JP4845125B2 - 自動二輪車の車速センサ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車速センサに関し、特に、該車速センサから引き出されているハーネスの遊び（たるみ）量を制限できる取付構造を採用した自動二輪車の車速センサに関する。

従来よりブレーキのロック状態を防止するアンチロック制動装置が知られており、特に、近年は電子式アンチロック制動装置（ＡＢＳ）が使用されることが多い。この電子式ＡＢＳには車輪の回転数を検知するための車速センサが必要となる。例えば、実公平７−１７６０９号公報には、一端部が後輪の車軸に揺動自在に取り付けられ、他端部がトルクアームを介してスイングアーム（またはリヤフォーク）に取り付けられたキャリパ保持用のホルダ（またはブラケット）を設けるとともに、このホルダに形成された車速センサ取付孔に車速センサを挿入して固定したＡＢＳが記載されている。車速センサはブレーキディスクの内周面に形成された歯車状の被検知部を検知してパルス信号を出力する。
実公平７−１７６０９号公報

ＡＢＳの車速センサにはハーネスが接続されており、このハーネスは前記被検知部の検知信号であるパルス信号をＡＢＳ制御ユニット（ＡＢＳ−ＥＣＵ）に送信するためスイングアームに沿って後車軸近傍から車体前方に延伸されている。前記ハーネスは、車速センサの近傍で前記ホルダに固定されており、その固定部から先は、クランパを使って数カ所でスイングアームに止められる。一方、後輪の車軸はドライブチェーンのたるみを吸収できるように調整機構でスイングアームに対して車体の前後方向に移動できるようになっており、この後車軸の移動時にキャリパ保持用のブラケットも移動する。したがって、この動きにハーネスが追従可能なように構成されている必要がある。つまり、ハーネスはクランパをガイドとして自由に動くことができるようになっている。

しかし、ハーネスをクランパに対して全く自由に動けるようにしておくと、クランパ間でのたるみが大きくなりスイングアームに隣接している後輪のタイヤに近づきすぎることがある。そこで、クランパに対して車体前後方向の自由度をもたせつつ、大きいたるみが生じないようにしたいという課題がある。

本発明の目的は、上記従来の課題を解決し、ドライブチェーンの調整代のどの位置においてもハーネスに余分なたるみや緊張が生じないようにすることができるＡＢＳ制御用の車速センサを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明は、後車軸を支持するスイングアームを有し、後輪のブレーキキャリパを支持するキャリパブラケットが後車軸に支持されている自動二輪車の車速センサにおいて、前記キャリパブラケットに取り付けられた車速センサから引き出され、前記スイングアームに沿って延伸されたハーネスを具備し、前記ハーネスが、前記スイングアームの長さ方向に沿って少なくとも２箇所に設けられたクランパによって該クランパに対して、該ハーネスの延伸方向に変位可能な自由度を持たせて前記スイングアーム上に保持されているとともに、前記ハーネスの前記自由度を所定範囲に制限するため、前記クランパより車体前方においてハーネスにストッパを取り付けた点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記自動二輪車が、ドライブチェーンの延びに対応できるように後車軸の位置調節手段を備えているとともに、前記位置調節手段によって後車軸が最前方位置に調節されている状態で、前記ストッパとクランパとの距離が前記位置調節手段による調節可能長さとほぼ等しくなるように、ストッパの取り付け位置が設定されている点に第２の特徴がある。

さらに、本発明は、前記ハーネスに対するストッパの取り付け位置が、車種毎の前記位置調節手段の調節可能長さに応じて調整自在に構成されている点に第３の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、車速センサから引き出されているハーネスの位置決めにおける遊びつまりハーネスの延伸方向での変位自由度を適切に設定することができる。したがって、このハーネスの遊びが過大になってハーネスがタイヤ等隣接部品側に張り出すのを抑制することができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、後車軸の位置調節手段による調節幅に相当する量だけしかハーネスは車体後方に変位できないので、ハーネスが外力等でこれ以上動かされるのを防止して遊びが過大になるのを抑止することができる。

第３の特徴を有する本発明によれば、後車軸の位置調節幅が異なる複数の自動二輪車の機種に対して、部品の共通化が図れる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車速センサを備えた自動二輪車の右後方斜視図である。自動二輪車１は、車体フレーム２に先端を図示しないピボットボルトで枢支されたスイングアーム３を有している。スイングアーム３は、その後部が下部装着ボルト４でリアサスペンション５の下端部に連結され、さらに、リヤサスペンション５の上端部が上部装着ボルト６で車体フレーム２に連結されている。つまりスイングアーム３の後部はリヤサスペンション５によって車体フレームに懸架されている。二股状つまりフォーク状に形成されているスイングアーム３の間には後輪７が配され、後輪７は車軸（後車軸）８によってスイングアーム３に支持されている。後輪７はリヤホイール９とゴムタイヤ１０とリヤホイール９に取り付けられるブレーキディスク１１と、ブレーキディスク１１の内周に設けられれた車速検知ディスク１２を備える。

内蔵したブレーキパッド（図示せず）でブレーキディスク１１を両面から挟み込むことができるようにキャリパボディ（リヤブレーキキャリパ）１３が配置されている。キャリパボディ１３は、車軸８で支持されたキャリパブラケット１４に装着されている。キャリパブラケット１４は、車軸８で支持されるとともに、スイングアーム３の内側つまり後輪７側の面に形成されたガイド面（図示せず）に係合してスイングアーム３の長手方向つまり車体前後方向に車軸８と共に変位自在に設けられる。

スイングアーム３の後部に形成されたスライド溝１５（凹部）には、アジャストプレート１６が車体前後方向に摺動自在に配置され、このアジャストプレート１６を貫通させた車軸８の端部に車軸ナット１７が螺着される。スライド溝１５の壁面には頭がアジャストプレート１６の前端面に当接するようにアジャストボルト１８が螺挿されており、このアジャストボルト１８を回動させてアジャストプレート１６を変位させることができる。こうして、車軸８を車体前後方向に変位させることにより、車軸８に支持されたスプロケットと変速機の出力軸（いずれも図示せず）との間に掛け渡されているドライブチェーン（図示せず）の張力を調節することができる。

キャリパボディ１３には、ブレーキの作動油をキャリパボディ１３内のシリンダに供給するリヤブレーキホース１９が取り付けられ、このリヤブレーキホース１９は、スイングアーム３に沿って車体前方向に延伸され、マスタシリンダ２０に接続される。マスタシリンダ２０には、リザーバ２１の作動油が補給可能になっている。

キャリパブラケット１４上の車軸８寄りの位置には、車速検知ディスク１２に対向して車速センサ２２が取り付けられている。車速センサ２２には、ハーネス２３の一端が接続されており、このハーネス２３は、スイングアーム３に沿って車体前方向に延伸され、図示しないＥＣＵに他端が接続される。

リヤブレーキホース１９およびハーネス２３は、キャリパブラケット１４上にクランパ２４、２５でそれぞれ固定され、そこから車体前方向に延びている。リヤブレーキホース１９は、スイングアーム３上でさらに別のクランパ２６で固定されている。ハーネス２３もクランパ２６でリヤブレーキホース１９とともにスイングアーム３に取り付けられる。但し、ハーネス２３は、クランパ２６に対して該ハーネス２２の延伸方向には自在に変位できるように自由度を有して固定される。また、クランパ２６に対するハーネス２３の変位量はハーネス２３に固着されているストッパ２７で制限されている。ストッパ２７の作用は後述する。ハーネス２３は、さらに車軸８寄りの１個所に設けられたもう一つのクランパ（図２に関して後述）でスイングアームに保持されている。

図２は、スイングアーム３上でのハーネス２３の保持態様を示す模式図であり、図１と同符号は同一部分を示す。図２において、スイングアーム３の上に配線されたハーネス２３はクランパ２６と車軸８寄りのもう一つのクランパ２８とでスイングアーム３上に位置決めされている。但し、ハーネス２３はクランパ２６、２８に対してその延伸方向においては自由に移動できる。つまり、クランパ２６、２８の内周に対してハーネス２３の外周が摺動自在となるようにクランパ２６の寸法が決定されている。

しかし、ハーネス２３の摺動範囲はストッパ２７によって制限されている。ストッパ２７はクランパ２６の前方においてハーネス２３に固着されており、ハーネス２３を車体後方に引っ張ったときに、ストッパ２７の後端面がクランパ２６の前端面に当接するまでハーネス２３は変位可能である。一方、ハーネス２３を車体前方に引っ張ったときは、クランパ２５、２８、２６間でハーネス２３にたるみがない程度まで変位可能である。言い換えれば、そのたるみのない状態からハーネス２３を車体後方に引っ張れば、最大でストッパ２７およびクランパ２６間の距離に対応するたるみが生じる。ストッパ２７およびクランパ２６間の距離は、車軸８を車体前方へ最大限変位させ、クランパ２５、２８、２６間でハーネス２３にたるみがないようにした状態で、車軸８の調節量（つまりドライブチェーンの張りの調節代）に相当する値にするのがよい。例えば、車軸８の調節量が５ｍｍであれば、ストッパ２７およびクランパ２６間の距離もほぼ５ｍｍとなるように設定するのがよい。

こうしておくと、車軸８が車体前方側に調節されていてハーネス２３が最大限車体後方に変位したとしても、ハーネス２３のたるみは、図２の鎖線ｂで示す程度であり、前記調節量に対応したわずかなものである。また、車軸８が車体後方側に調節されていたときは、ストッパ２７がクランパ２６に当接するので、ハーネス２３にはたるみは生じない。

一方、仮にストッパ２７が設けられていないか、ストッパ２７およびクランパ２６間の距離が５ｍｍよりも大きい場合は、なんらかの外力によってハーネス２３が図２に点線Ｂで示したように車体前方へ必要以上に変位するおそれがある。その場合、クランパ２６、２８間でハーネス２３が大きくたるんで、隣接のタイヤ１０寄に近接することがある。本実施形態によれば、車軸８の調節を可能にするように設けたハーネス２３の遊びにより、ハーネス２３がタイヤ１０に接近しにくくなるという効果がある。

図３は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の要部斜視図である。この例では、自動二輪車の車種が図１に示したものとは異なり、オフロードタイプのものである。図３において、図１，図２と同符号は同一または同等部分を示す。図３において、車軸８を車体前後方向に変位させる調節機構はアジャストプレートやアジャストボルトを持つものではない。車軸８を変位させる場合は、車軸８の先端に形成されたねじ部に螺着されたナット２９を緩めてスイングアーム３に対する車軸８の位置を調節する。そして、調節後は再びナット２９を締め付けて、車軸８をスイングアーム３に保持させる。キャリパブラケット１４には車速センサ２２が取り付けられ、車速検知ディスク１２に形成されたスリットに対向する位置に配置される。ハーネス２３は、クランパ２５で車体後方寄りでキャリパブラケット１４に固定されるとともに、車体前方寄りでもクランパ２８によってキャリパブラケット１４に固定される。そして、ハーネス２３はクランパ３１でスイングアーム３上に保持されるとともに、保持プレート３２、３３でリヤブレーキホース１９とともにスイングアーム３上に保持される。但し、ハーネス２３は、その延伸方向で自在に変位できるように、クランパ３１ならびに保持プレート３２、３３の形状や寸法が設定される。

ハーネス２３には、クランパ３１の前方においてストッパ２７が設けられている。ストッパ２７の取り付け位置、つまりクランパ３１との距離は、第１実施形態におけるストッパ２７とクランパ２６との関係と同様に設定される。つまり車軸８の調節時の変位にキャリパブラケット１４の変位が追従可能なようにハーネス２３に遊びを設ける一方、たるみが出過ぎないように、ストッパ２７とクランパ３１との距離は車軸８の調節量の最大値とほぼ一致させる。すなわち、図３において、寸法ｄは車軸８の調節可能範囲Ｄと同一または同等とする。

上記実施形態では、クランパの片方にストッパ２７を設けて、ハーネス２３が必要以上車体の後方側に変位してたるむことがないようにした。しかし、ストッパはクランパに対して車体の前方側に設置するのに限らず、クランパに対して車体の後方側にも設置し、二つのストッパでクランプを挟むように構成してもよい。こうすれば、ハーネス２３が必要以上に車体前方に引っ張られないようにすることができる。

また、ストッパ２７はハーネス２３に対して固定したままとしておくこともできるが、車両の機種によって車軸８の調節量が異なることがあるので、他機種との共通化のため、ストッパ２７をハーネス２３に対して位置調節可能に構成するのがよい。例えば、ストッパ２７をゴムや樹脂等、弾力性のある材料で筒形に形成し、その筒形のストッパ２７の内周とハーネスの外形との嵌め合いを調整することで、ハーネス２３に対するストッパ２７の位置をずらせることができる結合程度をストッパとハーネスとの間に実現させることができる。

本発明の一実施形態に係る車速センサを備えた自動二輪車の後部斜視図である。 車速センサのハーネスの配置を示す自動二輪車の要部側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車速センサを備えた自動二輪車の要部側面図である。

符号の説明

１…自動二輪車、 ２…車体フレーム、 ３…スイングアーム、 ８…後車軸、１０…タイヤ、 １１…リヤブレーキディスク、 １２…車速検知ディスク、 １３…キャリパボディ、 １４…キャリパブラケット、 １６…アジャストプレート、 １９…リヤブレーキホース、 ２２…車速センサ、 ２３…ハーネス、 ２６…クランパ、 ２７…ストッパ

Claims (3)

1. 後車軸（８）を支持するスイングアーム（３）を有し、後輪（１０）のブレーキキャリパ（１３）を支持するキャリパブラケット（１４）が後車軸（８）に支持されている自動二輪車の車速センサにおいて、
   前記キャリパブラケット（１４）に取り付けられた車速センサ（２２）から引き出され、前記スイングアーム（３）に沿って延伸されたハーネス（２３）を具備し、
   前記ハーネス（２３）が、前記スイングアーム（３）の長さ方向に沿って少なくとも２箇所に設けられたクランパ（２６、２８）によって該クランパ（２６、２８）に対して、該ハーネス（２３）の延伸方向に変位可能な自由度を持たせて前記スイングアーム（３）上に保持されているとともに、
   前記ハーネス（２３）の前記自由度を所定範囲に制限するため、前記クランパ（２６、２８）より車体前方においてハーネス（２３）にストッパ（２７）を取り付けたことを特徴とする自動二輪車の車速センサ。
2. 前記自動二輪車が、ドライブチェーンの延びに対応できるように後車軸の位置調節手段（１８、１６）を備えているとともに、
   前記位置調節手段（１８、１６）によって後車軸（８）が最前方位置に調節されている状態で、前記ストッパ（２７）とクランパ（２６、２８）との距離が前記位置調節手段（１８、１６）による調節可能長さとほぼ等しくなるように、ストッパ（２７）の取り付け位置が設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車速センサ。
3. 前記ハーネス（２３）に対するストッパ（２７）の取り付け位置が、車種毎の前記位置調節手段（１８、１６）の調節可能長さに応じて調整自在に構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車の車速センサ。

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