JPS6218382A - 自動二輪車のシヤフトドライブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車の駆動装置として用いるシャフトド
ライブ装置に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の駆動装置の１つとして、シャフトＶライプ
古めものが仙ち幻６丁いスーこの刑才のものは、出力軸
にドライブシャフトの前端部を連結するとともに、ドラ
イブシャフトの後端部に設けた駆動ギヤを後輪の被動ギ
ヤに噛合せしめ、後輪を回転せしめるようにしたもので
ある。

（発明が解決しようとする問題点） Ｌ述した駆動ギヤ及び被動ギヤはギヤケース内に収めら
れており、このギヤケースはリヤフォークに固着されて
いる。

斯かる構成において、発進時には駆動ギヤが被動ギヤか
らの反発力によって上方に移動させられようとする。そ
してこの駆動ギヤはギヤケースに収められており、この
ギヤケースはリヤフォークに固着されているため、発進
時においては車体後部が若干持ち上げられることとなり
、乗心地性を害する。

そこで、ギヤケースをリヤフォークに対して回転自在に
取付はギヤの反力を車体側に伝え、車体後部が持ち−ヒ
げられることをキャンセルさせることが考えられる。

しかしながら、直接車体側に反力を伝達すると、急加速
時や急減速時のトルク反力は大きく、ショックとなり、
乗り心地を悪くするばかりでなく、各部の強度を保持す
るためにケースやリンクを大型なものとせざるを得なく
なる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決すべく本発明は、リヤフォークの後端
部で車軸を回転自在に支持し、この車軸に後輪及び被動
ギヤを装着し、この被動ギヤと駆動ギヤを収めるギヤケ
ースをリヤフォークに対して回転自在に取付けるととも
に、ギヤケースと車体との間にトルクロッドを設け、こ
のトルクロッドの中間部に緩衝部材を設けるようにした
。

（作用） 発進時における被動ギヤからの反発力によって駆動ギヤ
はＬ方に移動しようとするが、この反発力はギヤケース
及びトルクロッドを介して車体側に伝達される。そして
、トルクロッドを介して車体側に伝達される衝撃力は緩
衝部材によって吸収される。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るシャフトドライブ装置を適用した
自動二輪車の全体側面図であり、自動二輪車（１）はフ
レーム（２）にエンジン（３）を搭載支持し、フロント
フォーク（４）により前輪（５）を。

スイングアームタイプのりャフォーク（６）により後輪
（７）を回転自在に支承し、更にエンジン（３）の後部
にはミッションケース（８）を設け、このミッションケ
ース（８）から後方に延びる出力軸（９）に後述するド
ライブシャフトを連結し、このドライブシャフトの回転
を後輪（７）に伝達するようにしている。

第２図は上記シャフトドライブ装置の平断面図であり、
リヤフォーク（８）は中空状をなし、その前部（６ｄ）
が幅広で、中間部（６ｂ）乃至後部（６ｃ）が幅狭とな
った平面視略り字状をなし、前部（６ａ）と中間部（６
ｂ）との間に形成される空間部に後輪（７）のタイヤ（
１０）を収容するようにしている。また、前部（６ａ）
は前方に向って左右に広がる二股状をなし、この二股状
前部（６ａ）によって形成される空間にリャクッション
ユニッｈ　（１１）を配置している。

そして、前部（６ａ）の前端部は軸（１２）　、（１２
）によってフレーム（２）に枢着され、リヤフォーク（
６）は軸（１２）を中心として−Ｌ下に揺動自在に支持
されている。

またリヤフォーク（６）の後部（６ｃ）は中間部（６ｂ
）よりも車体中心線（Ｎ）寄りに位置し、この後部（６
ｃ）の後端には車体中心線（Ｎ）と直交方向の車軸支持
部、（１３）を設け、この支持部（１３）内にカラー（
１４）、ポールベアリング（１５）及びニードルベアリ
ング（１６）を介して車軸（１７）を回転自在に支持す
る。

そして、支持部（１３）から突出した車軸（１７）の一
端には後輪（７）のハブ（１８）をスプライン嵌合し。

このハブ（１８）に後輪（７）のホイール（１９）及び
ブレーキディスク（２０）を固着し、このブレーキディ
スク（２０）と共働するブレーキキャリパ装置（２１）
を前記リヤフォーク（６）の後部（６ｃ）の後輪（７）
側の側面にポル）　（２１ａ）、（２１ａ）にて固着し
ている。

一方、リヤフォーク（６）の１γ１部（６ｄ）乃至中間
部（６ｂ）内にはドライブシャフト（２２）が貫通して
いる・このドライブシャフト（２２）は前部（６ａ）に
形成した開ｒ−＋（２３）から前端部（２２ａ）が突出
し、この前端部（２２ａ）はジヨイントを介して前記出
力軸（９）に連結され、また後端部（２２ｂ）はリヤフ
ォーク（８）の中間部（６ｂ）に形成した開口（２４）
を通って後方に突出してギヤケース（２５）内まで延び
、このギヤケース（２５）内において、等速ジヨイント
（２Ｂ）を介して駆動ギヤ（２７）に連結している。

駆動ギヤ（２７）はポールベアリング（２８）及びニー
ドルベアリング（２８）によってギヤケース（２５）内
で回転自在に支持される。このギヤケース（２５）はア
ウターケース（２５ａ）とインナーケース（２５ｂ）と
がらなり、これらアウターケース（２５ａ）及びインナ
ーケース（２５ｂ）はともに、ポールベアリング（３０
）、（３１）を介して、前記支持部（１３）から突出し
た車軸（１７）の他端、即ちハブ（１８）を取付けた側
と反対側の端部に回転自在に支持されている。

また、車軸（１７）の他端には被動ギヤ（３２）がスプ
ライン嵌合し、この被動ギヤ（３２）はギヤケース（２
５）内に収められるとともに前記駆動ギヤ（２７）と１
＋ａ合している。更に、ギヤケース（２５）の７ウタ７
ケース（２５ａ）にはブラケット（３３）を設け、この
ブラケッ）　（３３）にブツシュ（３４）を介してトル
クロッド（３５）の後端部を連結し、このトルクロッド
（３５）の前端部を第３図に示す如く車体側であるフレ
ーム（２）にＪシけたブラヶッ）　Ｃ３８）に連結して
いる。

尚、第２図においてはトルクロッド（３５）を展開的に
示したため後方に延びているが、実際には前方に延びて
いる。

ところでギヤケース（２５）と車体側であるフレーム（
２）との間に架設されたトルクロッド（３５）の中間部
には緩衝部材（３７）が設けられている。緩衝部材（３
７）の一実施例を拡大して第３図に示している。この実
施例ではフレーム（２）側に一端を連結されたトルクロ
ッド（３５ａ）の他端に金属等の剛体でなる筒体（３８
）が設けられており、この筒体（３８）の内部にはゴム
等の弾性体（３９）　、（３９）が充填されている。一
方、ギヤケース（２５）側に一端を連結されたトルクロ
ッド（３５ｂ）の他端は筒体（３８）に対して摺動可能
に筒体（３８）内に挿入され、筒体（３８）内に臨む他
端にはピストン（４０）が形成されており、このピスト
ン（４０）は筒体（３８）内の弾性体（３９）　、（３
９）間に配設されている。従ってトルクロッド（３５ｂ
）の軸方向の変位は弾性体（３９）によって吸収される
こととなる。尚、トルクロッド（３５ａ）、トルクロッ
ド（３５ｂ）そして筒体（３８）は同軸上に設けられて
いる。

第４図は緩衝部材（３７）の他の実施例であり、この実
施例では油圧ダンパーによって衝撃力を吸収している。

即ち一方のトルクロッド（３５ａ）の端部に筒体（３８
）を設け、他方のトルクロッド（３５ｂ）の一端部をこ
の筒体（３日）内に摺動可能にして挿入する。トルクロ
ッド（３５ｂ）の端部にピストン（４０）が設けられて
おり、このピストン（４０）は筒体（３８）内に設けら
れた一対のスプリング（４１）、（４１）に挟持される
如く配置されている。更に筒体（３８）内には油（４２
）が充填されている。　（４３）はピストン（４０）に
形成されたオリフィスである。尚、　（４４）はトルク
ロッド（３５ｂ）の摺動を妨げないための空間部である
。このようにすることによりトルクロッド（３５ｂ）の
軸方向の変位は、スプリング（４１）の弾発力と油（４
２）の流動抵抗によって吸収されることとなる。

尚、アウターケース（２５ａ）の前端部と前記リヤフォ
ーク（６）の中間部（８ｂ）に形成した開口（２０との
間にはダストブーツ（４５）が設けられ、このダストブ
ーツ（４５）内に前記ドライブシャフト（２２）が挿通
されている。

以上、において、エンジン（３）の駆動力は出力軸（９
）を介してドライブシャフト（２２）に伝達され、この
ドライブシャツ）　（２２）の回転は駆動ギヤ（２７）
及び被動ギヤ（３２）を介して車軸（１７）に伝達され
、後輪（７）が回転し、自動二輪車（１）は走行する。

そして、発進時にあっては駆動ギヤ（２７）に被動ギヤ
（３２）の反発力が作用し、その結果ギヤケース（２５
）に駆動方向と逆方向の回転反力が作用するが、ギヤケ
ース（２５）はリヤフォークに回転自在に支持されてい
るため、回転反力はトルクロッド（３５）を介して直接
フレーム（２）に伝わり、リヤフォーク（６）が上下動
することがない。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、シャフトドライブ
装置を適用した自動二輪車において、シャフトドライブ
装置の駆動ギヤと被動ギヤを収めるギヤケースをリヤフ
ォークに対して回転可能に取付け、このギヤケースをト
ルクロッドを介して車体側に連結したため、発進時にお
ける違和感をなくすことができ更にトルクロッドの中間
部に緩衝部材を設けたためギヤケースから車体側にトル
クロッドを介して伝達される衝撃力を吸収でき、より一
層良好な乗り心地が確保でき、その上駆動系の強度に対
する信頼性も向上し得る。

【図面の簡単な説明】

：５１図は本発明に係るシャフトドライブ装置を適用し
た自動二輪車の全体側面図、第２図はシャフトドライブ
装置を示す平断面図、第３図は緩衝部材の一実施例を示
す要部拡大断面図、第４図は同じく他の実施例を示す要
部拡大断面図である。 尚、図面中（１）は自動二輪車、（２）はフレーム、（
３）はエンジン、（６）はリヤフォーク、　（８ａ）は
りャフォークの前部、（６ｂ）はりャフォークの中間部
、（６ｃ）はりャフォークの後部、（７）は後輪、（９
）は出力軸、（１３）は支持部、　（１７）は車軸、（
１８）はハブ、（２２）はドライブシャフト、（２５）
はギヤケース、　（２７）は駆動ギヤ、（３２）は被動
ギヤ、（３５）はトルクロンド、（３７）は緩衝部材で
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. リヤフォークの後端に車軸を回転自在に支持し、この車
   軸に後輪及び被動ギヤを装着し、この被動ギヤにドライ
   ブシャフト後端に設けた駆動ギヤを噛合するとともに、
   これら被動ギヤ及び駆動ギヤを収めたギヤケースをリヤ
   フォークに対し回転自在に取付け、このギヤケースと車
   体側との間にトルクロッドを架設し、このトルクロッド
   の中間部に緩衝部材を設けたことを特徴とする自動二輪
   車のシャフトドライブ装置。