JP4763925B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設けた鞍乗り型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８は従来の鞍乗り型車両の側面図であり、鞍乗り型車両１００は、車体フレーム１０１と、この車体フレーム１０１の中央部に搭載したエンジン１０２と、このエンジン１０２の上方に設けた鞍型シート１０３と、この鞍型シート１０３の前方に配置した燃料タンク１０４と、車体フレーム１０１の前部側方に懸架機構１０５，１０５（奥側の１０５は不図示）を介して回転可能に取付けた前輪１０６，１０６（奥側の１０６は不図示）と、これらの前輪１０５，１０５の操舵を行なうステアリング１０７と、車体フレーム１０１の後部側方に懸架機構１０８，１０８（奥側の１０８は不図示）を介して回転可能に取付けた後輪１０９，１０９（奥側の１０９は不図示）と、エンジン１０２の回転を前輪１０６，１０６に伝達する最終減速機１１１に伝える前のプロペラシャフト１１２と、エンジン１０２の回転を後輪１０９，１０９側の最終減速機１１３に伝える後のプロペラシャフト１１４と、を主要構成とする車両である。
【０００３】
鞍乗り型車両１００は、プロペラシャフト１１４をエンジン１０２から下り勾配で後輪１０９側の最終減速機１１３に接続したものであり、エンジン１０２を車両の高い位置に配置したものであると言える。従って、エンジン１０２を低い位置に配置することで、車両の低重心化を図りたいものである。
一方、最終減速機１１３を低い位置に配置したので、最終減速機１１３の地上高が低くなる。従って、後輪１０９のサスペンションストロークを十分にとることが難しい。
なお、サスペンションストロークとは、車輪が突き上げられ最もサスペンションが縮んだ状態から、最もサスペンションが伸び切った状態までの車輪が移動する距離を言う。
【０００４】
図９は従来の鞍乗り型車両の平面図であり、鞍乗り型車両１００は、後のプロペラシャフト１１４をエンジン１０２から最終減速機１１３に向けて車体中心線Ｃにほぼ平行に配置し、最終減速機１１３を左の後輪１０９側に寄せて配置したものであるとも言える。
後最終減速機１１３を左の後輪１０９側に寄せると、右のドライブシャフト１１５Ｒに比べ左のドライブシャフト１１５Ｌが短くなり、車輪の上下移動量を十分に確保することが難しい。この結果、後輪１０９，１０９のサスペンションストロークに制約を課す。
【０００５】
そこで、発明者は研究を重ね、従来の鞍乗り型車両を改良した技術として、特願２０００−３７３９８６「鞍乗り型車両」を提案した。この技術の要部を図１０、図１１に掲載して説明する。
【０００６】
図１０は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図であり、鞍乗り型車両１２０は、プロペラシャフト１３４の一端を自在継ぎ手１３６を介してエンジン１２２側に接続し、プロペラシャフト１３４の他端を自在継ぎ手１３７を介して最終減速機１３３に接続したものであって、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン１２２を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機１３３を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。図中、１２１は車体フレーム、１２３は鞍型シート、１２８は懸架機構、１２９は後輪を示す。
【０００７】
図１１は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図であり、鞍乗り型車両１２０は、最終減速機１３３を車両の中心に配置し、左右のドライブシャフト１３５Ｌ，１３５Ｒの長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図った。
この結果、プロペラシャフト１３４を斜めに配置する必要から、エンジン１２２側及び最終減速機１３３側に一個づつ合計２個の自在継ぎ手１３６，１３７が必要になった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の鞍乗り型車両１２０は、側面視で地面にほぼ平行に配置することで、エンジン１２２を下方に配置し、低重心化を図るとともにサスペンションストロークの改善を図った。しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を解消することが望まれる。
また、上記の鞍乗り型車両１２０では、エンジン１２２側及び最終減速機１３３側にそれぞれ自在継ぎ手１３６，１３７を配置し、プロペラシャフト１３４を配置しているが、もっと動力伝達のための機構の簡素化を図る必要がある。
【０００９】
すなわち、本発明の目的は、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができるとともに、動力伝達機構の簡素化を図ることのできる技術を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設け、車体フレームの後部側方に左右の懸架機構を介して回転可能に後輪をそれぞれ取付け、これらの後輪にエンジンの動力をプロペラシャフト、最終減速機を介して伝達するようにした鞍乗り型車両において、最終減速機が、車体長手中心線上に設けられ、プロペラシャフトを、エンジンから最終減速機に向けて側面視で上り勾配にし、且つ平面視所定角度側方に向けて傾斜して取付け、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたことを特徴とする。
【００１１】
プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐ。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図る。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【００１２】
請求項２は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項３は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にあることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図であり、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の中央部に搭載したエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４と、このパワーユニット１４の上方に設けた鞍型シート１５と、この鞍型シート１５の前方に配置した燃料タンク１６と、車体フレーム１１の前部側方に左右の懸架機構１７，１７（奥側の１７は不図示）を介して回転可能に取付けた前輪１８，１８と、これらの前輪１８，１８の操舵を行なうステアリング１９と、車体フレーム１１の後部側方に左右の懸架機構２１，２１（奥側の２１は不図示）を介して回転可能に取付けた後輪２２，２２（奥側の２２は不図示）と、前輪１８，１８にエンジン１２の回転を伝える前側の動力伝達機構２３と、後輪２２，２２にエンジン１２の回転を伝える後側の動力伝達機構２４と、を主要構成とする車両である。
なお、３１はフロントフェンダ、３２ヘッドランプ、３３はフロントバンパ、３４はアンダカバー、３５はフロアステップ、３６はリヤフェンダ、３７はマフラである。
【００１６】
鞍乗り型車両１０は、四輪駆動方式のバギー（Buggy）であって、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle：不整地走行用車）に分類される車両である。軽量、且つコンパクトな車体であり、小回りが効き、操作性が容易な車両であるため、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等での移動用、レジャーに適したオフロードの専用車である。
【００１７】
図２は本発明の鞍乗り型車両の後部平面図であり、後輪２２，２２側の左右の懸架機構２１，２１及び後輪２２，２２側の動力伝達機構２４を示す。
左の懸架機構２１は、車体フレーム１１の上部に一片４１ａをスイング自在に取付けた略矩形のアッパリンク４１と、車体フレーム１１の下部に開口先端部４２ａ，４２ａをスイング自在に取付けたＶ字型のロアーリンク４２と、これらのロアーリンク４２のＶ字先端部４２ｂ及びアッパリンク４１の対片４１ｂをスイング自在に取付けることで後輪２２を支持するナックル４３と、車体フレーム１１とロアーリンク４２の間に介在させることで衝撃を吸収するクッションユニット４４とからなる。
右の懸架機構２１は、左の懸架機構２１と車両中心に対し対称に構成した機構であり、詳細な説明を省略する。
【００１８】
動力伝達機構２４は、パワーユニット１４（エンジン１２及び変速機１３）側の出力軸５１に取付けた自在継ぎ手５２と、この自在継ぎ手５２に一端を取付けたプロペラシャフト５３と、このプロペラシャフト５３の他端を取付けた最終減速機５４と、この最終減速機５４から左右の後輪２２，２２に回転を伝える左右のドライブシャフト５５，５５とからなる。なお、自在継ぎ手５２は、ユニバーサルジョイントやカルダン形継手と称する不等速形継手の一種である。
【００１９】
鞍乗り型車両１０は、最終減速機５４を車両中心Ｃに配置し、左右のドライブシャフト５５，５５の長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ったものであると言える。
【００２０】
図３は本発明の鞍乗り型車両の後部側面図であり、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１の中央にエンジン１２を搭載し、このエンジン１２の上方に鞍型シート１５を設け、車体フレーム１１の後部両側に後輪２２，２２（一方の２２不図示）を取付け、これらの後輪２２，２２にエンジン１２の動力をプロペラシャフト５３、最終減速機５４を介して伝達するようにした鞍乗り型車両１０において、プロペラシャフト５３を、エンジン１２から最終減速機５４に向け、角度θで上り勾配にしたものと言える。
【００２１】
図４は本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図である。
最終減速機５４は、カバー部６１及び本体部６２から構成したギヤケース６３と、このギヤケース６３にベアリング６４を介して回転自在に支持した伝達軸６５と、この伝達軸６５の先端に取付けた第１ギヤ６６と、この第１ギヤ６６に噛み合わせるとともにギヤケース６３にベアリング６７を介して回転可能に取付けた第２ギヤ６８と、この第２ギヤ６８に取り付けることで左右のドライブシャフト５５，５５にスプライン結合する連結部６９とからなる。５５ａ，５５ａは左右のドライブシャフト５５，５５に形成したスプライン、６９ａは連結部６９に形成したスプラインである。
【００２２】
図５は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図であり、鞍乗り型車両１０（図１参照）は、プロペラシャフト５３から駆動力を伝達する最終減速機５４側の伝達軸６５を、プロペラシャフト５３の軸線Ｃ１に一致させることで、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結するようにしたものであるとも言える。
【００２３】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機５４側の伝達軸６５をプロペラシャフト５３の軸線Ｃ１に一致させ、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【００２４】
以上に述べた鞍乗り型車両１０の作用を次に説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図であり、（ａ）は比較例の鞍乗り型車両１２０を示し、（ｂ）は実施例の鞍乗り型車両１０を示す。
（ａ）において、鞍乗り型車両１２０は、プロペラシャフト１３４の一端を自在継ぎ手１３６を介してエンジン１２２側に接続し、プロペラシャフト１３４の他端を自在継ぎ手１３７を介して最終減速機１３３に接続したものであって、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン１２２を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機１３３を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。
しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を取り去りたいものである。
【００２５】
（ｂ）において、鞍乗り型車両１０は、プロペラシャフト５３をエンジン１２から最終減速機５４に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機５４を上方に配置し、地面から最終減速機５４を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐようにした。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフト５３をエンジン１２から最終減速機５４に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジン１２を車体フレーム１１（図１参照）の下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結したので、この結果、最終減速機５４側の自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【００２６】
図７は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図であり、５１は出力軸、５４は最終減速機、６５は伝達軸、７２は等速ボールジョイントと称する等速形自在の継ぎ手、７３はプロペラシャフト、Ｃ１はプロペラシャフト７３の軸線であり、出力軸５１に等速ボールジョイント７２を介してプロペラシャフト７３を接続するようにしたものである。
すなわち、等速ボールジョイント７２を使用することで、例えば、出力軸５１に対してプロペラシャフト７３を大きく角度を持たせて使用する場合に、エンジン１２（図１参照）の回転をムラなくプロペラシャフト７３に伝達することができる。
【００２７】
尚、実施の形態では図４に示すように、最終減速機５４に左右のドライブシャフト５５を同一速度で回転させるギヤ形式を用いたが、これに限るものではなく、最終減速機にデファレンシャル・ギヤを用いたものであってもよい。また、自在継ぎ手の形式は種類を問わない。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置したので、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定することができ、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができる。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたので、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【００２９】
請求項２は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにした。例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結したので、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項３は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図
【図２】本発明の鞍乗り型車両の後部平面図
【図３】本発明の鞍乗り型車両の後部側面図
【図４】本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図
【図５】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図
【図６】本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図
【図７】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図
【図８】従来の鞍乗り型車両の側面図
【図９】従来の鞍乗り型車両の平面図
【図１０】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図
【図１１】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図
【符号の説明】
１０…鞍乗り型車両、１１…車体フレーム、１２…エンジン、１５…鞍型シート、２２…後輪、５３…プロペラシャフト、５４…最終減速機、６５…伝達軸。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設けた鞍乗り型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８は従来の鞍乗り型車両の側面図であり、鞍乗り型車両１００は、車体フレーム１０１と、この車体フレーム１０１の中央部に搭載したエンジン１０２と、このエンジン１０２の上方に設けた鞍型シート１０３と、この鞍型シート１０３の前方に配置した燃料タンク１０４と、車体フレーム１０１の前部側方に懸架機構１０５，１０５（奥側の１０５は不図示）を介して回転可能に取付けた前輪１０６，１０６（奥側の１０６は不図示）と、これらの前輪１０５，１０５の操舵を行なうステアリング１０７と、車体フレーム１０１の後部側方に懸架機構１０８，１０８（奥側の１０８は不図示）を介して回転可能に取付けた後輪１０９，１０９（奥側の１０９は不図示）と、エンジン１０２の回転を前輪１０６，１０６に伝達する最終減速機１１１に伝える前のプロペラシャフト１１２と、エンジン１０２の回転を後輪１０９，１０９側の最終減速機１１３に伝える後のプロペラシャフト１１４と、を主要構成とする車両である。
【０００３】
鞍乗り型車両１００は、プロペラシャフト１１４をエンジン１０２から下り勾配で後輪１０９側の最終減速機１１３に接続したものであり、エンジン１０２を車両の高い位置に配置したものであると言える。従って、エンジン１０２を低い位置に配置することで、車両の低重心化を図りたいものである。
一方、最終減速機１１３を低い位置に配置したので、最終減速機１１３の地上高が低くなる。従って、後輪１０９のサスペンションストロークを十分にとることが難しい。
なお、サスペンションストロークとは、車輪が突き上げられ最もサスペンションが縮んだ状態から、最もサスペンションが伸び切った状態までの車輪が移動する距離を言う。
【０００４】
図９は従来の鞍乗り型車両の平面図であり、鞍乗り型車両１００は、後のプロペラシャフト１１４をエンジン１０２から最終減速機１１３に向けて車体中心線Ｃにほぼ平行に配置し、最終減速機１１３を左の後輪１０９側に寄せて配置したものであるとも言える。
後最終減速機１１３を左の後輪１０９側に寄せると、右のドライブシャフト１１５Ｒに比べ左のドライブシャフト１１５Ｌが短くなり、車輪の上下移動量を十分に確保することが難しい。この結果、後輪１０９，１０９のサスペンションストロークに制約を課す。
【０００５】
そこで、発明者は研究を重ね、従来の鞍乗り型車両を改良した技術として、特願２０００−３７３９８６「鞍乗り型車両」を提案した。この技術の要部を図１０、図１１に掲載して説明する。
【０００６】
図１０は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図であり、鞍乗り型車両１２０は、プロペラシャフト１３４の一端を自在継ぎ手１３６を介してエンジン１２２側に接続し、プロペラシャフト１３４の他端を自在継ぎ手１３７を介して最終減速機１３３に接続したものであって、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン１２２を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機１３３を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。図中、１２１は車体フレーム、１２３は鞍型シート、１２８は懸架機構、１２９は後輪を示す。
【０００７】
図１１は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図であり、鞍乗り型車両１２０は、最終減速機１３３を車両の中心に配置し、左右のドライブシャフト１３５Ｌ，１３５Ｒの長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図った。
この結果、プロペラシャフト１３４を斜めに配置する必要から、エンジン１２２側及び最終減速機１３３側に一個づつ合計２個の自在継ぎ手１３６，１３７が必要になった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の鞍乗り型車両１２０は、側面視で地面にほぼ平行に配置することで、エンジン１２２を下方に配置し、低重心化を図るとともにサスペンションストロークの改善を図った。しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を解消することが望まれる。
また、上記の鞍乗り型車両１２０では、エンジン１２２側及び最終減速機１３３側にそれぞれ自在継ぎ手１３６，１３７を配置し、プロペラシャフト１３４を配置しているが、もっと動力伝達のための機構の簡素化を図る必要がある。
【０００９】
すなわち、本発明の目的は、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができるとともに、動力伝達機構の簡素化を図ることのできる技術を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設け、車体フレームの後部側方に左右の懸架機構を介して回転可能に後輪をそれぞれ取付け、これらの後輪にエンジンの動力をプロペラシャフト、最終減速機を介して伝達するようにした鞍乗り型車両において、最終減速機が、車体長手中心線上に設けられ、プロペラシャフトを、エンジンから最終減速機に向けて側面視で上り勾配にし、且つ平面視所定角度側方に向けて傾斜して取付け、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたことを特徴とする。
【００１１】
プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐ。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図る。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【００１２】
請求項２は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項３は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にあることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図であり、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の中央部に搭載したエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４と、このパワーユニット１４の上方に設けた鞍型シート１５と、この鞍型シート１５の前方に配置した燃料タンク１６と、車体フレーム１１の前部側方に左右の懸架機構１７，１７（奥側の１７は不図示）を介して回転可能に取付けた前輪１８，１８と、これらの前輪１８，１８の操舵を行なうステアリング１９と、車体フレーム１１の後部側方に左右の懸架機構２１，２１（奥側の２１は不図示）を介して回転可能に取付けた後輪２２，２２（奥側の２２は不図示）と、前輪１８，１８にエンジン１２の回転を伝える前側の動力伝達機構２３と、後輪２２，２２にエンジン１２の回転を伝える後側の動力伝達機構２４と、を主要構成とする車両である。
なお、３１はフロントフェンダ、３２ヘッドランプ、３３はフロントバンパ、３４はアンダカバー、３５はフロアステップ、３６はリヤフェンダ、３７はマフラである。
【００１６】
鞍乗り型車両１０は、四輪駆動方式のバギー（Buggy）であって、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle：不整地走行用車）に分類される車両である。軽量、且つコンパクトな車体であり、小回りが効き、操作性が容易な車両であるため、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等での移動用、レジャーに適したオフロードの専用車である。
【００１７】
図２は本発明の鞍乗り型車両の後部平面図であり、後輪２２，２２側の左右の懸架機構２１，２１及び後輪２２，２２側の動力伝達機構２４を示す。
左の懸架機構２１は、車体フレーム１１の上部に一片４１ａをスイング自在に取付けた略矩形のアッパリンク４１と、車体フレーム１１の下部に開口先端部４２ａ，４２ａをスイング自在に取付けたＶ字型のロアーリンク４２と、これらのロアーリンク４２のＶ字先端部４２ｂ及びアッパリンク４１の対片４１ｂをスイング自在に取付けることで後輪２２を支持するナックル４３と、車体フレーム１１とロアーリンク４２の間に介在させることで衝撃を吸収するクッションユニット４４とからなる。
右の懸架機構２１は、左の懸架機構２１と車両中心に対し対称に構成した機構であり、詳細な説明を省略する。
【００１８】
動力伝達機構２４は、パワーユニット１４（エンジン１２及び変速機１３）側の出力軸５１に取付けた自在継ぎ手５２と、この自在継ぎ手５２に一端を取付けたプロペラシャフト５３と、このプロペラシャフト５３の他端を取付けた最終減速機５４と、この最終減速機５４から左右の後輪２２，２２に回転を伝える左右のドライブシャフト５５，５５とからなる。なお、自在継ぎ手５２は、ユニバーサルジョイントやカルダン形継手と称する不等速形継手の一種である。
【００１９】
鞍乗り型車両１０は、最終減速機５４を車両中心Ｃに配置し、左右のドライブシャフト５５，５５の長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ったものであると言える。
【００２０】
図３は本発明の鞍乗り型車両の後部側面図であり、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１の中央にエンジン１２を搭載し、このエンジン１２の上方に鞍型シート１５を設け、車体フレーム１１の後部両側に後輪２２，２２（一方の２２不図示）を取付け、これらの後輪２２，２２にエンジン１２の動力をプロペラシャフト５３、最終減速機５４を介して伝達するようにした鞍乗り型車両１０において、プロペラシャフト５３を、エンジン１２から最終減速機５４に向け、角度θで上り勾配にしたものと言える。
【００２１】
図４は本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図である。
最終減速機５４は、カバー部６１及び本体部６２から構成したギヤケース６３と、このギヤケース６３にベアリング６４を介して回転自在に支持した伝達軸６５と、この伝達軸６５の先端に取付けた第１ギヤ６６と、この第１ギヤ６６に噛み合わせるとともにギヤケース６３にベアリング６７を介して回転可能に取付けた第２ギヤ６８と、この第２ギヤ６８に取り付けることで左右のドライブシャフト５５，５５にスプライン結合する連結部６９とからなる。５５ａ，５５ａは左右のドライブシャフト５５，５５に形成したスプライン、６９ａは連結部６９に形成したスプラインである。
【００２２】
図５は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図であり、鞍乗り型車両１０（図１参照）は、プロペラシャフト５３から駆動力を伝達する最終減速機５４側の伝達軸６５を、プロペラシャフト５３の軸線Ｃ１に一致させることで、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結するようにしたものであるとも言える。
【００２３】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機５４側の伝達軸６５をプロペラシャフト５３の軸線Ｃ１に一致させ、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【００２４】
以上に述べた鞍乗り型車両１０の作用を次に説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図であり、（ａ）は比較例の鞍乗り型車両１２０を示し、（ｂ）は実施例の鞍乗り型車両１０を示す。
（ａ）において、鞍乗り型車両１２０は、プロペラシャフト１３４の一端を自在継ぎ手１３６を介してエンジン１２２側に接続し、プロペラシャフト１３４の他端を自在継ぎ手１３７を介して最終減速機１３３に接続したものであって、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン１２２を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト１３４を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機１３３を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。
しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を取り去りたいものである。
【００２５】
（ｂ）において、鞍乗り型車両１０は、プロペラシャフト５３をエンジン１２から最終減速機５４に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機５４を上方に配置し、地面から最終減速機５４を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐようにした。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフト５３をエンジン１２から最終減速機５４に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジン１２を車体フレーム１１（図１参照）の下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、プロペラシャフト５３に最終減速機５４を直結したので、この結果、最終減速機５４側の自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【００２６】
図７は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図であり、５１は出力軸、５４は最終減速機、６５は伝達軸、７２は等速ボールジョイントと称する等速形自在の継ぎ手、７３はプロペラシャフト、Ｃ１はプロペラシャフト７３の軸線であり、出力軸５１に等速ボールジョイント７２を介してプロペラシャフト７３を接続するようにしたものである。
すなわち、等速ボールジョイント７２を使用することで、例えば、出力軸５１に対してプロペラシャフト７３を大きく角度を持たせて使用する場合に、エンジン１２（図１参照）の回転をムラなくプロペラシャフト７３に伝達することができる。
【００２７】
尚、実施の形態では図４に示すように、最終減速機５４に左右のドライブシャフト５５を同一速度で回転させるギヤ形式を用いたが、これに限るものではなく、最終減速機にデファレンシャル・ギヤを用いたものであってもよい。また、自在継ぎ手の形式は種類を問わない。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置したので、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定することができ、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができる。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたので、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【００２９】
請求項２は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにした。例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結したので、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項３は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図
【図２】本発明の鞍乗り型車両の後部平面図
【図３】本発明の鞍乗り型車両の後部側面図
【図４】本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図
【図５】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図
【図６】本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図
【図７】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図
【図８】従来の鞍乗り型車両の側面図
【図９】従来の鞍乗り型車両の平面図
【図１０】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図
【図１１】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図
【符号の説明】
１０…鞍乗り型車両、１１…車体フレーム、１２…エンジン、１５…鞍型シート、２２…後輪、５３…プロペラシャフト、５４…最終減速機、６５…伝達軸。
Claims (3)
- 車体フレーム（１１）の中央にエンジン（１２）を搭載し、このエンジン（１２）の上方に鞍型シート（１５）を設け、車体フレーム（１１）の後部側方に左右の懸架機構（２１）を介して回転可能に後輪（２２）をそれぞれ取付け、これらの後輪（２２）にエンジン（１２）の動力をプロペラシャフト（５３）、最終減速機（５４）を介して伝達するようにした鞍乗り型車両（１０）において、
前記最終減速機（５４）は、車体長手中心線上に設け、前記プロペラシャフト（５３）を、前記エンジン（１２）から前記最終減速機（５４）に向けて側面視で上り勾配にし、且つ平面視所定角度側方に向けて傾斜して取付け、前記前記最終減速機（５４）から左右の前記後輪（２２）に回転を伝える左右のドライブシャフト（５５）の長さを、略同一寸法にしたことを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記プロペラシャフト（５３）から駆動力を伝達する前記最終減速機（５４）側の伝達軸（６５）を、前記プロペラシャフト（５３）の軸線（Ｃ１）に一致させることで、前記プロペラシャフト（５３）に前記最終減速機（５４）を直結するようにしたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
- 前記最終減速機（５４）の伝動軸（６５）前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は前記車体中心線上にあることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
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