受と、
   前記ホイールハブの軸方向での一端に取り付けられ、前記ホイールハブと同軸上に位置し、前記ホイールハブの周方向で前記ホイールハブに対して相対回転可能に配置された環状部材と、
   前記環状部材に結合され、前記チェーンが巻き掛けられたスプロケットと、
   前記駆動力が前記スプロケットを介して前記環状部材に伝達され、前記環状部材が前記ホイールハブに対して相対回転するときに、前記環状部材の前記ホイールハブに対する相対回転量に応じて弾性変形する弾性部材と、
   前記環状部材が前記ホイールハブに対して相対回転した状態で前記環状部材及び前記ホイールハブの一方に発生し、前記環状部材が前記ホイールハブに対して相対回転した位置を中心にして、前記環状部材及び前記ホイールハブの一方を他方に対して前記周方向に回転させる振動を減衰する減衰機構とを含む、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記減衰機構は、前記環状部材と前記ホイールハブとの間に封入された粘性流体を利用して、前記振動を減衰させる、鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記減衰機構は、前記環状部材及び前記ホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときに発生する前記粘性流体のせん断抵抗を利用して、前記振動を減衰させる、鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ホイールハブ及び前記環状部材の一方には、
   前記軸方向で前記ホイールハブ及び前記環状部材の他方に向かって突出し、且つ、前記周方向に延びる壁が形成されており、
   前記ホイールハブ及び前記環状部材の他方には、
   前記軸方向で前記ホイールハブ及び前記環状部材の一方に向かって開口し、且つ、前記周方向に延びる溝が形成されており、
   前記壁は、前記溝に収容され、且つ、前記周方向への移動が許容されており、
   前記ホイールハブの径方向で、前記溝の内面と前記壁の側面との間には、前記粘性流体が充填された隙間が形成されており、
   前記隙間は、前記壁の前記径方向での厚みよりも小さい、鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前記壁及び前記溝は、それぞれ、前記周方向で全周に亘って形成されている、鞍乗型車両。
6. 請求項４又は５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記壁及び前記溝は、それぞれ、前記径方向に複数並んで形成されている、鞍乗型車両。
7. 請求項４〜６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記壁及び前記溝は、それぞれ、前記径方向で前記弾性部材よりも外側に形成されている、鞍乗型車両。
8. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記減衰機構は、前記環状部材及び前記ホイールハブの一方が他方に対して相対回転するときに発生する前記粘性流体の前記周方向への流動を利用して、前記振動を減衰させる、鞍乗型車両。
9. 請求項２〜８の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記後輪は、さらに、
   前記環状部材と前記ホイールハブとの間に配置され、前記ホイールハブと同軸上に位置し、前記粘性流体を前記環状部材と前記ホイールハブとの間に封止するシールリングを含む、鞍乗型車両。
10. 請求項１〜９の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記弾性部材及び前記減衰機構の少なくとも一方は、前記軸方向に垂直な方向から見て、前記複数の軸受の何れか１つと重なる、鞍乗型車両。
11. 請求項１〜１０の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記ホイールハブ及び前記環状部材の一方には、
    前記軸方向に延びる筒状の外周面が形成されており、
    前記ホイールハブ及び前記環状部材の他方には、
    前記軸方向に延びて、前記径方向で前記外周面よりも外側に位置し、前記径方向から見たときに、前記外周面に重なる筒状の内周面が形成されており、
    前記後輪は、さらに、
    前記径方向で前記外周面と前記内周面との間に配置され、前記軸方向に延びる筒形状を有するブッシュを含む、鞍乗型車両。
12. 請求項１〜１１の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記弾性部材では、
    前記鞍乗型車両が減速するときの前記環状部材の前記ホイールハブに対する回転方向でのばね特性が、前記鞍乗型車両が加速するときの前記環状部材の前記ホイールハブに対する回転方向でのばね特性よりも柔らかい、鞍乗型車両。
13. 請求項１〜１２の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記弾性部材は、ゴム又は樹脂系エラストマーで形成されている、鞍乗型車両。

Images