JP4881685B2

JP4881685B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4881685B2
Application number: JP2006254880A
Authority: JP
Inventors: 真二伊藤; 俊之岩井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-20
Filing date: 2006-09-20
Publication date: 2012-02-22
Anticipated expiration: 2026-09-20
Also published as: US20080066986A1; CN100577508C; KR20080026480A; KR100912572B1; CN101148187A; US8413755B2; JP2008074216A

Description

本発明は、ドライブシャフトを備える自動二輪車のリヤフォークの改良に関する。

リヤフォークの後端部に後輪及びギヤケースを設け、パワーユニットの出力軸とギヤケースとの間にドライブシャフトを備える自動二輪車のリヤフォークが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−９６２７４公報（図２）

特許文献１の図２において、自動二輪車Ｖ（符号は同公報のものを流用する。以下、同じ。）は、車体フレームＦの左右の側部Ｆａ、Ｆｂに、第１及び第２支持ブロック１０、１５を回動可能に取り付け、第１及び第２支持ブロック１０、１５の間に、前端クロスメンバ３を取り付け、前記第１及び第２支持ブロック１０、１５から後方にリヤフォークパイプ１、２を延設し、リヤフォークパイプ１の内部にプロペラシャフト７を配置したシャフトドライブ装置を備える車両である。

ところで、リヤフォークパイプ１、２（以下、延出部材１、延出部材２と云う。）は閉断面を有するが、延出部材１の内部にプロペラシャフト７（以下、ドライブシャフト７と云う。）を配置するため、延出部材１の断面の大きさと延出部材２の断面の大きさは異なる。断面の大きさが異なるため、延出部材１の剛性と延出部材２の剛性は、大きく異なり、操縦性などの点で改良の余地がある。

本発明は、一方の延出部と他方の延出部とを備え、一方の延出部の内方にドライブシャフトを通したリヤフォークにおいて、一方の延出部の剛性と他方の延出部に同程度の剛性をもたせたリヤフォークを備える自動二輪車を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームにリヤフォークを上下揺動自在に設け、このリヤフォークの後端部に後輪を設け、この後輪の側方にギヤケースを設け、このギヤケースとパワーユニットの出力軸との間にドライブシャフトを設け、パワーユニットの出力をドライブシャフト及びギヤケースを介して後輪に伝達するようにした自動二輪車において、リヤフォークは、後輪の一方の側に延出される一方の延出部と、後輪の他方の側に延出される他方の延出部とを備え、一方の延出部に、ドライブシャフトを通すようにし、車体前後方向に垂直な同一断面上において、一方の延出部の外径は、他方の延出部の外径よりも大きくするとともに、開放断面構造とし、他方の延出部は、閉断面構造にしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ギヤケースは、リヤフォークの後端部に設けられている後輪車軸に支持されるとともに、ギヤケースの外周部とリヤフォークの前端部とを連結するトルクロッドで回り止めが施されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、一方の延出部と他方の延出部とは、後輪の前方でクロス部によって連結されており、一方の延出部とクロス部は、鋳造にて一体に成形されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、一方の延出部の外径は、他方の延出部の外径よりも大きくしたので、双方とも同じ閉断面構造であれば、一方の延出部の剛性は他方の延出部の剛性に較べて高くなる。
また、両方とも同じ外径であれば、開放断面構造をもつ一方の延出部の剛性は、閉断面構造をもつ他方の延出部の剛性に較べて低い。

そこで、外径の大きい一方の延出部を開放断面構造とし、外径の小さい他方の延出部を閉断面構造とした。
このように、異なる外径と異なる断面構造を組み合わせることで、双方の延出部に同程度の剛性をもたせることができる。

請求項２に係る発明では、ギヤケースは、リヤフォークの後端部に設けられている後輪車軸に支持されるとともに、ギヤケースの外周部とリヤフォークの前端部とを連結するトルクロッドで回り止めが施されているので、動力伝達時にギヤケースを回転させようとする力は、リヤフォークの前端部で受けることができる。回転させようとする力をリヤフォークの前端部で受けるので、一方の延出部の強度を高める必要はない。一方の延出部の強度を高める必要はないため、肉厚を薄くでき、リヤフォークの重量の増加を抑えることができる。

請求項３に係る発明では、クロス部と、開放断面構造をもつ一方の延出部とは、鋳造にて一体に成形されている。一方の延出部を開放断面構造にしたので、鋳型構造を簡便にすることが可能となる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１を車両の前端部に設けたヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３から後方に延設したメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端部から後方に延設したシートレール１５、１５（手前側の符号１５のみ示す。）と、ヘッドパイプ１３から斜め下方に延設したダウンフレーム１６、１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、これらのダウンフレーム１６、１６の後端とシートレール１５、１５の後端を連結するリヤフレーム１７、１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、これらのリヤフレーム１７、１７にピボット軸１９を回動自在に取付け、このピボット軸１９に上下スイング可能に取付けるリヤフォーク２１と、このリヤフォーク２１の前部２２とメインフレーム１４の後部２３を連結するリヤクッションユニット２５とで構成した車両である。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に操舵自在にフロントフォーク２８を取り付け、このフロントフォーク２８の下端に前輪２９を回転自在に取付け、フロントフォーク２８の上部に操舵用ハンドル３１を取付け、メインフレーム１４とダウンフレーム１６とで囲まれた空間にパワーユニット３２としてのエンジン３３を配置し、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を回動自在に取付け、後輪３５を支持する後輪車軸３６とエンジン３３との間にエンジン３３の駆動力を後輪３５に伝達するシャフトドライブ装置４０を配置したものである。

エンジン３３は、クランクケース４１と、このクランクケース４１から立ち上げた２つのシリンダ部４２Ｆ、４２Ｒを備えるＶ型２気筒のエンジンである。燃料供給装置、排気管、及び消音器などについては省略した。

４５は燃料タンク、４６は運転者シート、４７はリヤフェンダ、４８はヘッドライト、４９はテールライト、５１、５１（手前側の符号５１のみ示す。）はリヤウインカー、５２は車体フレーム１１を補強するガセット部材である。

図２は本発明に係る自動二輪車の後部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の一部を構成するリヤフレーム１７から後方にピボット軸１９を介してリヤフォーク２１を上下揺動自在に設け、このリヤフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を設け、この後輪３５の側方にギヤケース５４を設け、このギヤケース５４とパワーユニット３２としてのエンジン３３の出力軸５５との間にドライブシャフト５６を設け、エンジン３３の出力をドライブシャフト５６及びギヤケース５４を介して後輪３５に伝達するようにしたものである。

ギヤケース５４は、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに設けられている後輪車軸３６に支持されるとともに、ギヤケース５４の外周部５４ｇとリヤフォーク２１とを連結するトルクロッド５７で回り止めが施されている。

なお、シートレール１５、１５（図手前側の符号１５のみ示す。）から後方に後部フレーム６１を延出し、この後部フレーム６１にリヤフェンダ４７や同乗者シート６２などを取り付ける。
図中、６３はメインフレーム１４の後部に設けられリヤクッションユニット２５の上端部２５ｔを保持するブラケットである。

図３は本発明に係る自動二輪車のシャフトドライブ装置及びその周辺部を説明する断面図である。以下、先ず、シャフトドライブ装置４０の構造を説明し、次に、シャフトドライブ装置４０及び後輪３５を支持するリヤフォーク２１について説明する。

シャフトドライブ装置４０は、ドライブシャフト５６とドライブシャフト５６の駆動力の方向を変換して後輪３５に伝達する役割を担う装置である。シャフトドライブ装置４０の構成は、エンジン（図１の符号３３）の出力軸５５に自在継手６５を介して取り付けるドライブシャフト５６と、このドライブシャフト５６の後端部５６ｂに取り付けるドライブシャフト側のギヤ６６としてのドライブギヤ６７と、このドライブギヤ６７に噛み合い駆動力の方向を変換するファイナルドリブンギヤ６８と、前記ギヤ６７、６８を収納するギヤケース５４とを主要構成とする。

ファイナルドリブンギヤ６８は、スリーブ７３に圧入されている。このスリーブ７３は、ベアリング９４、９６によって支持されている。スリーブ７３には、ダンパ押さえ７４が取り付けられてスリーブ７３と一体で回転し、このダンパ押さえ７４には、ボルト７７を介してダンパ部材７５が取り付けられている。
また、後輪車軸３６の外周には、スペーサ７１を介して軸受７２が配置されており、この軸受７２と別の軸受９５によって、ギヤケース５４を含むファイナルギヤユニットが支持されている。

ファイナルドリブンギヤ６８と後輪３５の間には緩衝装置を設ける。本実施例において、緩衝装置は、ダンパ部材７５である。このダンパ部材７５をファイナルドリブンギヤ６８と後輪３５のハブ７６との間に介在させ、ドライブシャフト５６のトルクを後輪３５に伝達するとともに、トルクの変動によるショックを和らげる。

ギヤケース５４は本体部８１とこの本体部８１を車両の内方から外方に向けて覆う蓋部８２からなる。そして、本体部８１に蓋部８２を合わせ、締結部材８３で固定する。ギヤケース５４の内部にギヤ室８４が形成され、このギヤ室８４にドライブギヤ６７とこのドライブギヤ６７に噛み合うファイナルドリブンギヤ６８が配置される。ギヤ室８４は、オイル注入穴８５を備え、このオイル注入穴８５からオイルが注入される。なお、オイル注入穴８５は、通常、キャップ８６で塞がれている。

蓋部８２には、内方からリング部材８８としてのダストガードプレートが取り付けられ、このリング部材８８にギヤ室８４と大気を連通するブリーザチューブ８９が取りつけられている。
図中、９１〜９４、９６、９７はベアリング、１０１〜１０５はシール部材、１０７はディスクブレーキユニット、１０８はディスクブレーキ板、１０９は後輪車軸３６をリヤフォーク２１に固定するナットである。

リヤフォーク２１は、一方の延出部１１１と、他方の延出部１１２と、これら一方の延出部１１１と他方の延出部１１２とを連結するクロス部１１３と、からなる。
一方の延出部１１１は、後輪３５の一方の側に延出されている。また、他方の延出部１１２は、後輪３５の他方の側に延出されている。一方の延出部１１１と他方の延出部１１２とは、後輪３５の前方でクロス部１１３によって連結されている。クロス部１１３には、ピボット軸（図１の符号１９）を通す支持パイプ１３１が取り付けられている。
なお、クロス部１１３は、リヤフォークの前端部２１ａを構成するものである。

図４は図３の４−４線断面図であり、一方の延出部１１１に、ドライブシャフト５６を通すようにし、一方の延出部１１１の幅は、他方の延出部１１２の幅よりも大きくするとともに、開放断面構造とし、他方の延出部１１２は、閉断面構造にした。

以上に述べたリヤフォークの作用を次に述べる。
一方の延出部１１１の外径は、他方の延出部１１２の外径よりも大きくしたので、双方とも同じ閉断面構造であれば、一方の延出部１１１の剛性は他方の延出部１１２の剛性に較べて高い。
また、双方とも同じ外径であれば、開放断面構造をもつ一方の延出部１１１の剛性は、閉断面構造をもつ他方の延出部１１２の剛性に較べて低い。

そこで、外径の大きい一方の延出部１１１を開放部１１４を有する開放断面構造とし、外径の小さい他方の延出部１１２を閉断面構造とした。
このように、異なる外径と異なる断面構造を組み合わせることで、双方の延出部に同程度の剛性をもたせることができる。

図２に戻って、ギヤケース５４は、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに設けられている後輪車軸３６に支持されるとともに、ギヤケース５４の外周部５４ｇとリヤフォーク２１の前端部２１ａとを連結するトルクロッド５７で回り止めが施されているので、動力伝達時にギヤケース５４を回転させようとする力を、リヤフォーク２１の前端部２１ａで受けることができる。回転させようとする力をリヤフォーク２１の前端部２１ａに設けられるトルクロッド支持部１１０で受けるので、一方の延出部１１１の強度を高める必要はなく、一方の延出部１１１の強度を下げることができる。一方の延出部１１１の強度を下げることができるため、その肉厚を薄くでき、リヤフォーク２１の重量の増加を抑えることができる。

図５は本発明に係るリヤフォークの分割構造及びその組立構造を説明する図である。
（ａ）において、リヤフォーク２１は、前方から後方に、支持パイプ１３１とクロス延出部材１３３と角パイプ１３４と中実部材１３５とからなる。
クロス延出部材１３３は、概ね、一方の延出部１１１とクロス部１１３に相当する。また、角パイプ１３４と中実部材１３５は、他方の延出部１１２に相当する。

（ｂ）において、支持パイプ１３１にクロス延出部材１３３を取り付け、このクロス延出部材１３３の他方に設けた連結部１３６に角パイプ１３４を連結し、この角パイプ１３４の後端部に中実部材１３５を連結することによりリヤフォーク２１を形成する。

クロス部１１３と、開放断面構造をもつ一方の延出部１１１とは、鋳造にて一体に成形されている。一方の延出部１１１を開放断面構造にしたので、鋳型構造を簡便にすることが可能となる。

尚、請求項１では、ギヤケースの周り止めを行うトルクロッドの連結位置を、リヤフォークの前端部に代えて、一方の延出部にしても良い。加えて、トルクロッドを止めてリヤフォークに備えるストッパピンにしても良い。あるいは、トルクロッドの連結位置を、リヤフレームにすることは差し支えない。
また、トルクロッドを、リヤフォークの下方に設ける代わりに、リヤフォークの上方に設けても良い。

本発明は、自動二輪車のリヤフォークに好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。本発明に係る自動二輪車の後部左側面図である。本発明に係る自動二輪車のシャフトドライブ装置及びその周辺部を説明する断面図である。図３の４−４線断面図である。本発明に係るリヤフォークの分割構造及びその組立構造を説明する図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…リヤフォーク、２１ａ…リヤフォークの前端部、２１ｂ…リヤフォークの後端部、３２…パワーユニット、３５…後輪、３６…後輪車軸、５４…ギヤケース、５４ｇ…ギヤケースの外周部、５５…パワーユニットの出力軸、５６…ドライブシャフト、１１１…一方の延出部、１１２…他方の延出部、１１３…クロス部。

Claims

車体フレーム（１１）にリヤフォーク（２１）を上下揺動自在に設け、このリヤフォーク（２１）の後端部に後輪（３５）を設け、この後輪（３５）の側方にギヤケース（５４）を設け、このギヤケース（５４）とパワーユニットの出力軸（５５）との間にドライブシャフト（５６）を設け、前記パワーユニット（３２）の出力を前記ドライブシャフト（５６）及び前記ギヤケース（５４）を介して前記後輪（３５）に伝達するようにした自動二輪車において、
前記リヤフォーク（２１）は、前記後輪（３５）の一方の側に延出される一方の延出部（１１１）と、前記後輪（３５）の他方の側に延出される他方の延出部（１１２）とを備え、
前記一方の延出部（１１１）に、前記ドライブシャフト（５６）を通すようにし、
車体前後方向に垂直な同一断面上において、前記一方の延出部（１１１）の外径は、前記他方の延出部（１１２）の外径よりも大きくするとともに、開放断面構造とし、
前記他方の延出部（１１２）は、閉断面構造にしたことを特徴とする自動二輪車。
前記ギヤケース（５４）は、前記リヤフォーク（２１）の後端部に設けられている後輪車軸（３６）に支持されるとともに、前記ギヤケースの外周部（５４ｇ）と前記リヤフォークの前端部（２１ａ）とを連結するトルクロッド（５７）で回り止めが施されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記一方の延出部（１１１）と前記他方の延出部（１１２）とは、前記後輪（３５）の前方でクロス部（１１３）によって連結されており、
前記一方の延出部（１１１）と前記クロス部（１１３）は、鋳造にて一体に成形されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。