DE102010002829A1

DE102010002829A1 - Kraftrad

Info

Publication number: DE102010002829A1
Application number: DE102010002829A
Authority: DE
Inventors: Shinji Wako-shi Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2010-03-12
Publication date: 2010-09-30
Anticipated expiration: 2030-03-13
Also published as: CA2691489C; US8215438B2; US20100243361A1; CA2691489A1; DE102010002829B4; JP2010221885A

Abstract

Ziel: Ein Kraftrad bereitzustellen, bei dem eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung einer Mehrzahl von Antriebswellen, welche miteinander in einem Schwingenarm verbunden sind und ein daran vorgesehenes Schiebegelenk haben, begrenzt werden kann. Mittel zur Lösung: Der Antriebswellenabschnitt (40) besteht aus einer ersten Antriebswelle (42), welche mit einer Ausgangsleistungswelle (221) durch eine erste Universalkupplung (41) verbunden ist, und einer zweiten Antriebswelle (43), welche koaxial zu der ersten Antriebswelle (42) angeordnet ist, und die zwei Antriebswellen (42 und 43) sind miteinander durch einen Kerbverzahnungsabschnitt (44) verbunden. Daher kann sich die zweite Antriebswelle (43) entlang der Achsrichtung bezüglich der ersten Antriebswelle (42) bewegen. Daher kann der Antriebswellenabschnitt (40) verlängert und verkürzt werden. Da ferner ein Lagerabschnitt zwischen der ersten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) angeordnet ist, kann eine Relativbewegung zwischen der ersten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) in einer diametralen Richtung unterdrückt werden und eine unnötige Relativbewegung beim Umherfahren kann absorbiert werden.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Kraftrad, welches sich durch einen Schwingenarm auszeichnet, welcher für eine Schwenkbewegung an einem Fahrzeugkörperrahmen vorgesehen ist und ein Hinterrad daran lagert.
Üblicherweise wurde ein Fahrzeug (Kraftrad) vorgeschlagen zum Fahren auf unebenem Boden, in welchem eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle durch eine Gelenkkupplung oder Universalkupplung, wie z. B. ein Universalgelenk, miteinander verbunden sind, um einem Ballonreifen gewachsen zu sein, welcher eine große Breite hat (siehe beispielsweise die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 61-200078 (nachfolgend Patentdokument 1 genannt)).
Das in dem Patentdokument 1 offenbarte Kraftrad umfasst ein Gleit-, Verschiebe- oder Schiebegelenk, welches in der Mitte der ersten Antriebswelle vorgesehen ist, sodass es einer axialen Längenveränderung der ersten Antriebswelle gewachsen ist, welche durch eine Schwenkbewegung des Schwingenarms verursacht wird.
Im Übrigen sind in dem in dem Patentdokument 1 offenbarten Kraftrad die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle, welche voneinander getrennt sind, miteinander durch das Schiebegelenk in dem Schwingenarm verbunden, oder anders ausgedrückt, die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle sind nur mit dem Schiebegelenk verbunden. Daher können die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle eine Relativbewegung in einer diametralen Richtung um einen Betrag durchführen, welcher einer Toleranz des Schiebegelenks entspricht, und es ist notwendig, dies zu beachten.
Die vorliegende Erfindung erfolgte zur Lösung des oben beschriebenen Problems und das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Kraftrad bereitzustellen, bei dem eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung einer Mehrzahl von Antriebswellen beschränkt werden kann, welche miteinander in einem Schwingenarm verbunden sind und ein an diesen vorgesehenes Schiebegelenk haben.
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, zeichnet sich gemäß der im Anspruch 1 dargelegten Erfindung ein Kraftrad, welches umfasst: einen an einem Fahrzeugkörperrahmen getragenen Motor, eine Schwenkwelle, welche an einem von dem Fahrzeugkörperrahmen und dem Motor gelagert ist, einen Schwingenarm, welcher an der Schwenkwelle für eine Schwenkbewegung an dem hinteren Endabschnitt desselben gelagert ist, ein Hinterrad, welches auf der Seite eines hinteren Endabschnitts des Schwingenarms gelagert ist, ein Getriebegehäuse, welches an einem Seitenabschnitt bezüglich des Hinterrads vorgesehen ist, und einen Antriebswellenabschnitt, welcher zwischen einer Ausgangsleistungswelle von dem Motor und dem Getriebegehäuse vorgesehen ist, um eine Ausgangsleistung des Motors zu dem Hinterrad zu übertragen, dadurch aus, dass der Antriebswellenabschnitt eine erste Antriebswelle hat, welche mit der Ausgangsleistungswelle durch eine erste Kardankupplung bzw. Gelenkkupplung bzw. Universalkupplung verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle hat, welche koaxial zu der ersten Antriebswelle angeordnet ist und an der ersten Antriebswelle durch einen Keilwellen- oder Keilverzahnungs- oder Kerbverzahnungsabschnitt für eine Bewegung in einer Achsrichtung bezüglich der ersten Antriebswelle angebracht ist, und dass ein Lagerabschnitt zur Begrenzung der Relativbewegung von der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle längs einer diametralen Richtung zwischen eine Innenumfangsfläche von einer von der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle und eine Außenumfangsfläche von der anderen von der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist.
Gemäß der im Anspruch 2 dargelegten Erfindung zeichnet sich das Kraftrad zusätzlich zu der Konfiguration der Erfindung, wie sie im Anspruch 1 dargelegt ist, dadurch aus, dass der Lagerabschnitt ein erstes Lager hat, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts auf der Seite der ersten Antriebswelle vorgesehen ist, und ein zweites Lager hat, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts auf der Seite der zweiten Antriebswelle vorgesehen ist.
Gemäß der im Anspruch 3 dargelegten Erfindung zeichnet sich das Kraftrad zusätzlich zu der Konfiguration der Erfindung, wie sie im Anspruch 1 oder 2 dargelegt ist, dadurch aus, dass der Lagerabschnitt auf/in eine von der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle auf/eingepresst ist.
Gemäß der im Anspruch 4 dargelegten Erfindung zeichnet sich das Kraftrad zusätzlich zu der Konfiguration der Erfindung, wie sie im Anspruch 1 dargelegt ist, dadurch aus, dass das Getriebegehäuse für eine Schwenkbewegung bezüglich einer Achse des Hinterrads und des Schwingenarms befestigt ist, aber gegenüber einer Schwenkbewegung durch einen Drehmomentstab oder Drehstab, welcher sich von dem Fahrzeugkörperrahmen aus erstreckt, beschränkt ist.
Gemäß dem im Anspruch 1 dargelegten Kraftrad ist der Antriebswellenabschnitt, welcher zwischen der Ausgangsleistungswelle des Motors und dem Getriebegehäuse vorgesehen ist, um eine Ausgangsleistung des Motors zu dem Hinterrad zu übertragen, von der ersten Antriebswelle, welche mit der Ausgangsleistungswelle verbunden ist, und der zweiten Antriebswelle, welche koaxial zu der ersten Antriebswelle angeordnet ist, gebildet und die zwei Antriebswellen sind miteinander durch den Kerbverzahnungsabschnitt verbunden. Daher kann sich die zweite Antriebswelle längs der Achsrichtung bezüglich der ersten Antriebswelle bewegen. Daher kann der Antriebswellenabschnitt verlängert und verkürzt werden. Da ferner der Lagerabschnitt zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist, kann eine Relativbewegung zwischen der ersten Antriebswelle und der zwei ten Antriebswelle in einer diametralen Richtung eingeschränkt werden und eine unnötige Relativbewegung beim Herumfahren kann absorbiert werden.
Gemäß dem im Anspruch 2 dargelegten Kraftrad ist der Lagerabschnitt von dem ersten Lager, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts auf der Seite der ersten Antriebswelle vorgesehen ist, und dem zweiten Lager, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts auf der Seite der zweiten Antriebswelle vorgesehen ist, gebildet. Daher kann eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung mit größerer Sicherheit verhindert werden.
Gemäß dem im Anspruch 3 dargelegten Kraftrad ist das erste Lager oder das zweite Lager, welche den Lagerabschnitt bilden, auf/in eine von der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle auf/eingepresst. Daher kann eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung mit größerer Sicherheit verhindert werden.
Gemäß dem im Anspruch 4 dargelegten Kraftrad ist das Getriebegehäuse für eine Schwenkbewegung bezüglich der Achse des Hinterrads und des Schwingenarms befestigt, aber wird vor einer Schwenkbewegung durch den Drehmomentstab, welcher sich von dem Fahrzeugkörperrahmen aus erstreckt, begrenzt. Daher bewegen sich die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle von dem Antriebswellenabschnitt relativ in der Achsrichtung in Reaktion auf eine Bewegung des Drehmomentstabs und eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung kann mit größerer Sicherheit verhindert werden. Somit kann ein Anhebephänomen bei einer Beschleunigung oder dgl. verhindert werden.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Gesamtansicht ist, welche eine Ausführungsform eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Schnittansicht eines Schwingenarms längs einer Ebene ist, welche eine Schwenkwelle und eine Hinterradachse passiert;
3(A) eine vergrößerte Ansicht in der Richtung III in 2 gesehen ist und
3(B) eine Schnittansicht an einer Position B-B in 3(A) ist;
4 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts IV in 2 ist;
5 eine Draufsicht eines Antriebswellenabschnitts ist;
6 eine Seitenansicht des Antriebswellenabschnitts ist;
7(A) eine Draufsicht eines exzentrischen Einstellers ist und
7(B) eine Seitenansicht aus einer Richtung B in 7(A) gesehen ist;
8(A) und 8(B) Draufsichten sind, welche spezielle Beispiele des Antriebswellenabschnitts zeigen; und
9 eine Draufsicht ist, welche eine Modifikation des Antriebswellenabschnitts zeigt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Es ist anzumerken, dass die Zeichnungen in der Richtung der Bezugszeichen betrachtet werden sollten und in der nachfolgenden Beschreibung die Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Aufwärts- und Abwärtsrichtungen jene sind, wie sie von einem Fahrer zu sehen sind, während in den Zeichnungen die Vorderseite des Fahrzeugs mit Fr bezeichnet ist, die Rückseite mit Rr bezeichnet ist, die linke Seite mit L bezeichnet ist, die rechte Seite mit R bezeichnet ist, die Oberseite mit U bezeichnet ist und die Unterseite mit D bezeichnet ist.
1 zeigt eine Gesamtansicht, welche eine Ausführungsform eines Kraftrads 10 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Kraftrad 10 der vorliegenden Ausführungsform einen Fahrzeugkörperrahmen 11. Der Fahrzeugkörperrahmen 11 hat ein Kopfrohr 12, welches an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, einen Hauptrahmen 13, welcher sich von einem oberen Endabschnitt des Kopfrohrs 12 aus nach hinten erstreckt, Sitzschienen 14, 14 (nur die Bezugszahl 14 auf dieser Seite ist gezeigt), welche sich von einem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 13 aus rückwärts erstrecken, Unterrahmen 15, 15 (nur die Bezugszahl 15 auf dieser Seite ist gezeigt), welche sich von einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 12 aus schräg abwärts erstrecken, und hintere Rahmen 16, 16 (nur die Bezugszahl 16 auf dieser Seite ist gezeigt), um hintere Enden der Unterrahmen 15, 15 und hintere Enden der Sitzschienen 14, 14 miteinander zu verbinden.
Eine Vordergabel 17 ist für eine Lenk-(Schwenk-)Bewegung an dem Kopfrohr 12 angebracht. Eine Lenkstange 18 ist an einem oberen Abschnitt von der Vordergabel 17 angebracht und ein Vorderrad 19 ist zur Drehung an einem unteren Endabschnitt der Vordergabel 17 angebracht. Folglich kann durch eine Handhabung der Lenkstange 18 nach links oder rechts die Fortbewegungsrichtung des Vorderrads 19 verändert werden, um das Kraftrad 10 zu lenken.
Ein Motor 22 als eine Antriebseinheit 21 ist in einem Raum angeordnet, welcher von dem Hauptrahmen 13 und den Unterrahmen 15 umgeben ist. Ein Kurbelgehäuse 23, welches auch als eine Ölwanne und als ein Getriebegehäuse dient, ist an einem unteren Abschnitt und einem hinteren Abschnitt des Motors 22 vorgesehen.
Eine Schwenkwelle 31 (durch die hinteren Rahmen 16 verdeckt), deren Details nachfolgend beschrieben werden, ist durch einen hinteren Endabschnitt 231 des Kurbelgehäuses 23 angebracht. Ein Schwingenarm 32 zum Lagern eines Hinterrads 24 zur Drehung an einem hinteren Endabschnitt desselben ist an einem vorderen Endabschnitt davon für eine Schwenkbewegung auf der Schwenkwelle 31 gelagert.
Das Hinterrad 24 ist zur Drehung durch eine Hinterradachse 241 gelagert, welche an dem Schwingenarm 32 vorgesehen ist. Eine Halterung 321 (auch auf 6 Bezug nehmend) ist in einer nach oben vorstehenden Weise an einem vorderen Abschnitt des Schwingenarms 32 vorgesehen und eine hintere Dämpfereinheit 25 ist zwischen einem oberen Endabschnitt der Halterung 321 und einem hinteren Endabschnitt 131 von dem Hauptrahmen 13 vorgesehen.
Es ist anzumerken, dass ein eingeschlossener Winkel zwischen einer Linie, welche die Mitte der Schwenkwelle 31 und eine Position verbindet, an welcher die hintere Dämpfereinheit 25 an der Halterung 321 angebracht ist, und einer axialen Verlängerungs- und Verkürzungslinie 251 von der hinteren Dämpfereinheit 25 auf ungefähr 90 Grad eingestellt ist, wenn die hintere Dämpfereinheit 25 bei einer Schwenkbewegung des Schwingenarms 32 bezüglich des Fahrzeugkörperrahmens 11 verlängert und verkürzt wird, da der Schwenkwinkel des hinteren Dämpfers, um welchen die hintere Dämpfereinheit 25 bezüglich des Fahrzeugkörperrahmens 11 um die Anbringungsposition 25A der hinteren Dämpfereinheit 25 an dem Fahrzeugkörperrahmen 11 geschwenkt wird, minimal wird, wodurch der Raum, welcher für die Schwenkbewegung des hinteren Dämpfers notwendig ist, minimiert werden kann. Da es im Übrigen weniger wahrscheinlich ist, dass eine Biegebelastung auf die Dämpferstange 25B ausgeübt wird, welche die hintere Dämpfereinheit 25 zusammensetzt, wird die Funktionsfähigkeit des Dämpfers verbessert.
Ein Getriebegehäuse 26 ist an einem Seitenabschnitt (linke Seite) bezüglich des Hinterrads 24 vorgesehen und ein Antriebswellenabschnitt 40, von dem nachfolgend Details beschrieben werden, zur Übertragung einer Ausgangsleistung des Motors 22 zu dem Hinterrad 24, um das Hinterrad 24 zur Drehung anzutreiben, ist in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auf der linken Seite bezüglich des Hinterrads 24 zwischen dem Getriebegehäuse 26 und einer Ausgangsleistungswelle 221 (auf 5 Bezug nehmend) des Motors 22 vorgesehen.
Es ist anzumerken, dass ein Scheinwerfer 57 vor dem Kopfrohr 12 angebracht ist und nach vorne gerichtet ist. Ferner ist ein Kraftstofftank 51 oberhalb des Hauptrahmens 13 angebracht und ein Fahrersitz 52, ein Beifahrersitz 53 usw. sind an den Sitzschienen 14 angebracht. Ferner ist ein hinterer Kotflügel 54 zur Abdeckung des Hinterrads 24 rückwärts von den Sitzschienen 14 angebracht und ein Rücklicht 55 und ein hinterer Blinker 56 sind an einem hinteren Abschnitt des hinteren Schutzblechs 54 angebracht.
2 zeigt eine Schnittansicht des Schwingenarms 32 längs einer Ebene, welche die Schwenkwelle 31 und die Hinterradachse 241 passiert.
Wie in 2 gezeigt, ist ein Schwenkloch 232 in dem hinteren Endabschnitt 231 von dem Kurbelgehäuse 23 derart vorgesehen, dass es sich in einer Breitenrichtung (Auf- und Abrichtung in 2) des Fahrzeugkörperrahmens 11 durch den hinteren Endabschnitt 231 erstreckt, und die Schwenkwelle 31 ist in das Schwenkloch 232 eingesetzt. Lager 33, 33, welche Lagerelemente sind, sind zwischen einer Außenumfangsfläche der Schwenkwelle 31 und einer Innenumfangsfläche des Schwenklochs 232 vorgesehen und die Schwenkwelle 31 ist zur Drehung in dem Schwenkloch 232 gelagert. Die Schwenkwelle 31 ist an dem hinteren Endabschnitt 231 von dem Kurbelgehäuse 23 angebracht und hat links und rechts derselben vorstehende Abschnitte 311 und 312.
Es ist anzumerken, dass als die Lagerelemente nicht nur die Lager 33, sondern auch Lagerelemente, welche der Schwenkwelle 31 ermöglichen, relativ zu dem Kurbelgehäuse 23 zu drehen, wie z. B. Buchsen, verwendet werden können.
Der Schwingenarm 32 hat einen Körperabschnitt 322 und linke und rechte Armabschnitte 323 und 324, welche sich von den entgegengesetzten linken und rechten äußeren Seiten des Körperabschnitts 322 nach hinten erstrecken und im Allgemeinen eine Kanalform aufweisen. Die Hinterradachse 241 ist an ihren entgegengesetzten Endabschnitten zwischen hinteren Endabschnitten von den Armabschnitten 323 und 324 durch Muttern 243 gesichert und das Hinterrad 24 ist zur Drehung relativ zur Hinterradachse 241 durch Lager 242 gelagert.
Ein Paar von linken und rechten Schwenkabschnitten 34, 34 ist an dem vorderen Ende von dem Körperabschnitt von dem Schwingenarm 32 derart vorgesehen, dass sie nach vorne hin vorstehen. Das Paar von Schwenkabschnitten 34, 34 ist in einer solchen Weise vorgesehen, dass es den hinteren Endabschnitt 231 von dem Kurbelgehäuse 23 längs der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens 11 einschließt, und ein Durchgangsloch 341 ist ausgebildet, in welches die Schwenkwelle 31 eingesetzt ist. Die vorstehenden Abschnitte 311 und 312 der Schwenkwelle 31 sind an den Durchgangslöchern 341 angebracht.
3(A) ist eine vergrößerte Ansicht, wie in einer Richtung III in 2 zu sehen, und 3(B) zeigt eine Schnittansicht an einer Position B-B in 3(A).
Wie in 3 gezeigt, ist der Schwenkabschnitt 34 durch einen Spalt 343, welcher sich von einer Außenseite 342 des Schwenkabschnitts 34 zu einer Innenfläche des Durchgangslochs 341 fortsetzt, in einen oberen Schwenkabschnitt 344 und einen unteren Schwenkabschnitt 345 geteilt. Beide Spaltverengungsabschnitte 346 und 347 sind jeweils in der Form einer Platte in einer vorstehenden Weise an den oberen und unteren Schwenkabschnitten 344 und 345 vorgesehen, und ein Bolzen 348 und eine Mutter 349, welche Befestigungselemente sind, sind in der Auf- und Abrichtung durch jeden von den Spaltverengungsabschnitten 346 und 347 vorgesehen.
Während der Spalt 343 in 3 als ein horizontaler geradliniger Spalt gezeigt ist, ist anzumerken, dass der Spalt 343 irgendeine andere Form haben kann.
Ferner können Innengewinde direkt an dem Spaltverengungsabschnitt 347 ausgebildet sein, ohne die Mutter 349 zu verwenden.
Um folglich den Schwingenarm 32 und die Schwenkwelle 31 miteinander zu verbinden, werden die vorstehenden Abschnitte 311 und 312 von der Schwenkwelle 31 in die Durchgangslöcher 341 von den Schwenkabschnitten 43 eingesetzt. Dann werden die Bolzen 348 und die Muttern 349 an den Spaltverengungsabschnitten 346 und 347 festgezogen, um die Breitenabmessung des Spalts 343 zu reduzieren, um die Schwenkwelle 31 zwischen den oberen und unteren Schwenkabschnitten 344 und 345 zu halten. Durch Sichern der Schwenkabschnitte 34 an der Schwenkwelle 31 in dieser Weise ist der Schwingenarm 32 integral an der Schwenkwelle 31 befestigt.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts IV in 2.
Wie in 4 gezeigt, ist eine Schwenk-Überschiebmuffe 35 auf die Schwenkwelle 31 zwischen dem hinteren Endabschnitt 231 von dem Kurbelgehäuse 23 und einem (einem linksseitigen in 2) von den Schwenkabschnitten 34 von dem Schwingenarm 32 aufgeschoben. Die Schwenk-Überschiebmuffe 35 besitzt eine zylindrische Form mit einer allgemein L-förmigen Umfangswand und berührt an ihrer einen Endfläche eine Seitenfläche des Schwenkabschnitts 34 und an ihrer anderen Endfläche eine Endfläche einer Schwenkwellen-Überschiebmuffe 31A, welche die Schwenkwelle 31 in dem Schwenkloch 232 von dem hinteren Endabschnitt 231 von dem Kurbelgehäuse 23 aufnimmt.
Das Lager 33 ist zur Drehung an seiner an der Außenumfangsfläche der Schwenkwelle 31 befestigten Schwenk-Überschiebmuffe 35 und seinem an der Innenumfangsfläche des Schwenklochs 232 des Kurbelgehäuses 23 befestigten äußeren Laufring 333 mit einer zylindrischen Form durch eine Mehrzahl von Rollen 232 gelagert, welche längs einer Umfangsrichtung vorgesehen sind.
Insbesondere kann die Schwenkwelle 31 bezüglich des Kurbelgehäuses 23 drehen, aber dreht sich nicht bezüglich des Schwenkabschnitts 34, da die Schwenk-Überschiebmuffe 35, welche an der Schwenkwelle 31 gesichert ist, als ein innerer Laufring des Lagers 33 fungiert.
5 zeigt eine Draufsicht des Antriebswellenabschnitts 40.
Wie in 5 gezeigt, hat der Antriebswellenabschnitt 40 eine erste Antriebswelle 42, welche mit der Ausgangsleistungswelle 221 des Motors 22 durch eine erste Kardankupplung bzw. Gelenkkupplung bzw. Universalkupplung 41, wie z. B. ein Universalgelenk, verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle 32, welche koaxial bezüglich der ersten Antriebswelle angeordnet ist. Die zweite Antriebswelle 43 ist mit der ersten Antriebswelle 42 durch einen Kerbverzahnungsabschnitt 44 derart verbunden, dass er sich in einer axialen Richtung (Vorwärts- und Rückwärtsrichtung) in einem Zustand bewegen kann, in welchem eine Relativdrehung derselben zu der ersten Antriebswelle 42 beschränkt ist.
Hier ist der Antriebswellenabschnitt 40 an der Innenseite des Schwingenarms 32 untergebracht und der Schwingenarm 32 hat die Funktion einer Abdeckung, um den Antriebswellenabschnitt 40 zu schützen.
Ein Lagerabschnitt 45 ist zwischen einer Innenumfangsfläche von einer von der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 und einer Außenumfangsfläche von der anderen von der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 angeordnet. Der Lagerabschnitt 45 beschränkt eine unnötige Bewegung der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 in einer relativen diametralen Richtung.
Der Lagerabschnitt 45 hat ein erstes Lager 451, welches auf der Seite der ersten Antriebswelle 42 (d. h. auf der Vorderseite) bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts 44 vorgesehen ist, und ein zweites Lager 452, welches auf der Seite der zweiten Antriebswelle 43 (d. h. auf der Rückseite) bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts 44 vorgesehen ist. Der Lagerabschnitt 45 ist auf/in eine von der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 auf/eingepresst. Insbesondere ist das erste Lager 451 auf die erste Antriebswelle 42 aufgepresst und das zweite Lager 452 ist in die zweite Antriebswelle 43 eingepresst.
6 zeigt eine Seitenansicht von dem Antriebswellenabschnitt 40.
Wie in 6 gezeigt, hat das Getriebegehäuse 26 eine im Allgemeinen scheibenförmige Form und kann bezüglich der Hinterradachse 241 und dem Schwingenarm 32 um die Hinterradachse 241 geschwenkt werden. Eine Drehmomentstabanbringungshalterung 261 ist in einer vorstehenden Weise an dem Getriebegehäuse 26 vorgesehen und ein Drehmomentstab 27, um eine Schwenkbewegung des Getriebegehäuses 26 zu beschränken, ist zwischen der Drehmomentstabanbringungshalterung 261 und dem hinteren Rahmen 16 des Fahrzeugkörperrahmens 11 angebracht. An dem Drehmomentstab 27 kann ein Einstellungsmechanismus zum Einstellen der Länge des Drehmomentstabs 27 auf der Seite des Hinterrads 24 oder der Seite des Getriebegehäuses 26 vorgesehen sein.
Es ist anzumerken, dass der Drehmomentstab 27 an dem Getriebegehäuse 26 durch eine exzentrische Einstellvorrichtung 28 angebracht ist (welche an derenfalls ein Schneckennocken sein kann), sodass beim Drehen der exzentrischen Einstellvorrichtung 28 der Winkel des Getriebegehäuses 26 leicht eingestellt werden kann.
Wie beispielsweise in den 7(A) und (B) gezeigt, hat die exzentrische Einstellvorrichtung 28 zwei Scheiben 281, welche das Getriebegehäuse 26 dazwischen liegend aufnehmen. Ein Anbringungsloch 283 ist exzentrisch von einer Drehmitte 282 von jeder der Scheiben 281 vorgesehen und die Anbringungslöcher 283 von den Scheiben 281 sind miteinander durch ein Verbindungsrohr 284 verbunden. Eine Mehrzahl von Vorsprüngen 285 sind an einem Außenumfangsrand von jeder der Scheiben 281 derart vorgesehen, dass sie zu der Innenseite hin vorstehen. Die Vorsprünge 285 sind in Ausnehmungsabschnitte (nicht gezeigt) eingesetzt, welche an einer vorbestimmten Position von dem Getriebegehäuse 26 vorgesehen sind, um eine Drehposition der exzentrischen Einstellvorrichtung 28 zu bestimmen.
Folglich ist ein hinteres Ende des Drehmomentstabs 27 vorübergehend an den Anbringungslöchern 283 (Verbindungsrohr 284) angebracht und die Scheiben 281 werden gedreht, um die Positionsbeziehung zwischen der Anbringungsposition des Drehmomentstab 27 und der Anbringungsposition des Getriebegehäuses 26 einzustellen. Danach wird der Drehmomentstab 27 regelmäßig an den Anbringungslöchern 283 befestigt, um die exzentrische Einstellvorrichtung 28 an dem Getriebegehäuse 26 zu sichern. Infolgedessen kann der Drehwinkel des Getriebegehäuses 26 bezüglich der Hinterradachse 241 eingestellt werden.
Die 8(A) und (B) zeigen spezielle Beispiele des Antriebswellenabschnitts 40.
In dem in 8(A) gezeigten Antriebswellenabschnitt 40A werden Buchsen 461 und 462 jeweils als das erste Lager 451 und das zweite Lager 452 verwendet. Eine Dichtung 463 ist an einem vorderen Endabschnitt der Buchse 461 und einem hinteren Endabschnitt der Buchse 462 vorgesehen.
Der Antriebswellenabschnitt 40A ist durch eine Druckfeder 44A vorgespannt, welche zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 vorgesehen ist, in einer Richtung, in welcher die erste Antriebswelle 42 und die zweite Antriebswelle 43 voneinander weg beabstandet sind.
Die Druckfeder 44A ist an einer Position vorgesehen, an welcher sie den Kerbverzahnungsabschnitt 44 zwischen der Buchse 461 und der Buchse 462 umgibt und ist durch die zweite Antriebswelle 43 abgedeckt.
Unterdessen wird in dem in 8(B) gezeigten Antriebswellenabschnitt 40B eine Metallbuchse 471 als das erste Lager 451 verwendet, während der zweite Lagerabschnitt nicht vorgesehen ist, aber eine Dichtung 472 vorgesehen ist.
Der Antriebswellenabschnitt 40B wird durch eine Druckfeder 44B vorgespannt, welche zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 vorgesehen ist, in einer Richtung, in welcher die erste Antriebswelle 42 und die zweite Antriebswelle 43 voneinander weg beabstandet sind.
Die Druckfeder 44B ist an einer Position vorgesehen, an welcher sie den Kerbverzahnungsabschnitt 44 zwischen der Metallbuchse 471 und einem Abschnitt 43A mit kleinem Durchmesser umgibt und ist von der zweiten Antriebswelle 43 abgedeckt.
Wie oben beschrieben, ist gemäß dem Kraftrad 10 der vorliegenden Ausführungsform der Antriebswellenabschnitt 40, welcher zwischen der Ausgangsleistungswelle 221 des Motors 22 und dem Getriebegehäuse 26 vorgesehen ist, um eine Ausgangsleistung des Motors 22 zu dem Hinterrad 24 zu übertragen, von der ersten Antriebswelle 42, welche mit der Ausgangsleistungswelle 221 verbunden ist, und der zweiten Antriebswelle 43, welche koaxial zu der ersten Antriebswelle 42 angeordnet ist, gebildet, und beide Antriebswel len 42 und 43 sind miteinander durch den Kerbverzahnungsabschnitt 44 verbunden. Folglich kann sich die zweite Antriebswelle 43 längs der Achsrichtung bezüglich der ersten Antriebswelle 42 bewegen. Daher kann der Antriebswellenabschnitt 40 verlängert und verkürzt werden. Da ferner der Lagerabschnitt 45 zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 angeordnet ist, kann eine Relativbewegung zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 längs einer diametralen Richtung beschränkt werden und eine unnötige Relativbewegung beim Herumfahren kann absorbiert werden.
Da ferner gemäß dem Kraftrad 10 der vorliegenden Ausführungsform der Lagerabschnitt 45 von dem ersten Lager 451, welches auf der Seite der ersten Antriebswelle 42 bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts 44 vorgesehen ist, und dem zweiten Lager 452, welches auf der Seite der zweiten Antriebswelle 43 bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts 44 vorgesehen ist, gebildet ist, kann eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung mit größerer Sicherheit verhindert werden.
Ferner ist gemäß dem Kraftrad 10 der vorliegenden Ausführungsform das erste Lager 451 oder das zweite Lager 452, welche den Lagerabschnitt 45 bilden, auf/in eine von der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 auf/eingepresst. Mit anderen Worten, da das erste Lager 451 auf die erste Antriebswelle 42 aufgepresst ist und das zweite Lager 452 in die zweite Antriebswelle 43 eingepresst ist, kann eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung mit höherer Sicherheit verhindert werden.
Da ferner gemäß dem Kraftrad der vorliegenden Ausführungsform das Getriebegehäuse 26 bezüglich der Hinterradachse 241 und dem Schwingenarm 32 geschwenkt werden kann und gegenüber einer Schwenkbewegung durch den Drehmomentstab 27 beschränkt ist, welcher sich von den hinteren Rahmen 16 aus erstreckt, bewegen sich die erste Antriebswelle 42 und die zweite Antriebswelle 43 von dem Antriebswellenabschnitt 40 relativ in der axialen Richtung in Reaktion auf eine Bewegung des Drehmomentstabs 27 und eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung kann mit größerer Sicherheit verhindert werden. Somit kann ein Anhebephänomen bei einer Beschleunigung oder dgl. beseitigt werden.
Da ferner die Positionierung des Schwingenarms 32 in der Fahrzeugbreitenrichtung durchgeführt wird, indem er mittels der Schwenkwelle 31 festgelegt wird und dann die Schwenkabschnitte 34 an dem Schwingenarm 32 gesichert werden, indem sie mittels des Bolzens 348 und der Mutter 349 festgelegt werden, kann der Lagerabschnitt des Schwingenarms kompakt gemacht werden. Ferner kann ein Dimensionsfehler oder ein Montagefehler der Schwenkwelle 31 oder des Schwingenarms 32 absorbiert werden und eine gute Montierbarkeit erreicht werden, und außerdem kann die Schwenkwelle 31 und der Schwingenarm 32 fest integral befestigt werden.
Da ferner die axialen Richtungen zum Befestigen der Schwenkwelle 31 und des Kurbelgehäuses 23 einander gleichen, kann die axiale Kraft zur Befestigung des Schwingenarms 32 als die axiale Kraft zur Befestigung des Kurbelgehäuses 23 verwendet werden.
Es ist anzumerken, dass das Kraftrad 10 der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass eine geeignete Modifikation, Verbesserung usw. möglich sind.
Beispielsweise ist in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform der Antriebswellenabschnitt derart konfiguriert, dass eine Buchse oder eine Metallbuchse für das erste Lager und das zweite Lager zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle verwendet wird, und umfasst die Dichtung. Jedoch ist auch ein in 9 gezeigter Antriebswellenabschnitt 40C in der vorliegenden Erfindung umfasst.
Insbesondere sind bei dem in 9 gezeigten Antriebswellenabschnitt 40C die Buchse, Metallbuchse und Dichtung, welche vorangehend beschrieben sind, weggelassen und die Druckfeder 44A ist an einer Position vorgesehen, an welcher sie den Kerbverzahnungsabschnitt 44 umgibt, welcher zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 freiliegt. Die Druckfeder 44A ist mit einer Schutzmanschette in der Form eines Faltenbalgs abgedeckt, welcher sich zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 erstreckt.
In einem solchen Antriebswellenabschnitt 40C, wie gerade beschrieben, kann im Vergleich zu den vorangehend in Verbindung mit der Ausführungsform beschriebenen Antriebswellenabschnitten 40A und 40B eine längere Eingriffsabmessung des Kerbverzahnungsabschnitts 44 sichergestellt werden, da die Stelle, an welcher die Buchse, Metallbuchse oder Dichtung in den Antriebswellenabschnitten 40A und 40B angeordnet ist, als der Kerbverzahnungsabschnitt 44 verwendet werden kann. Folglich kann selbst dann, wenn die erste Antriebswelle 42 und die zweite Antriebswelle 43 voneinander beabstandet sind, die Eingriffsfestigkeit beibehalten werden.
Zusammenfassend ist es ein Ziel der Erfindung, ein Kraftrad bereitzustellen, bei dem eine unnötige Relativbewegung in einer diametralen Richtung einer Mehrzahl von Antriebswellen, welche miteinander in einem Schwingenarm verbunden sind und ein daran vorgesehenes Schiebegelenk haben, begrenzt werden kann.
Als Mittel zur Lösung wird der Antriebswellenabschnitt 40 vorgeschlagen, besteht aus einer ersten Antriebswelle 42, welche mit einer Ausgangsleistungswelle 221 durch eine erste Universalkupplung 41 verbunden ist, und einer zweiten Antriebswelle 43, welche koaxial zu der ersten Antriebswelle 42 angeordnet ist, und die zwei Antriebswellen 42 und 43 sind miteinander durch einen Kerbverzahnungsabschnitt 44 verbunden. Daher kann sich die zweite Antriebswelle 43 entlang der Achsrichtung bezüglich der ersten Antriebswelle 42 bewegen. Daher kann der Antriebswellenabschnitt 40 verlängert und verkürzt werden. Da ferner ein Lagerabschnitt 45 zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebswelle 43 angeordnet ist, kann eine Relativbewegung zwischen der ersten Antriebswelle 42 und der zweiten Antriebs welle 43 in einer diametralen Richtung unterdrückt werden und eine unnötige Relativbewegung beim Umherfahren kann absorbiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 61-200078 [0002]

Claims

Kraftrad, welches umfasst: einen Motor (22), welcher an einem Fahrzeugkörperrahmen (11) getragen ist, eine Schwenkwelle (31), welche an dem Fahrzeugkörperrahmen (11) oder dem Motor (22) gelagert ist, einen Schwingenarm (32), welcher an der Schwenkwelle (31) für eine Schwenkbewegung an dem hinteren Endabschnitt desselben gelagert ist, ein Hinterrad (24), welches auf einer Seite eines hinteren Endabschnitts des Schwingenarms (32) gelagert ist, ein Getriebegehäuse (26), welches an einem Seitenabschnitt bezüglich des Hinterrads (24) vorgesehen ist, und einen Antriebswellenabschnitt (40), welcher zwischen einer Ausgangsleistungswelle (221) des Motors (22) und dem Getriebegehäuse (26) vorgesehen ist, um eine Ausgangsleistung des Motors (22) zu dem Hinterrad (24) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebswellenabschnitt (40) eine erste Antriebswelle (42) hat, welche mit der Ausgangsleistungswelle (221) durch eine erste Universalkupplung (41) verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle (43) hat, welche koaxial zu der ersten Antriebswelle (42) angeordnet ist und an der ersten Antriebswelle (42) durch einen Kerbverzahnungsabschnitt (44) angebracht ist zur Bewegung in einer axialen Richtung bezüglich der ersten Antriebswelle (42), und dass ein Lagerabschnitt (45), um eine Relativbewegung der ersten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) längs einer diametralen Richtung zu beschränken, zwischen einer Innenumfangsfläche von einer von der ersten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) und einer Außenumfangsfläche von der anderen von der ers ten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) angeordnet ist.
Kraftrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerabschnitt (45) ein erstes Lager (451) hat, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts (44) auf der Seite der ersten Antriebswelle (42) vorgesehen ist, und ein zweites Lager (452) hat, welches bezüglich des Kerbverzahnungsabschnitts (44) auf der Seite der zweiten Antriebswelle (43) vorgesehen ist.
Kraftrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerabschnitt (45) auf/in eine von der ersten Antriebswelle (42) und der zweiten Antriebswelle (43) auf/eingepresst ist.
Kraftrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (26) für eine Schwenkbewegung bezüglich einer Achse (241) des Hinterrads (24) und des Schwingenarms (32) montiert ist, aber gegenüber einer Schwenkbewegung durch einen sich von dem Fahrzeugkörperrahmen (11) aus erstreckenden Drehmomentstab (27) begrenzt ist.