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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, welches mit einem Wellenantriebssystem ausgestattet ist, um die Ausgangsleistung einer Antriebseinheit zu einem Hinterrad zu übertragen.
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Ein Kraftrad, welches mit einem Wellenantriebssystem ausgestattet ist, um die Ausgangsleistung von einer Antriebseinheit zu einem Hinterrad über eine Antriebswelle und ein Getriebegehäuse zu übertragen, ist durch die Offenbarung beispielsweise der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
JP S62-43 388 A (
1 und
2) bekannt.
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Das Kraftrad, welches in 1 und 2 des oben erwähnten Dokuments gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, welches umfasst: einen Rahmen; eine hintere Gabel, welche an dem Rahmen derart angebracht ist, dass sie frei auf und ab schwingt; ein Hinterrad, welches an dem hinteren Endabschnitt der hinteren Gabel derart angebracht ist, dass es frei dreht; ein Getriebegehäuse, welches an einer Seite von dem Hinterrad vorgesehen ist; eine Gelenkwelle (nachfolgend als Antriebswelle bezeichnet), welche zwischen dem Getriebegehäuse und einer Welle von einem Motor vorgesehen ist; und einen Drehstab, welcher zwischen dem Getriebegehäuse und dem Rahmen vorgesehen ist. Die Antriebskraft wird von dem Motor zu dem Hinterrad über die Antriebswelle und das Getriebegehäuse übertragen.
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Bei dem Kraftrad von dem oben erwähnten Dokument ist ein Ende von dem Drehstab mit dem Rahmen verbunden, sodass die Montagearbeit von dem Drehstab an dem Rahmen in der Hauptlinie beziehungsweise Hauptfertigungsstraße gemacht werden muss. Als Ergebnis wird die Produktivität der Hauptfertigungsstraße umso geringer, je länger die Montagearbeit des Drehstabs dauert.
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Aus der
US 692 613 A und der
DE 698 401 A sind Krafträder bekannt, bei denen jeweils ein Drehstab ein an einer Hinterradachse gelagertes Gehäuse mit einer hinteren Gabel verbindet.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftrad bereitzustellen, das einen Stoß absorbieren kann, welcher auf die Fluktuation eines durch einen Antriebsstrang übertragenen Drehmoments zurückzuführen ist.
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Diese Aufgabe der Erfindung wird nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Kraftrad, umfassend: eine hintere Gabel, welche an einem Rumpfrahmen derart angebracht ist, dass sie frei auf und ab schwingt; ein Hinterrad, welches an dem hinteren Endabschnitt von der hinteren Gabel angebracht ist; ein Getriebegehäuse, welches an einer Seite von dem Hinterrad angebracht ist; eine Antriebswelle, welche zwischen dem Getriebegehäuse und einer Ausgangswelle von einer Antriebseinheit vorgesehen ist, und welche zusammen mit dem Getriebegehäuse die Ausgangsleistung von der Antriebseinheit zu dem Hinterrad überträgt; eine Hinterradachse, welche in dem hinteren Endabschnitt der hinteren Gabel vorgesehen ist; und einen Drehstab, wobei das Getriebegehäuse durch die Hinterradachse gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehstab einen Außenumfangsabschnitt von dem Getriebegehäuse mit der hinteren Gabel verbindet und als ein Anschlag für die Drehung von dem Getriebegehäuse dient, und dass der Drehstab mit der hinteren Gabel oder dem Getriebegehäuse verbunden ist, wobei ein elastisches Element dazwischen angeordnet ist.
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Nun werden eine Eingriffsposition, eine Verbindungsposition und eine Lagerposition wie folgt definiert. Die Eingriffsposition ist eine Position, an welcher ein Zahnrad von der Antriebswellenseite, welches in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, mit einem Endabtriebszahnrad von der Hinterradseite kämmt. Die Verbindungsposition ist eine Position, an welcher der Drehstab mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Die Lagerposition ist eine Position eines Lagers, welches in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, um das Endabtriebszahnrad zu lagern. Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Eingriffsposition, die Verbindungsposition und die Lagerposition, welche so definiert sind, in einer einzigen vertikalen Ebene angeordnet sind.
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Nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Ende von dem Drehstab an der hinteren Gabel montiert. Folglich kann das Hinterrad, das Getriebegehäuse und der Drehstab alle auf einmal an der hinteren Gabel montiert werden und so kann die Montage des Drehstabs an der hinteren Gabel im Voraus in der Nebenlinie beziehungsweise Nebenfertigungsstraße erfolgen. Der Drehstab muss nicht in der Hauptfertigungsstraße an der hinteren Gabel montiert werden, was zu einer höheren Produktivität der Hauptfertigungsstraße führt.
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Zusätzlich unterstützt die in der Nebenfertigungsstraße vorgenommene Montagearbeit vom Drehstab an der hinteren Gabel eine günstige Arbeitshaltung und benötigt so eine kürzere Montagezeit vom Drehstab.
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Ferner ist der Drehstab entweder mit der hinteren Gabel oder mit dem Getriebegehäuse verbunden, wobei das elastische Element dazwischen angeordnet ist. Folglich kann das elastische Element einen Stoß absorbieren, welcher auf die Fluktuation des durch den Antriebsstrang übertragenen Drehmoments zurückzuführen ist. Nun, da das elastische Element den Stoß absorbieren kann, welcher auf die Fluktuation des übertragenen Drehmoments zurückzuführen ist, kann ein anderes Dämpfungssystem, welches in einem anderen Abschnitt gegen den Stoß vorgesehen ist, wie zum Beispiel ein in dem Getriebegehäuse vorgesehenes Dämpferelement, verkleinert werden, oder ein Dämpfungssystem in einem anderen Abschnitt kann vollkommen beseitigt werden.
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Nach dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die drei Positionen - - die Eingriffsposition von dem Zahnrad der Antriebswellenseite mit dem Endabtriebszahnrad, die Verbindungsposition von dem Drehstab mit dem Getriebegehäuse und die Position von dem Lager, welches das Endabtriebszahnrad lagert - - in derselben vertikalen Ebene angeordnet. Folglich ist es weniger wahrscheinlich, dass eine auf die Eingriffsposition einwirkende Kraft in dem Getriebegehäuse ein Torsionsmoment erzeugt.
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Nun, da es weniger wahrscheinlich ist, dass das Torsionsmoment in dem Getriebegehäuse erzeugt wird, benötigt das Getriebegehäuse weniger Festigkeit wie in dem Fall, wo die Eingriffsposition, die Verbindungsposition und die Position des Lagers nicht in derselben vertikalen Ebene angeordnet sind. Das Getriebegehäuse, welches weniger Festigkeit benötigt, kann mit einer geringeren Wandstärke hergestellt werden und kann so leichter gemacht werden.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
- 1 eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist;
- 2 eine linke Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Kraftrads gemäß der Ausführungsform der Erfindung ist;
- 3 eine Querschnittsansicht ist, um ein Wellenantriebssystem und einen Abschnitt um das System von dem Kraftrad gemäß der Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben;
- 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in 2 ist;
- 5A und 5B Ansichten sind, um den Montagevorgang von einer hinteren Gabel an einem Rumpfrahmen zu beschreiben;
- 6A die Positionsbeziehungen zwischen einer Eingriffsposition von Zahnrädern, einer Verbindungsposition eines Drehstabs und einer Position eines Lagers von einem Beispiel der Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
- 6B die Positionsbeziehungen von dem Vergleichsbeispiel zeigt.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen sollten in der Richtung betrachtet werden, welche die Bezugszahlen anzeigen.
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Ein Kraftrad 10 ist ein Fahrzeug, welches mit einem Rumpfrahmen 11 versehen ist. Der Rumpfrahmen 11 ist wie folgt aufgebaut. Ein Kopfrohr 13 ist an dem vorderen Endabschnitt von dem Fahrzeug vorgesehen und ein Hauptrahmen 14 erstreckt sich von dem Kopfrohr 13 nach hinten. Sitzschienen 15 (nur die Sitzschiene 15 auf der nahen Seite ist in der Zeichnung gezeigt) erstrecken sich von dem hinteren Endabschnitt von dem Hauptrahmen 14 nach hinten und Unterrahmen 16 (nur der Unterrahmen 16 auf der nahen Seite ist in der Zeichnung gezeigt) erstrecken sich von dem Kopfrohr 13 aus schräg nach unten. Hintere Rahmen 17 (nur der hintere Rahmen 17 auf der nahen Seite ist in der Zeichnung gezeigt) sind auch vorgesehen.
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Jeder hintere Rahmen 17 verbindet das hintere Ende von jedem der Unterrahmen 16 mit dem hinteren Ende von der entsprechenden Sitzschiene 15. Ein Drehschaft 19 ist an den hinteren Rahmen 17 derart angebracht, dass er sich frei dreht, und eine hintere Gabel 21 ist an dem Drehschaft derart angebracht, dass sie um den Drehschaft 19 herum frei auf und ab schwingt. Ferner verbindet eine hintere Dämpfereinheit 25 einen vorderen Abschnitt 22 von der hinteren Gabel 21 und einen hinteren Abschnitt 23 von dem Hauptrahmen 14.
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Bei dem Kraftrad 10 ist eine lenkbare Vordergabel 28 an dem Kopfrohr 13 angebracht. Während ein drehbares Vorderrad 29 an dem unteren Ende von der Vordergabel 28 angebracht ist, ist ein Lenker 31 an dem oberen Abschnitt von der Vordergabel 28 angebracht. Ein Motor 33 als eine Antriebseinheit 32 ist in einem von dem Hauptrahmen 14 und dem Unterrahmen 16 umgebenen Raum angeordnet. Ein Hinterrad 35 ist an einem hinteren Endabschnitt 21 b von der hinteren Gabel 21 angebracht und kann sich frei drehend bewegen. Ein Wellenantriebssystem 40 ist zwischen einer Hinterradachse 36, welche ein Hinterrad 35 lagert, und dem Motor 33 angeordnet, um die Antriebsenergie von dem Motor 33 zu dem Hinterrad 35 zu übertragen.
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Der Motor 33 ist ein Zweizylindermotor vom V-Typ und umfasst ein Kurbelgehäuse 41 und zwei Zylinderabschnitte 42F und 42R, welche von dem Kurbelgehäuse 41 nach oben stehen. Ein Kraftstoffzufuhrsystem, ein Auspuffrohr, ein Auspufftopf und dergleichen sind aus der Zeichnung weggelassen.
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Elemente, welche auch in 1 gezeigt sind, sind ein Kraftstofftank 45, ein Fahrersitz 46, ein hinterer Kotflügel 47, ein Scheinwerfer 48, ein Rücklicht 49, hintere Blinker 51 (nur der hintere Blinker 51 auf der nahen Seite ist in der Zeichnung gezeigt) und ein Eckversteifungselement 52, um den Rumpfrahmen 11 zu verstärken.
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2 ist eine linke Seitenansicht von dem hinteren Abschnitt von dem Kraftrad gemäß der Erfindung.
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Bei dem Kraftrad 10 ist die hintere Gabel 21 an dem hinteren Rahmen 17 angebracht, während sie sich von diesem nach hinten erstreckt, welcher ein Teil von dem Rumpfrahmen 11 bildet, wobei der Drehschaft 19 dazwischen angeordnet ist, und so schwingt die hintere Gabel 21 frei auf und ab. Das Hinterrad 35 ist an dem hinteren Endabschnitt 21b von der hinteren Gabel 21 angebracht und an einer Seite von dem Hinterrad 35 ist ein Getriebegehäuse 54 vorgesehen. Eine Antriebswelle 56 ist zwischen dem Getriebegehäuse 54 und einer Ausgangswelle 55 von dem Motor 33 als der Antriebseinheit 32 vorgesehen. Die Ausgangsleistung von dem Motor 33 wird zu dem Hinterrad 35 über die Antriebswelle 56 und das Getriebegehäuse 54 übertragen.
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Das Getriebegehäuse 54 wird durch die Hinterradachse 36 gelagert, welche an dem hinteren Endabschnitt 21b von der hinteren Gabel 21 vorgesehen ist. Ein Drehstab 57, welcher einen Außenumfangsabschnitt 54g von dem Kurbelgehäuse 54 mit der hinteren Gabel 21 verbindet, stoppt die Drehung des Getriebegehäuses 54.
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Ein hinterer Rahmenabschnitt 61 erstreckt sich von den Sitzschienen 15 (nur die Sitzschiene 15 auf der nahen Seite ist in der Zeichnung gezeigt) nach hinten und der hintere Kotflügel 47 und ein Beifahrersitz 62 sind an dem hinteren Rahmenabschnitt 61 angebracht.
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Wie in der Zeichnung gezeigt, ist eine Halterung 63 an dem hinteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 14 vorgesehen, um einen oberen Endabschnitt 25t von der hinteren Dämpfereinheit 25 zu halten.
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3 ist eine Querschnittsansicht, um das Wellenantriebssystem 40 und den Abschnitt um das Wellenantriebssystem 40 von dem Kraftrad gemäß der Erfindung zu beschreiben. Was folgt, sind erstens eine Beschreibung der Struktur von dem Wellenantriebssystem 40 und dann eine Beschreibung von der hinteren Gabel 21, welche das Wellenantriebssystem 40 und das Hinterrad 35 lagert.
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Das Wellenantriebssystem 40 überträgt die Antriebskraft von der Antriebswelle 56 zu dem Hinterrad 35, während es ihre Richtung verändert. Hauptkomponenten von dem Wellenantriebssystem 40 umfassen die Antriebswelle 56, welche an der Ausgangswelle 55 von dem Motor (durch die Bezugszahl 33 in 2 bezeichnet) mit einem Antriebsgelenk beziehungsweise Universalgelenk 65 angebracht ist. Ebenso umfasst sind ein Antriebszahnrad 67 und ein Endabtriebszahnrad 68. Das Antriebszahnrad 67, als ein Zahnrad 66 von der Antriebswellenseite, ist an einem hinteren Endabschnitt 56b von der Antriebswelle 56 angebracht. Das Endabtriebszahnrad 68 kämmt mit dem Antriebszahnrad 67 und so wird die Richtung der Antriebsenergie/Antriebskraft verändert. Das Getriebegehäuse 54, welches die Zahnräder 67 und 68 aufnimmt, ist auch eine Hauptkomponente von dem System 40.
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Das Endabtriebszahnrad 68 ist auf eine Hülse 73 gepresst, welche durch Lager 94, 96 gelagert ist. Eine Dämpferhalterung 74 ist an der Hülse 73 angebracht und dreht gemeinsam mit dieser, während ein Dämpferelement 75 an der Dämpferhalterung 74 mit einem Bolzen 77 angebracht ist.
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Ein Lager 72 ist an dem Außenumfang von der Hinterradachse 36 angeordnet, wobei ein Abstandhalter 71 dazwischen angeordnet ist. Das Lager 72 und ein weiteres Lager 95 lagern die Endgetriebeeinheit einschließlich des Getriebegehäuses 54.
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Ein Dämpfungssystem ist zwischen dem Endabtriebszahnrad 68 und dem Hinterrad 35 vorgesehen. In dieser Ausführungsform dient das Dämpferelement 75 als das Dämpfungssystem. Das Dämpferelement 75, welches zwischen dem Endabtriebszahnrad 68 und einer Nabe 76 von dem Hinterrad 35 angeordnet ist, schwächt den Stoß ab, welcher auf die Fluktuation des Drehmoments zurückzuführen ist, während das Drehmoment von der Antriebswelle 56 zu dem Hinterrad 35 übertragen wird.
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Das Getriebegehäuse 54 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 81 und einen Deckelabschnitt 82, welcher den Hauptkörperabschnitt 81 von der Innenseite von dem Fahrzeug zur Außenseite davon abdeckt. Der Deckelabschnitt 82 ist auf den Hauptkörper 81 aufgesteckt und sie sind dann aneinander durch ein Befestigungselement 83 befestigt. Somit ist eine Getriebekammer 84 an der Innenseite des Getriebegehäuses 54 ausgebildet und das Antriebszahnrad 67 und das Endabtriebszahnrad 68, welches mit dem Antriebszahnrad 67 kämmt, sind in der Getriebekammer 84 angeordnet. Eine Öleinlassöffnung 85 ist in der Getriebekammer 84 ausgebildet und ermöglicht Öl, in die Getriebekammer 84 einzutreten. Eine Kappe 86 schließt normalerweise die Öleinlassöffnung 85.
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Ein Ringelement 88 als eine Staubschutzplatte ist an dem Deckelabschnitt 82 von der Innenseite von dem Fahrzeug her angebracht, während ein Entlüftungsrohr 89, welches die Verbindung der Getriebekammer 84 mit der Atmosphäre ermöglicht, an dem Ringelement 88 angebracht ist.
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Einige der übrigen in 3 gezeigten Elemente umfassen Lager 91 bis 94, 96 und 97, Dichtungselemente 101 bis 105, eine Scheibenbremseinheit 107, eine Scheibenbremsplatte 108 und eine Mutter 109, um die Hinterradachse 36 an der hinteren Gabel 21 zu befestigen.
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Die hintere Gabel 21 umfasst einen ersten verlängerten Abschnitt beziehungsweise ersten Erstreckungsabschnitt 111, einen zweiten verlängerten Abschnitt beziehungsweise zweiten Erstreckungsabschnitt 112 und einen Querabschnitt 113, welcher den ersten und den zweiten Erstreckungsabschnitt 111 und 112 verbindet.
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Der erste Erstreckungsabschnitt 111 und der Querabschnitt 113 sind integral durch Gießen ausgebildet, während der zweite Erstreckungsabschnitt 112 ausgebildet ist, indem ein Rohrelement 131 und ein festes Element 132 miteinander verbunden werden.
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Wie oben beschrieben, ist die hintere Gabel 21 ausgebildet, indem eine Mehrzahl von Elementen durch Schweißen miteinander verbunden werden. Eine trennbare Struktur der hinteren Gabel 21 erleichtert das Gießen von dem ersten Erstreckungsabschnitt 111 und dem Querabschnitt 113.
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4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in 2 und zur selben Zeit eine erläuternde Ansicht, um die Struktur zur Anbringung des Drehstabs 57 an dem Getriebegehäuse 54 zu beschreiben.
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Ein Flanschabschnitt 115 ist derart ausgebildet, dass er sich von dem Außenumfangsabschnitt 54g von dem Getriebegehäuse 54 nach unten erstreckt, und ein Loch 116 ist in dem Flanschabschnitt 115 ausgebildet. Ein Rohr 120, ein elastisches Element 119 und ein Rohrelement 118 sind in das Loch 116 in dieser Reihenfolge eingesetzt. Öffnungen 117, welche jeweils in gegabelten Endabschnitten des Drehstabs 57 ausgebildet sind, sind nach der Mitte des Lochs 116 ausgerichtet und der Drehstab 57 ist an dem Getriebegehäuse 54 mit einem Bolzen 121 und einer Mutter 122 befestigt.
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Wie oben beschrieben, ist der Drehstab 57 mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden, wobei das elastische Element 119 dazwischen angeordnet ist. Das elastische Element 119, welches in der Verbindung zwischen dem Drehstab 57 und dem Getriebegehäuse 54 angeordnet ist, kann den Stoß absorbieren, welchen der Antriebsstrang erzeugt. Nun, da der erzeugte Stoß durch das elastische Element 119 absorbiert werden kann, kann ein anderes Dämpfungssystem, welches an einem anderen Teil des Fahrzeugs vorgesehen ist, wie zum Beispiel ein Dämpferelement (das Dämpferelement 75 in 3), welches in der Nabe 76 von dem Hinterrad 35 vorgesehen ist, verkleinert werden oder kann vollkommen beseitigt werden.
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Bei dieser Ausführungsform ist das elastische Element 119 zwischen dem Drehstab 57 und dem Getriebegehäuse 54 angebracht, aber das elastische Element 119 kann zwischen dem Drehstab 57 und der hinteren Gabel 21 angebracht sein.
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Als Nächstes werden einige der vorteilhaften Effekte des oben beschriebenen Wellenantriebssystems für Krafträder beschrieben.
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5A und 5B beschreiben den Montagevorgang der hinteren Gabel an dem Rumpfrahmen.
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Wie in 5A gezeigt, ist eine hintere Einheit 123, welche ausgebildet ist, indem im Voraus das Getriebegehäuse 54, das Hinterrad 35, der Drehstab 57 und dergleichen an der hinteren Gabel 21 in einer Nebenfertigungsstraße montiert werden, so angeordnet, dass sie zu dem Rumpfrahmen 11 weist, an welchem der Motor 33 und dergleichen angebracht sind.
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Wie in 5B gezeigt, wird in der Hauptfertigungsstraße ein vorderer Endabschnitt 21a von der hinteren Gabel 21 nach einem Schwenkloch beziehungsweise Achsloch 124 ausgerichtet, welches in der Seite des Rumpfrahmens 11 ausgebildet ist und dann wird der Drehschaft 19 in das Achsloch 124 eingesetzt. Auf diese Weise wird die hintere Einheit 123 an den Rumpfrahmen 11 montiert.
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Das Getriebegehäuse 54 ist durch die Hinterradachse 36 gelagert, welche an dem hinteren Endabschnitt 21b von der hinteren Gabel 21 vorgesehen ist. Der Drehstab 57, welcher den Außenumfangsabschnitt 54g von dem Getriebegehäuse 54 mit der hinteren Gabel 21 verbindet, stoppt die Drehung von dem Getriebegehäuse 54.
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Ein Ende von dem Drehstab 57 ist an der hinteren Gabel 21 montiert. Somit können das Hinterrad 35, das Getriebegehäuse 54 und der Drehstab 57 alle auf einmal an der hinteren Gabel 21 montiert werden. Folglich kann der Drehstab 57 im Voraus an der hinteren Gabel 21 in einer Nebenfertigungsstraße montiert werden.
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Zusätzlich fördert die Montage des Drehstabs 57 an der hinteren Gabel 21 in der Nebenfertigungsstraße eine günstige Arbeitshaltung und somit verkürzt sie die Montagezeit des Drehstabs 57.
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Die 6A und 6B sind erläuternde Ansichten, um die Positionsbeziehungen zwischen der Eingriffsposition von den Zahnrädern, der Verbindungsposition von dem Drehstab 57 und die Lagerposition zu beschreiben. 6A ist ein Beispiel der Ausführungsform, während 6B ein Vergleichsbeispiel ist.
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Figur 6A, welche die Ansicht für ein Beispiel der Ausführungsform ist, zeigt Folgendes. Eine Eingriffsposition 125 ist eine Position, an welcher das Antriebszahnrad 67 als das Zahnrad 66 von der Seite der Antriebswelle 56, welches in dem Getriebegehäuse 54 angeordnet ist, mit dem Endabtriebszahnrad 68 von der Seite des Hinterrads 35 kämmt. Eine Verbindungsposition 126 ist eine Position, an welcher der Drehstab 57 mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden ist. Eine Lagerposition 127 ist eine Position von dem Lager 72, welches in dem Getriebegehäuse 54 angeordnet ist, um das Endabtriebszahnrad 68 zu lagern. Die Eingriffsposition 125, die Verbindungsposition 126 und die Position 127 von dem Lager sind in einer einzigen vertikalen Ebene 128 angeordnet.
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In Figur 6B, welche ein Vergleichsbeispiel zeigt, sind die Eingriffsposition 125 und die Position 127 von dem Lager 72 im Wesentlichen in derselben vertikalen Ebene 128 angeordnet, aber die Verbindungsposition 126, an welcher der Drehstab 57 mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden ist, liegt in einer unterschiedlichen vertikalen Ebene 129. Die zwei vertikalen Ebenen 128 und 129 sind voneinander um einen Abstand F getrennt. Folglich erzeugt eine auf die Eingriffsposition 125 wirkende Kraft ein Torsionsmoment in dem Getriebegehäuse 54.
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Im Gegensatz dazu wird bei dem Wellenantriebssystem 40 gemäß der Ausführungsform der Erfindung, bei der die Eingriffsposition 125, die Verbindungsposition 126 und die Lagerposition 127 in derselben vertikalen Ebene 128 angeordnet sind, eine auf die Eingriffsposition 125 einwirkende Kraft kaum ein Torsionsmoment in dem Getriebegehäuse erzeugen.
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Nun, da das Drehmoment weniger wahrscheinlich erzeugt wird, wird für das Getriebegehäuse 54 weniger Festigkeit verlangt als in dem Fall, wo die Eingriffsposition 125, die Verbindungsposition 126 und die Lagerposition 127 in verschiedenen vertikalen Ebenen angeordnet sind. Das Getriebegehäuse 54, welches weniger Festigkeit benötigt, kann mit einer geringeren Wandstärke ausgebildet werden und kann so leichter gemacht werden.
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Darüber hinaus können die Eingriffsposition 125, an welcher das Zahnrad 66 von der Seite der Antriebswelle 56 mit dem Endabtriebszahnrad 68 kämmt, die Verbindungsposition 126, an welcher der Drehstab 57 mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden ist, und die Position 127 von dem Lager 72, welches das Endabtriebszahnrad 68 lagert, in verschiedenen vertikalen Ebenen angeordnet sein.
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Die vorliegende Erfindung wird vorzugsweise bei einem Kraftrad angewendet, welches mit einem Wellenantriebssystem ausgestattet ist.
