JP6118611B2 - アームストッパ機構、及び、当該アームストッパ機構を用いる電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイロッドが取り付けられているピットマンアームの回動角度を規制するアームストッパ機構、及び、当該アームストッパ機構を用いる電動パワーステアリング装置に関する。

例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）等の鞍乗型車両は、電動パワーステアリング装置がハンドル側の操舵軸と車輪（前輪）側の操舵部材との間に介装されている。電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルに加える操舵力を電動モータの発生トルクによってアシストする装置である。

電動パワーステアリング装置は、入力軸やトーションバー、出力軸等の部材を内蔵している。入力軸は、ハンドル側の操舵軸に連結されている。トーションバーは、入力軸と出力軸とを連結している。その出力軸には、ピットマンアームが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

ピットマンアームは、車輪（前輪）側の操舵部材である。ピットマンアームには、タイロッドが取り付けられるタイロッド用孔が設けられている。タイロッドには、車輪が連結される。そのピットマンアームは、出力軸を中心にして回動する構成になっている。

電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合に、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置は、そのための機構として、ストッパでピットマンアームの回動角度を規制するアームストッパ機構が設けられている。

ストッパは、電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられている。アームストッパ機構は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合に、ピットマンアームに設けられた突当面がストッパの当接面に突き当たる。これにより、アームストッパ機構は、ストッパでピットマンアームの回動角度を規制し、これに伴って、ハンドルの回動を規制する。

このような電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が大きくなると、その出力軸が入力軸やトーションバー、操舵軸を介してハンドルに連結されているため、ハンドルに振動が発生して、操縦がし難くなる。したがって、電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することが望ましい。

特開２００７−１９６９２７号公報（図２）

しかしながら、従来の電動パワーステアリング装置は、以下に説明するように、従来のアームストッパ機構が出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することを考慮した構成になっていないため、操縦がし難くなる場合がある、という課題があった。

例えば、ピットマンアームの方側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルは、タイロッドを介して車輪側から入力される入力荷重ベクトルと、ストッパからピットマンアームの突当面にかかる突当荷重ベクトルとを合成した合成ベクトルの値となる。

そのため、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

したがって、曲げ荷重ベクトルは、例えば、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値よりも大きな値になる。一方、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鈍角（９０〜１８０°）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下の値になる。

なお、入力荷重ベクトルの方向は、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ピットマンアームの突当面（又は、ストッパの当接面）に対して垂直な方向となる。そして、突当荷重ベクトルがかかる位置は、ピットマンアームの突当面とストッパの当接面とが当接する部位の中心位置（以下、「突当中心位置」と称する）となる。

ここで、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を「車両全体の中心線」とし、２つの当接面に沿って仮想的に配置した直線同士が交差する車両全体の中心線上の点を「当接面の起点」として説明する。

ところで、従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度がピットマンアームの２つの突当面同士のなす角度よりも小さくなるように、例えば、ピットマンアームの２つの突当面同士のなす角度が１８０°に設定されており、また、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されていた。

従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されているため、２つの突当中心位置が「当接面の起点」を中心にして「車両全体の中心線」から左右に４５°の位置に設けられている。

このような従来のアームストッパ機構は、ピットマンアームの方側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、突当荷重ベクトルが、「車両全体の中心線」から４５°の方向でその突当中心位置にかかる。また、従来のアームストッパ機構は、タイロッドの取付方向の関係により、入力荷重ベクトルが、入力荷重ベクトルとのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）となる方向で、タイロッド用孔の周囲にかかる。

このような従来のアームストッパ機構は、前記したような入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を考慮した構成になっていない。そのため、従来のアームストッパ機構を用いる従来の電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が比較的に大きくなる場合があり、ハンドルに振動が発生して、操縦がし難くなることがあった。

この点について、本発明の発明者は、曲げ荷重ベクトルが入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルであるので、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させる構成にすれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

そして、本発明の発明者は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度とピットマンアームの２つの突当面同士のなす角度との関係が従来のアームストッパ機構での関係の逆になるように（すなわち、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ピットマンアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きくなるように）、アームストッパ機構を構成するとともに、さらに、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が従来のアームストッパ機構の角度（９０°）以上に設定されているように、アームストッパ機構を構成すれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであり、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制するアームストッパ機構、及び、当該アームストッパ機構を用いる電動パワーステアリング装置を提供することを主な目的とする。

前記目的を達成するため、第１発明は、電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側で出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるピットマンアームと、前記ハウジングと一体に構成されており、かつ、前記出力軸の周囲を囲むように、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面から下方向に突出して設けられ、前記ピットマンアームの回動角度を規制するストッパとを有し、前記ピットマンアームは、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の前記出力軸用孔よりも前方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の前記出力軸用孔よりも前方でかつ前記タイロッド用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面とを備えており、前記ストッパは、前記中心線の左右の前記ピットマンアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記ピットマンアームの前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ピットマンアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上である構成とする。

曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルである。そのため、曲げ荷重は、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させれば、抑制することができる。入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合う構成は、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくすることによって実現される。その入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくする構成は、ピットマンアームの中心線と突当面とのなす角度を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパの中心線と当接面とのなす角度を大きくすることによって、実現することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ピットマンアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されている。このアームストッパ機構は、このような構成により、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、このアームストッパ機構は、出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルの値を抑制することができる。そのため、このアームストッパ機構は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構は、好ましくは、前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度が１８０°以上であるとよい。
この構成のアームストッパ機構は、突当荷重ベクトルがかかる部位（すなわち、ピットマンアームの突当面とストッパの当接面とが当接する部位の中心位置）を入力荷重ベクトルがかかるタイロッド用孔の周囲に近づけることができる。そのため、この構成のアームストッパ機構は、効率よく、振動を抑制することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構は、好ましくは、前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度と前記ピットマンアームの前記２つの突当面同士のなす角度との合計値が２７０°以下であるとよい。
この構成のアームストッパ機構は、この条件を満たすことにより、右周り方向及び左周り方向の合計の最大転舵角度として９０°以上の角度を確保することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構の前記ピットマンアームは、好ましくは、全体が板状に形成されており、かつ、下側から見た形状が、鋭角な角度で展開された扇に対し、当該扇の両翼を中途部分で外側に屈折させた形状となっており、さらに、前記出力軸用孔が当該扇の要の位置に配置されており、前記２つのタイロッド用孔が当該扇の自由端付近の任意の位置に配置されており、前記ピットマンアームの前記２つの突当面は、それぞれ、当該ピットマンアーム本体の側面部分に設けられている構成にするとよい。

この構成のアームストッパ機構は、突当面がピットマンアーム本体の側面部分に設けられた構成になっている。そして、この構成のアームストッパ機構は、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように構成される。このアームストッパ機構は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

この構成のアームストッパ機構の前記ストッパは、好ましくは、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられており、かつ、下側から見た形状が略台形状の台形部と略長方形状の長方形部とを接合させた形状となっており、前記台形部及び前記長方形部は、当該台形部の下底の中央点と当該長方形部の長辺の中央点とが前記出力軸の中心点と一致するように配置されており、前記長方形部は、短辺が、前記ピットマンアームの前記出力軸用孔の中心点上を通る前記突当面に平行な平行面と当該突当面との離間距離と同じ値の幅に構成されており、かつ、前記台形部と接合されていない側の長辺が前記当接面として機能する構成にするとよい。

この構成のアームストッパ機構は、ストッパがピットマンアームに適した構成になっているため、曲げ荷重の抑制を実現することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構の前記ピットマンアームは、好ましくは、全体が板状に形成されており、かつ、下側から見た形状が鋭角な角度で展開された扇の形状となっており、さらに、前記出力軸用孔が当該扇の要の位置に配置されており、前記２つのタイロッド用孔が当該扇の自由端付近の両翼の近傍に配置されており、前記ピットマンアームの前記２つの突当面は、それぞれ、当該ピットマンアーム本体の上面の中央付近で上方に突出する突出部の側面部分に設けられている構成にするとよい。

この構成のアームストッパ機構は、突当面をピットマンアーム本体の上面の中央付近で上方に突出する突出部の側面部分に設けられた構成になっている。そして、この構成のアームストッパ機構は、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように構成される。この構成のアームストッパ機構は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。しかも、この構成のアームストッパ機構は、突当面が回動方向に張り出さないようにピットマンアームを構成することができるため、ピットマンアームを小型に構成することができる。

この構成のアームストッパ機構の前記ストッパは、好ましくは、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられており、かつ、下側から見た形状が前記出力軸の中心点とする円弧状に切り欠けられた略円形状に形成されたおり、切り欠けられた端面が前記当接面として機能する構成にするとよい。

この構成のアームストッパ機構は、ストッパがピットマンアームに適した構成になっているため、曲げ荷重の抑制を実現することができる。

また、第２発明は、電動パワーステアリング装置であって、第１発明に係るアームストッパ機構がハウジングの下面側に設けられている構成とする。

第２発明に係る電動パワーステアリング装置は、第１発明に係るアームストッパ機構が設けられているため、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

本発明によれば、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

側面方向から見た、電動パワーステアリング装置に設けられた第１実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のピットマンアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構のピットマンアームの各部位の理想的な構成を示す模式図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のピットマンアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 側面方向から見た、電動パワーステアリング装置に設けられた比較例に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のピットマンアームの概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係を示す模式図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態（以下、「本実施形態」と称する）につき詳細に説明する。なお、各図は、本発明を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。よって、本発明は、図示例のみに限定されるものではない。また、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。

ここでは、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、及び、「右」の方向は、車両の向きを基準にしているものとする。なお、図面の中には、車両の下側方向から見た構成の図面がある。それらの図面では、「左」及び「右」の方向があたかも逆になっているかのように見える。しかしながら、「左」及び「右」の方向は、車両の下側方向から見た構成における方向であるため、図面に示す通りである。

≪第１実施形態≫
以下、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の構成について説明する。
ここでは、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の特徴を分かり易く説明するために、まず、図１０Ａ及び図１０Ｂ、並びに、図１１〜図１２を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の構成を説明し、次に、図１３を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。
その後に、図１３及び図１４を参照して、入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係について説明する。
さらに、その後に、図１Ａ及び図１Ｂ、並びに、図２〜図４を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の構成について説明し、次に、図５を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。

＜比較例に係るアームストッパ機構の構成＞
以下、図１０Ａ及び図１０Ｂ、並びに、図１１〜図１２を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の構成を説明する。図１０Ａは、側面方向から見た、電動パワーステアリング装置１に設けられた比較例に係るアームストッパ機構６０の概略構成図である。図１０Ｂは、下面方向から見たアームストッパ機構６０の概略構成図である。図１１は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のピットマンアーム６１の概略構成図である。図１２は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のストッパ６２の概略構成図である。

図１０Ａに示すように、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）等の鞍乗型車両は、電動パワーステアリング装置１がハンドル側の操舵軸４と車輪（前輪）９側の操舵部材であるピットマンアーム６１との間に介装されている。

電動パワーステアリング装置１は、入力軸２１や図示せぬトーションバー、出力軸２２等の部材を内蔵している。入力軸２１は、ハンドル側の操舵軸４に連結されている。図示せぬトーションバーは、入力軸２１と出力軸２２とを連結している。その出力軸２２には、ピットマンアーム６１が取り付けられている。

ピットマンアーム６１は、車輪（前輪）９側の操舵部材である。ピットマンアーム６１には、車輪９が連結されるタイロッド８が取り付けられている。タイロッド８は、車両の幅方向に延在して配置されており、その一端が車両の幅方向の中央付近でピットマンアーム６１に連結され、他端が車輪（前輪）９に連結されている。ピットマンアーム６１は、出力軸２２にスプライン嵌合されており、出力軸２２を中心にして回動する構成になっている。

電動パワーステアリング装置１は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合に、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置１は、そのための機構として、ストッパ６２でピットマンアーム６１の回動角度を規制するアームストッパ機構６０が設けられている。

ストッパ６２は、電動パワーステアリング装置１のハウジング１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。アームストッパ機構６０は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合に、ピットマンアーム６１に設けられた突当面７６ａ，７６ｂ（図１１参照）がストッパ６２に突き当たる。これにより、アームストッパ機構６０は、ストッパ６２でピットマンアーム６１の回動角度を規制し、これに伴って、ハンドルの回動を規制する。

図１０Ｂは、下面方向から見た、アームストッパ機構６０の構成を示している。図１０Ｂに示すように、アームストッパ機構６０は、出力軸２２を中心にして回動するピットマンアーム６１を備えている。

図１０Ｂに示す例では、アームストッパ機構６０は、ピットマンアーム６１に設けられた突当面７６ａ，７６ｂ（図１１参照）同士のなす角度θａｒが、１８０°に設定されている。また、ストッパ６２に設けられた当接面８６ａ，８６ｂ（図１２参照）同士のなす角度θｓｔが、９０°に設定されている。また、ピットマンアーム６１の回動可能な最大転舵角度θｄｒが、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

図１１は、ピットマンアーム６１の具体的な構成を示している。図１１（ａ）は、ピットマンアーム６１の各部位の構成を示しており、図１１（ｂ）は、ピットマンアーム６１の各部位の配置位置を示している。

ピットマンアーム６１は、図１０Ａに示すように、全体が板状に形成されている。
そして、図１１に示すように、ピットマンアーム６１は、１つの出力軸用孔７１と２つのタイロッド用孔７２ａ，７２ｂとが設けられている。出力軸用孔７１は、出力軸２２が嵌め込まれる円形孔である。タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、タイロッド８が取り付けられる円形孔である。以下、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔７２」と称する。

出力軸用孔７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する場合がある。

タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１の左右の均等な位置に配置されている。図１１に示す例では、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ７２が、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から前方側に距離Ｔ７２の位置で、かつ、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１から左右に距離Ｈ７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１」が出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１」は、ハンドルの転舵角度が０°になっている場合に、後記する「ストッパ６２の中心線Ｌ６２（図１２参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線（以下、「車両全体の中心線」と称する）でもある。

ピットマンアーム６１は、ストッパ６２に突き当たる部位（以下、「突当部」と称する）７４ａ，７４ｂを備えている。突当部７４ａ，７４ｂは、板状に形成されたピットマンアーム６１本体の、出力軸用孔７１の両横付近に設けられている。突当部７４ａ，７４ｂは、その端面がストッパ６２に突き当てられる平坦面（以下、「突当面」と称する）７６ａ，７６ｂとして形成されている。以下、突当部７４ａ，７４ｂを総称する場合に「突当部７４」と称する。また、突当面７６ａ，７６ｂを総称する場合に「突当面７６」と称する。

突当面７６ａ，７６ｂは、それぞれ、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１に対する配置角度θ７６が９０°に設定されている。したがって、突当面７６ａ及び突当面７６ｂは、互いのなす角度θａｒが１８０°に設定されている。ここでは、「突当面の配置角度」とは、中心線と突当面とのなす角度を意味している。

なお、図１１中、線Ｌ７６ａは、突当面７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ７６ｂは、突当面７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ７６ａ及び線Ｌ７６ｂは、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２で交差する。また、長さＨ７６は、ピットマンアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２からの突当面７６の端部の距離を示している。

ピットマンアーム６１は、出力軸用孔７１を円弧状に囲む円弧部７８を備えている。円弧部７８は、突当部７４ａ，７４ｂに連続するように形成されている。なお、図１１中、長さＨ７８は、ピットマンアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２からの円弧部７８の端部の距離を示している。

図１２は、ストッパ６２の具体的な構成を示している。図１２（ａ）は、ストッパ６２の各部位の構成を示しており、図１２（ｂ）は、ストッパ６２の各部位の配置位置を示している。

ストッパ６２は、図１０Ａに示すように、電動パワーステアリング装置１のハウジング１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。そのストッパ６２は、図１２に示すように、下側から見た形状が、ストッパ６２の中心線Ｌ６２の左右で均等になるように、出力軸２２の中心点Ｏ２２を頂点とし、底辺の幅をＨ６２とし、斜辺の幅を（Ｈ８１＋Ｈ８６）とする二等辺三角形に対し、半径Ｈ８１の扇状の切欠部８１（図１２（ａ）参照）がその二等辺三角形の頂点部分に形成された形状になっている。

なお、ここでは、「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両全体の中心線でもある。

ストッパ６２は、二等辺三角形の斜辺部分に位置する２つの平坦面８６ａ，８６ｂを備えており、その平坦面８６ａ，８６ｂがピットマンアーム６１の突当面７６ａ，７６ｂと当接する当接面として機能する。以下、平坦面８６ａを「当接面８６ａ」と称し、平坦面８６ｂを「当接面８６ｂ」と称する。また、当接面８６ａ，８６ｂを総称する場合に「当接面８６」と称する。

当接面８６ａ，８６ｂは、それぞれ、ストッパ６２の中心線Ｌ６２に対する配置角度θ８６が４５°に設定されている。したがって、当接面８６ａ及び当接面８６ｂは、互いのなす角度θｓｔが９０°に設定されている。ここでは、「当接面の配置角度」とは、中心線と当接面とのなす角度を意味している。

なお、図１２中、線Ｌ８６ａは、当接面８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ８６ｂは、当接面８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ８６ａ及び線Ｌ８６ｂは、出力軸２２の中心点Ｏ２２で交差する。

＜比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
以下、図１３を参照して、アームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図１３は、アームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔７２からピットマンアーム６１に入力される車輪９（図１０Ａ参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ６２の当接面８６からピットマンアーム６１の突当面７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔７１（図１１（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ピットマンアーム６１の突当面７６とストッパ６２の当接面８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ７６にかかるものとして説明する。なお、図１３に示す例では、突当中心位置Ｏ７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒの位置に設定されている。

また、ここでは、図１３に示すように、ピットマンアーム６１の左側の突当面７６がストッパ６２の左側の当接面８６に突き当たっている場合を想定して説明する。この場合に、図１３に示すように、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈがタイロッド用孔７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ７６にかかり、さらに、曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、タイロッド用孔７２に取り付けられたタイロッド８（図１０Ａ参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ピットマンアーム６１の突当面７６に対して垂直な方向となる。

＜入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係＞
以下、図１３及び図１４を参照して、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係について説明する。図１４は、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係を示す模式図である。ここでは、図１３に示すように、ピットマンアーム６１の左側の突当面７６がストッパ６２の左側の当接面８６に突き当たっている場合を想定して説明する。

図１４は、図１３に示すように、ピットマンアーム６１の左側の突当面７６がストッパ６２の左側の当接面８６に突き当たっている場合で、かつ、仮に、ピットマンアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更したときに、曲げ荷重ベクトルＷｔの値がどのように変化するのかを示している。なお、図１４（ａ）〜図１４（ｃ）は、タイロッド用孔７２の中心点Ｏ７２、突当中心位置Ｏ７６、及び、出力軸２２の中心点Ｏ２２は、それぞれ図１３に示す位置関係になっている。

図１４（ａ）は、ピットマンアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更していないときの状態を示している。すなわち、図１４（ａ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図１４（ａ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図１４（ｂ）は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とが直交するように、図１４（ａ）に示す状態からピットマンアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ１だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図１４（ｂ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図１４（ｂ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図１４（ｃ）は、図１４（ａ）に示す状態からピットマンアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ２（ただし、角度θｂ２＞角度θｂ１）だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図１４（ｃ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が図１４（ｂ）に示す状態の角度（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図１４（ｃ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

前記した通り、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。そのため、曲げ荷重ベクトルＷｔは、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

図１４（ａ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが、鋭角（０〜９０°未満）になっている。図１４（ｂ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが直角（９０°）になっている。図１４（ｃ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが鈍角（９０〜１８０°）になっている。

そのため、図１４（ａ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図１４（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも大きな値になっている。一方、図１４（ｃ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図１４（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも小さな値になっている。

したがって、アームストッパ機構６０は、図１４（ｃ）に示すように、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくして、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることによって、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

ここで、前記した通り、図１４（ａ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図１４（ｂ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図１４（ｃ）は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１とピットマンアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例、すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

したがって、図１４（ａ）〜図１４（ｃ）に示す関係からは、中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６が小さくなるに従って、また、これに相対して、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が大きくなるに従って、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなることが分かる。

そのため、アームストッパ機構６０は、ピットマンアーム６１の中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６を小さくすることによって（すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６を大きくすることによって）、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

＜第１実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０（図１Ａ及び図１Ｂ参照）は、このような観点から、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制するために、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂ（図５参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θｈｂ（図１４（ａ）参照）よりも大きくなるように構成したものである。

すなわち、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、図２に示すように、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ７６（図１４（ａ）参照）よりも小さくなるように、また、これに相対して、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ８６（図１４（ａ）参照）よりも大きくなるように、構成されたものである。

以下、図１Ａ及び図１Ｂ、並びに、図２〜図４を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の構成について説明する。図１Ａは、側面方向から見た、電動パワーステアリング装置１０１に設けられた本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の概略構成図である。図１Ｂは、下面方向から見たアームストッパ機構１６０の概略構成図である。図２は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のピットマンアーム１６１の概略構成図である。図２（ａ）は、ピットマンアーム１６１の各部位の構成を示しており、図２（ｂ）は、ピットマンアーム１６１の各部位の配置位置を示している。図３は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のストッパ１６２の概略構成図である。図３（ａ）は、ストッパ１６２の各部位の構成を示しており、図３（ｂ）は、ストッパ１６２の各部位の配置位置を示している。図４は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な配置関係を示す模式図である。

図１Ａに示す電動パワーステアリング装置１０１は、比較例に係る電動パワーステアリング装置１と同様の装置であり、比較例に係るアームストッパ６０の代わりに、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０がハウジング１１３の下面側に設けられている。

アームストッパ機構１６０は、図１Ｂに示すように、比較例に係るアームストッパ６０と比較すると、ピットマンアーム１６１及びストッパ１６２の形状が異なる点で相違している。

図１Ｂは、下面方向から見た、アームストッパ機構１６０の構成を示している。図１Ｂに示すように、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして回動するピットマンアーム１６１を備えている。

そのピットマンアーム１６１は、図１Ａに示すように、全体が板状に形成されている。そして、ピットマンアーム１６１は、図１Ｂ及び図２に示すように、下側から見た形状が、鋭角な角度で展開された扇に対し、扇の両翼を中途部分で外側に屈折させた形状となっている。さらに、ピットマンアーム１６１は、図２に示すように、出力軸用孔１７１が扇の要の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂが扇の自由端付近の任意の位置に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔１７２」と称する。

出力軸用孔１７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔１７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１の左右の均等な位置に配置されている。図２に示す例では、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ１７２が、出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２から前方側に距離Ｔ１７２の位置で、かつ、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１から左右に距離Ｈ１７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１」が出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１」は、ハンドルの転舵角度が０°になっている場合に、後記する「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２（図３参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ピットマンアーム１６１は、出力軸用孔１７１を円弧状に囲む、半径Ｈ１７８の円弧部１７８を備えている。また、ピットマンアーム１６１は、扇の両翼の中途部分から外側に屈折している部位（外側に張り出している部位）１７４ａ，１７４ｂを備えており、その部位１７４ａ，１７４ｂがストッパ１６２に突き当たる突当部として機能する。以下、部位１７４ａを「突当部１７４ａ」と称し、部位１７４ｂを「突当部１７４ｂ」と称する。また、突当部１７４ａ，１７４ｂを総称する場合に「突当部１７４」と称する。

突当部１７４ａ，１７４ｂは、板状に形成されたピットマンアーム１６１本体の側面部分が平坦面１７６ａ，１７６ｂとして形成されており、その平坦面１７６ａ，１７６ｂがストッパ１６２に突き当てられる突当面として機能する。以下、平坦面１７６ａを「突当面１７６ａ」と称し、平坦面１７６ｂを「突当面１７６ｂ」と称する。また、突当面１７６ａ，１７６ｂを総称する場合に「突当面１７６」と称する。

なお、図２中、線Ｌ１７６ａは、突当面１７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１７６ｂは、突当面１７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、長さＨ１７６は、ピットマンアーム１６１の線Ｌ１７６ａと線Ｌ１７６ｂとが交差する点Ｏ１６２からの突当面１７６の端部の距離を示している。

一方、ストッパ１６２は、図１Ａに示すように、電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ１６２は、図３に示すように、下側から見た形状が略台形状の台形部１６２ａと略長方形状の長方形部１６２ｂとを接合させた形状となっている。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と垂直に交差するように配置されている。なお、ここでは、「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線でもある。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａの下底の中央点と長方形部１６２ｂの長辺の中央点とが出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致するように配置されている。そして、ストッパ１６２は、切欠部１８１が、出力軸２２の中心点Ｏ２２を中心にして、出力軸２２を囲むように形成されている。

また、ストッパ１６２は、ハウジング１１３の下面側からの突出量が台形部１６２ａの後端側から長方形部１６２ｂの前端側に向かうにつれて大きくなるように、構成されている。そして、ストッパ１６２は、長方形部１６２ｂの前端側に設けられた後記する当接面１８６のみがピットマンアーム１６１と当接するように構成されている。

図３に示す例では、台形部１６２ａは、上底の幅をＨ１６２ａとし、下底の幅をＨ１６２ｂとし、高さをＴ１６２ａとする形状に形成されている。また、長方形部１６２ｂは、長辺の幅をＨ１６２ｂとし、短辺の幅をＴ１６２ｂとする形状に形成されている。

長方形部１６２ｂの短辺は、ピットマンアーム１６１に設定された離間距離Ｔ１７６（図２（ｂ）参照）と同じ値の幅Ｔ１６２ｂに構成されている。離間距離Ｔ１７６は、ピットマンアーム１６１の出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２上を通る突当面１７６に平行な平行面と突当面１７６との間の距離である。長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａと接合されていない側の長辺に位置する平坦面１８６ａ，１８６ｂがピットマンアーム１６１の突当面１７６（図２（ａ）参照）と当接する当接面として機能する。以下、平坦面１８６ａを「当接面１８６ａ」と称し、平坦面１８６ｂを「当接面１８６ｂ」と称する。また、当接面１８６ａ，１８６ｂを総称する場合に「当接面１８６」と称する。

当接面１８６ａ，１８６ｂは、それぞれ、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２に対する配置角度θ１８６が９０°に設定されている。したがって、当接面１８６ａ及び当接面１８６ｂは、互いのなす角度θｓｔ１が１８０°に設定されている。

なお、図３中、線Ｌ１８６ａは、当接面１８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１８６ｂは、当接面１８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、点Ｏ１８６は、ストッパ１６２の線Ｌ１８６ａと線Ｌ１８６ｂとが交差する点を示している。図３に示す例では、線Ｌ１８６ａ及び線Ｌ１８６ｂは、角度θｓｔ１が１８０°に設定されているため、重なった状態になっている。

このようなアームストッパ機構１６０は、ピットマンアーム１６１の各部位が図４に示す構成になっているとよい。図４は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な構成を示す模式図である。図４（ａ）は、ピットマンアーム１６１の各部位の配置位置を示しており、図４（ｂ）は、ピットマンアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂの配置方向の角度を示している。

ここでは、ピットマンアーム１６１の突当面１７６（図２（ａ）参照）の配置位置を重点的に説明する。そのピットマンアーム１６１の突当面１７６が突き当てられるストッパ１６２（図１Ａ及び図１Ｂ参照）は、各部位がピットマンアーム１６１に対応した構成になっている。

図４中、線Ｌ１６１は、ピットマンアーム１６１の中心線を示している。また、点Ｏ２２は、ピットマンアーム１６１の出力軸用孔１７１（図２（ａ）参照）の中心点及び出力軸２２の中心点を示している。また、点Ｏ１７２は、ピットマンアーム１６１のタイロッド用孔１７２（図２（ａ）参照）の中心点を示している。また、点Ｏ１７６は、ピットマンアーム１６１の突当中心位置（すなわち、本第１実施形態に係るピットマンアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６（図３（ａ）参照）とが当接する部位の中心位置）を示している。また、長さＨ１７２は、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１からのタイロッド用孔１７２の中心点Ｏ１７２の距離を示している。また、角度θ１７６は、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度を示している。

アームストッパ機構１６０は、図１４（ａ）〜図１４（ｃ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０の特性から分かるように、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構１６０のピットマンアーム１６１は、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のピットマンアーム６１の角度θ７６（図１４（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構１６０のストッパ１６２は、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図１４（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構１６０は、車両が横転しないように、ハンドルを最大転舵角度以上に回動させないように必要がある。そのため、アームストッパ機構１６０のピットマンアーム１６１は、ハンドルの最大転舵角度を規定するために、例えば、角度θ１７６の理想的な最適配置角度を４５°とし、角度θ１７６に対して、設計上許容される角度（以下、「許容傾き角度」と称する）としてθα（例えば、１０°）の角度が設定される。

アームストッパ機構１６０は、これらの条件を満たすように、ピットマンアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂが、ピットマンアーム１６１の中心線Ｌ１６１上の任意の点Ｏ１６２を中心にして、中心線Ｌ１６１に対して互いに逆向きに（４５±θα）°の角度で傾いて配置された構成になっている。つまり、ピットマンアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂは、互いのなす角度θａｒ１が（９０±２×θα）°の角度に設定されている。

例えば、図１Ｂは、許容傾き角度θαを０°とした場合のアームストッパ機構１６０の構成を示している。図１Ｂに示す例では、ピットマンアーム１６１に設けられた突当面１７６ａ，１７６ｂ（図２参照）同士のなす角度θａｒ１が、９０°に設定されている。また、ストッパ１６２に設けられた当接面１８６ａ，１８６ｂ（図３参照）同士のなす角度θｓｔ１が、１８０°に設定されている。また、ピットマンアーム１６１の回動可能な最大転舵角度θｄｒ１が、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

＜第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
以下、図５を参照して、アームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図５は、アームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔１７２からピットマンアーム１６１に入力される車輪９（図１Ａ参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ１６２の当接面１８６からピットマンアーム１６１の突当面１７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔１７１（図２（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ピットマンアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ１７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ１７６にかかるものとして説明する。なお、図５に示す例では、突当中心位置Ｏ１７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から、右方向に距離Ｒ１で、かつ、前方向に距離Ｔ１６２ｂ（すなわち、距離Ｔ１７６（図２（ｂ）参照））の位置に設定されている。

また、ここでは、図５に示すように、ピットマンアーム１６１の左側の突当面１７６がストッパ１６２の左側の当接面１８６に突き当たっている場合を想定して説明する。この場合に、図５に示すように、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈがタイロッド用孔１７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ１７６にかかり、さらに、曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、タイロッド用孔１７２に取り付けられたタイロッド８（図１Ａ参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ピットマンアーム１６１の突当面１７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構１６０は、ピットマンアーム１６１及びストッパ１６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構１６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ピットマンアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。そのため、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。しかも、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ピットマンアームの２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、これに相対して、ピットマンアーム１６１の角度θａｒ１を小さくすることができるため、ピットマンアーム１６１を小型に構成することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔが１８０°以上に設定されていると、突当荷重ベクトルＷｂがかかる突当中心位置Ｏ１７６を入力荷重ベクトルＷｈがかかるタイロッド用孔７２の周囲に近づけることができる。そのため、この場合に、アームストッパ機構１６０は、効率よく、振動を抑制することができる。

また、アームストッパ機構１６０は、右周り方向及び左周り方向の合計の最大転舵角度として９０°以上の角度を確保することが好ましい。そのため、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１とピットマンアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１との合計値が２７０°以下であることが好ましい。アームストッパ機構１６０は、この条件を満たす場合に、右周り方向及び左周り方向の合計の最大転舵角度として９０°以上の角度を確保することができる。

以上の通り、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０によれば、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。
また、電動パワーステアリング装置１０１は、アームストッパ機構１６０がハウジング１１３の下面側に設けられることによって、振動がハンドルに発生するのを抑制することができるため、操縦性を向上させることができる。

≪第２実施形態≫
第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、突当面１７６がピットマンアーム１６１本体の側面部分に設けられた構成になっている。そのピットマンアーム１６１は、ハンドルの最大転舵角度を規定するために、突当面１７６が形成されている突当部１７４を外側（回動方向）に張り出させた構成になっている。

これに対し、第２実施形態では、突当部を外側に張り出させないように構成されたアームストッパ機構２６０を提供する。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
以下、図６〜図８を参照して、本第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０の構成について説明する。図６は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０の概略構成図である。図７は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のピットマンアーム２６１の概略構成図である。図７（ａ）は、ピットマンアーム２６１の各部位の構成を示しており、図７（ｂ）は、側面方向から見たピットマンアーム２６１の構成を示しており、図７（ｃ）は、ピットマンアーム２６１の各部位の配置位置を示している。図８は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のストッパ２６２の概略構成図である。図８は、ストッパ２６２の各部位の構成を示している。

図６は、下面方向から見た、アームストッパ機構２６０の構成を示している。図６に示すように、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２を中心にして回動するピットマンアーム２６１を備えている。

そのピットマンアーム２６１は、図７（ｂ）に示すように、全体が板状に形成されている。そして、ピットマンアーム２６１は、図６及び図７（ａ）に示すように、下側から見た形状が鋭角な角度で展開された扇の形状となっている。さらに、ピットマンアーム２６１は、図７に示すように、出力軸用孔２７１が扇の要の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂが扇の自由端付近の両翼の近傍に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔２７２」と称する。

出力軸用孔２７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔２７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１の左右の均等な位置に配置されている。図７（ｃ）に示す例では、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ２７２が、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２よりも前方で、かつ、ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１から左右に距離Ｈ２７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１」が出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１」は、ハンドルの転舵角度が０°になっている場合に、後記する「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２（図８参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ピットマンアーム２６１は、出力軸用孔２７１を円弧状に囲む、円弧部２７８を備えている。また、ピットマンアーム２６１は、ピットマンアーム２６１本体の上面の中央付近で上方に突出する突出部２７４を備えており、その突出部２７４がストッパ２６２に突き当たる突当部として機能する。以下、突出部２７４を「突当部２７４」と称する。

突当部２７４は、その側面部分が平坦面２７６ａ，２７６ｂとして形成されており、その平坦面２７６ａ，２７６ｂがストッパ２６２に突き当てられる突当面として機能する。以下、平坦面２７６ａを「突当面２７６ａ」と称し、平坦面２７６ｂを「突当面２７６ｂ」と称する。また、突当面２７６ａ，２７６ｂを総称する場合に「突当面２７６」と称する。

なお、図７（ｃ）中、線Ｌ２７６ａは、突当面２７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ２７６ｂは、突当面２７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。

一方、ストッパ２６２は、電動パワーステアリング装置２０１のハウジング２１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ２６２は、図８に示すように、下側から見た形状が、出力軸２２の中心点Ｏ２２とする円弧状の切欠部２８１で切り欠けられた略円形状の形状となっている。ストッパ２６２は、切欠部２８１で切り欠けられた端面２８６ａ，２８６ｂが当接面として機能する。以下、端面２８６ａを「当接面２８６ａ」と称し、端面２８６ｂを「当接面２８６ｂ」と称する。また、当接面２８６ａ，２８６ｂを総称する場合に「当接面２８６」と称する。

なお、ここでは、「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線でもある。

アームストッパ機構２６０は、図１４（ａ）〜図１４（ｃ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０の特性から分かるように、ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構２６０のピットマンアーム２６１は、ピットマンアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のピットマンアーム６１の角度θ７６よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構２６０のストッパ２６２は、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図１４（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構２６０は、車両が横転しないように、ハンドルを最大転舵角度以上に回動させないように必要がある。そのため、アームストッパ機構２６０のピットマンアーム２６１は、ハンドルの最大転舵角度を規定するために、例えば、中心線Ｌ２６１に対する突当面２７６の最適配置角度を、中心線Ｌ２６１に対するタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２と出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２とを結ぶ仮想上の直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６とし、角度θ２７６に対して、設計上許容される許容傾き角度としてθβ（例えば、５°）の角度が設定される。

アームストッパ機構２６０は、これらの条件を満たすように、ピットマンアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂが、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２を中心にして、中心線Ｌ２６１に対して互いに逆向きに（θ２７６±θβ）°の角度で傾いて配置された構成になっている。つまり、ピットマンアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂは、互いのなす角度θａｒ２が（２×（θ２７６±θβ））°の角度に設定されている。

例えば、図６は、直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６を１５°（すなわち、ピットマンアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図７参照）同士のなす角度θａｒ２を３０°）とし、許容傾き角度θβを０°とした場合のアームストッパ機構２６０の構成を示している。図６に示す例では、アームストッパ機構２６０は、ピットマンアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図７参照）同士のなす角度θａｒ２が、３０°に設定されている。また、ストッパ２６２に設けられた当接面２８６ａ，２８６ｂ（図８参照）同士のなす角度θｓｔ２が、２３０°に設定されている。また、ピットマンアーム２６１の回動可能な最大転舵角度θｄｒ２が、１００°に設定されている。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
以下、図９を参照して、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図９は、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔２７２からピットマンアーム２６１に入力される車輪９（図１Ａ参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ２６２の当接面２８６からピットマンアーム２６１の突当面２７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔２７１（図７（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ピットマンアーム２６１の突当面２７６とストッパ２６２の当接面２８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ２７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ２７６にかかるものとして説明する。なお、図９に示す例では、突当中心位置Ｏ２７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２とタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２との間の、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒ２の位置に設定されている。

また、ここでは、図９に示すように、ピットマンアーム２６１の左側の突当面２７６がストッパ２６２の左側の当接面２８６に突き当たっている場合を想定して説明する。この場合に、図９に示すように、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈがタイロッド用孔２７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ２７６にかかり、さらに、曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、タイロッド用孔２７２に取り付けられたタイロッド８（図１Ａ参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ピットマンアーム２６１の突当面２７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構２６０は、ピットマンアーム２６１及びストッパ２６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構２６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構２６０は、特に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

以上の通り、第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０によれば、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０と同様に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。
しかも、アームストッパ機構２６０によれば、ピットマンアーム２６１突当部２７４が外側（回動方向）に張り出さない構成になっているため、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０よりも小型に構成することができる。
また、電動パワーステアリング装置２０１は、アームストッパ機構２６０がハウジング２１３の下面側に設けられることによって、振動がハンドルに発生するのを抑制することができるため、操縦性を向上させることができる。

本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更や変形を行うことができる。

≪付記≫
本発明に係るアームストッパ機構は、好ましくは、電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側で出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪にそれぞれ連結された２つのタイロッドが取り付けられるピットマンアームと、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側の前記出力軸の周囲に設けられ、前記ピットマンアームの回動角度を規制するストッパとを有し、前記ピットマンアームは、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面とを備え、前記ストッパは、前記ピットマンアームの前記２つの突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備え、前記ピットマンアームの前記２つの突当面は、それぞれ、いずれか一方の前記突当面が前記ストッパの前記当接面に突き当たる場合に、遠い側の前記タイロッド用孔から入力される入力荷重ベクトルと当該突当面にかかる突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用することによって、前記出力軸用孔に嵌め込まれた前記出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルが、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとを直交させたときの、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとの合成ベクトルの値以下になるように、配置されている構成にするとよい。なお、入力荷重ベクトルの方向は、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ピットマンアームの突当面に対して垂直な方向となる。

２２ 出力軸
１０１，２０１ 電動パワーステアリング装置
１１３，２１３ ハウジング
１６０，２６０ アームストッパ機構
１６１，２６１ ピットマンアーム
１６２，２６２ ストッパ
１７１，２７１ 出力軸嵌合用孔
１７２（１７２ａ，１７２ｂ），２７２（２７２ａ，２７２ｂ） タイロッド連結用孔
１７４（１７４ａ，１７４ｂ），２７４ 突当部
１７６（１７６ａ，１７６ｂ），２７６（２７６ａ，２７６ｂ） 突当面
１８６（１８６ａ，１８６ｂ），２８６（２８６ａ，２８６ｂ） 当接面

Claims (8)

1. 電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側で出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるピットマンアームと、
   前記ハウジングと一体に構成されており、かつ、前記出力軸の周囲を囲むように、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面から下方向に突出して設けられ、前記ピットマンアームの回動角度を規制するストッパとを有し、
   前記ピットマンアームは、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の前記出力軸用孔よりも前方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の前記出力軸用孔よりも前方でかつ前記タイロッド用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面とを備えており、
   前記ストッパは、前記中心線の左右の前記ピットマンアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記ピットマンアームの前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、
   前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ピットマンアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上である
   ことを特徴とするアームストッパ機構。
2. 前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度が１８０°以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載のアームストッパ機構。
3. 前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度と前記ピットマンアームの前記２つの突当面同士のなす角度との合計値が２７０°以下である
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアームストッパ機構。
4. 前記ピットマンアームは、全体が板状に形成されており、かつ、下側から見た形状が、鋭角な角度で展開された扇に対し、当該扇の両翼を中途部分で外側に屈折させた形状となっており、さらに、前記出力軸用孔が当該扇の要の位置に配置されており、前記２つのタイロッド用孔が当該扇の自由端付近の任意の位置に配置されており、
   前記ピットマンアームの前記２つの突当面は、それぞれ、当該ピットマンアーム本体の側面部分に設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のアームストッパ機構。
5. 前記ストッパは、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられており、かつ、下側から見た形状が略台形状の台形部と略長方形状の長方形部とを接合させた形状となっており、
   前記台形部及び前記長方形部は、当該台形部の下底の中央点と当該長方形部の長辺の中央点とが前記出力軸の中心点と一致するように配置されており、
   前記長方形部は、短辺が、前記ピットマンアームの前記出力軸用孔の中心点上を通る前記突当面に平行な平行面と当該突当面との離間距離と同じ値の幅に構成されており、かつ、前記台形部と接合されていない側の長辺が前記当接面として機能する
   ことを特徴とする請求項４に記載のアームストッパ機構。
6. 前記ピットマンアームは、全体が板状に形成されており、かつ、下側から見た形状が鋭角な角度で展開された扇の形状となっており、さらに、前記出力軸用孔が当該扇の要の位置に配置されており、前記２つのタイロッド用孔が当該扇の自由端付近の両翼の近傍に配置されており、
   前記ピットマンアームの前記２つの突当面は、それぞれ、当該ピットマンアーム本体の上面の中央付近で上方に突出する突出部の側面部分に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のアームストッパ機構。
7. 前記ストッパは、前記電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられており、かつ、下側から見た形状が前記出力軸の中心点とする円弧状に切り欠けられた略円形状に形成されたおり、切り欠けられた端面が前記当接面として機能する
   ことを特徴とする請求項６に記載のアームストッパ機構。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のアームストッパ機構がハウジングの下面側に設けられている
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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