CN112424009A - 一种用于驱动车辆的至少一个车轮的动力总成系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于驱动车辆的至少一个车轮的动力总成系统(12)，包括：‑马达(5)，该马达(5)具有输出轴(6)；‑传动系统，该传动系统处于马达(5)与连接到所述车轮的驱动轴(4)之间，所述传动系统包括两个行星齿轮系(100、200)，每个行星齿轮系包括以下部件：齿圈、太阳轮、行星齿轮架和行星齿轮，其中：‑第一行星齿轮系(100)具有第一轴线(A100)、形成连接到马达输出轴(6)的第一输入部件(101)的部件、以及形成第一输出部件(102)的部件；‑第二行星齿轮系(200)具有平行于第一轴线(A100)的第二轴线(A200)，形成与第一输出部件(102)啮合的第二输入部件(201、205)的部件，以及形成被构造成连接到驱动轴(4)的第二输出部件(203)的部件。

Description

一种用于驱动车辆的至少一个车轮的动力总成系统
技术领域
本发明涉及一种用于驱动车辆的至少一个车轮的动力总成系统，以及包括这种动力总成系统的动力总成模块。本发明还涉及一种用于包括至少一个这种动力总成系统的车辆的从动轮系统，以及一种包括至少一个这种从动轮系统的车辆。本发明进一步涉及一种对具有这种动力总成模块的车辆电池组进行充电的方法。
背景技术
运输行业正在转向电动车辆，以应对变得越来越苛刻的排放法规要求。电动车辆需要很大的电池空间，这意味着其它车辆部件需要相当紧凑。实际上，车辆的横向宽度，尤其是卡车的横向宽度，被限制在由法规要求给出的最大值。这特别适用于动力总成系统，尤其是在包括提供差速效应的设备的从动轮系统上，以便允许外驱动轮在转弯期间比内驱动轮旋转得更快。
在某些车辆构造中，这种空间约束甚至更为重要：
-对于具有独立车轮悬架构造的车辆，因为它们需要在车辆的横向方向上增加长度，以获得用于使驱动轴以可接受的角度工作的足够的空间，特别是在车辆设计成没有车轮减小的情况下；
-对于不包括机械差速器但实施扭矩矢量方案的车辆。这产生了包装问题，这是因为左轮和右轮需要独立驱动，从而重复从马达到(一个或多个)车轮的传动。
电动传动系的另一个问题是在功率、用途和应用方面的显著差异。因此，要求动力总成系统满足各种需要，而不损害紧凑性和效率。
发明内容
本发明的目的是提供一种改进的动力总成系统，其能够解决现有技术的上文提及的问题中的至少一个问题。
特别地，本发明的一个目的是提供一种在车辆横向方向上更紧凑的动力总成系统，同时优选提供有利的功能。
为此，根据第一方面，本发明涉及一种用于驱动车辆的至少一个车轮的动力总成系统，包括：
-马达，其具有输出轴；
-传动系统，其位于马达与连接到所述车轮的驱动轴之间，该传动系统包括两个行星齿轮系，每个行星齿轮系包括以下部件：齿圈、太阳轮、行星齿轮架和行星齿轮，其中：
-第一行星齿轮系具有第一轴线、形成连接到马达输出轴的第一输入部件的部件、以及形成第一输出部件的部件；
-第二行星齿轮系具有平行于第一轴线的第二轴线、形成与第一输出部件啮合的第二输入部件的部件、以及形成构造成连接到驱动轴的第二输出部件的部件。
规定“马达”是指“电动马达”。
因此，动力总成系统包括两个行星齿轮系，所述两个行星齿轮系在结构上平行布置，在功能上串联布置。这种动力总成系统是非常有利的，因为它提供了高传动比以及在车辆的横向方向上的显著紧凑性，因此为其它部件，尤其是电池，留下了空间。
本发明的另一个优点是，由于动力总成系统的紧凑性，它能够在具有独立车轮悬架布置的车辆上实施，其中具有双安装轮胎并且没有车轮减小。这一点尤为重要，因为独立车轮悬架是开发优化电气化传动系的关键方案。当实施扭矩矢量方案时，本发明的动力总成系统也能够是有利的，这是因为它释放了一些空间来接纳这种方案的必要部件。
根据一种实施方式，齿圈、以可滑动的方式安装在该齿圈的外部上的中间件或者所述行星齿轮系之一的太阳轮能够至少在以下位置之间优选地平行于第一轴线和第二轴线移动，：
-第一位置，在该位置，马达能够根据第一传动比将扭矩传递到驱动轴；
-以及第二位置，在该位置，马达能够根据第二传动比将扭矩传递到驱动轴。
这种传动比改变使得用同一个动力总成系统更好地满足不同客户的需要成为可能，并且能够进一步提高效率。
更具体地说，需要慢传动比来确保起动性能(即，起动时的扭矩需求)。具有固定的传动比将意味着在巡航状态下，马达以高速/低扭矩状态运行，这对于电动马达来说是低效率状态。通过提供至少一个第二传动比，本发明确保在许多条件(包括起动和巡航)下提高效率。由于行星齿轮系的使用，设置第二传动比(涉及对应的换挡设备)不会显著削弱动力总成系统的紧凑性。
可以设想，齿圈、以可滑动的方式安装在齿圈的外部上的中间件或者所述行星齿轮系之一的太阳轮能够在以下位置之间优选平行于第一轴线和第二轴线移动：
-至少一个位置，在该位置，马达能够将扭矩传递到驱动轴；和
-空挡位置，在该位置，没有扭矩能够从马达传递到驱动轴。
在这种空挡位置，马达能够将扭矩传递到第二行星齿轮系的一个部件，但不能传递到驱动轴。该布置对于包括两个马达的动力总成系统是有用的，每个马达具有连接到专用行星齿轮系的输出轴，所述两个行星齿轮系各自与连接到驱动轴的另一个公共行星齿轮系啮合。这在电池充电阶段期间具有特殊的意义，这将在后面更详细解释。在不运行马达的情况下，该布置对于拖损坏的车辆，特别是卡车也是有用的。
能够在至少第一位置与第二位置之间和/或在至少一个位置与空挡位置之间移动的零件能够是第二行星齿轮系的齿圈，或者以可滑动的方式安装在所述齿圈的外部上的中间件。这种实施方式在紧凑性和输出转速方面是有利的。此外，在动力总成系统包括两个马达，每个马达设有专用的行星齿轮系，并且共用第二行星齿轮系的情况下也是需要的。
至于以可滑动的方式安装在所述齿圈的外部上的中间件，它能够设有接合齿圈的外齿的花键，用于允许相对轴向移动但防止相对旋转移动。
在一个实施例中，所述行星齿轮系之一的齿圈能够形成第一输出部件或者分别形成第二输入部件。此外，所述齿圈能够具有用于与同一行星齿轮系的行星齿轮啮合的内齿和用于与第二输入部件或分别与第一输出部件啮合的外齿。这使得在车辆横向方向上具有更紧凑的动力总成系统成为可能。内齿和外齿可以优选位于与第一轴线和第二轴线正交的同一个平面内。
第一行星齿轮系的齿圈能够形成第一输出部件。此外，所述齿圈能够具有用于与第一行星齿轮系的行星齿轮啮合的内齿和用于与第二输入部件啮合的外齿。这种实施方式提供了特别令人满意的传动比。
根据一个实施例，第一输入部件是太阳轮，第一输出部件是齿圈。第一行星齿轮系的行星齿轮架可以被紧固到容纳传动系统的壳体。优选地，第一行星齿轮系可以是“类型I”，即其中太阳轮作为内部部件，齿圈作为外部部件，其中行星齿轮布置在它们之间。
根据一个实施例，第二输入部件是太阳轮，第二输出部件是行星齿轮架，行星齿轮被可旋转地安装在行星齿轮架上，并且被布置在太阳轮与齿圈之间。优选地，第二行星齿轮系可以是“类型I”，即太阳轮作为内部部件，齿圈作为外部部件，其中行星齿轮被布置在它们之间。
在一个实施例中，在第一行星齿轮系中，太阳轮能够被构造为内部部件，齿圈能够被构造为外部部件，其中行星齿轮被布置在太阳轮和齿圈之间并且被可旋转地安装在行星齿轮架上，该行星齿轮架被紧固到马达的壳体(或者紧固到容纳动力总成系统的壳体，例如与容纳动力总成系统的壳体制成为单一本体)。此外，第一行星齿轮系的所述齿圈能够具有用于与第一行星齿轮系的行星齿轮啮合的内齿和用于与第二行星齿轮系的太阳轮啮合或与固连到所述太阳轮的轮毂啮合的外齿，所述内齿和外齿优选位于与第一轴线和第二轴线正交的同一个平面内。
在特定的构造的情况下，其中齿圈承载位于同一平面内的内齿和外齿，紧凑性大大增加。
根据第二方面，本发明涉及一种动力总成模块，其包括至少一个如前所描述的动力总成系统，以及容纳至少一个传动系统的壳体。
第二行星齿轮系的齿圈或者以可滑动的方式安装在齿圈的外部上的中间件能够在以下位置之间相对于壳体平行于第一轴线和第二轴线移动：
-第一位置，在该位置，所述齿圈被可旋转地紧固到第二行星齿轮系的太阳轮或被可旋转地紧固到轮毂，该轮毂被固连到所述太阳轮；
-以及第二位置，在该位置，所述齿圈被可旋转地紧固到壳体。
第二位置导致比第一位置更高的齿轮减速比。例如，第一位置的比率可能是1，而第二位置的比率可能是3.4。
第二行星齿轮系的齿圈——或者以可滑动的方式安装在齿圈的外部上的中间件——能够在以下位置之间相对于壳体平行于第一轴线和第二轴线移动：
-第一位置和第二位置中的至少一个位置：在该第一位置，所述齿圈被可旋转地紧固到第二行星齿轮系的太阳轮或被可旋转地紧固到轮毂，该轮毂被固连到所述太阳轮；在该第二位置，所述齿圈被可旋转地紧固到壳体；以及
-空挡位置，在该空挡位置，所述齿圈与第二行星齿轮系的太阳轮和壳体在旋转上分离。
壳体可以包括用于附加行星齿轮系的至少一个接纳区域，该附加行星齿轮系被构造成连接到附加马达的输出轴，该附加行星齿轮系具有平行于第一轴线和第二轴线的轴线并且与第二行星齿轮系啮合。
由于该布置，本发明提供了模块化和/或可扩展的动力系模块，该模块能够包括一个、两个或三个马达，这取决于在动力或应用方面的需要。优选地，附加行星齿轮系与第一行星齿轮系相同。此外，为了改进空间布局，两个或更多个马达可以沿轴线被安装在壳体的同一侧。
因此，动力总成模块可进一步包括至少一个附加马达和连接到或能够连接到附加马达的至少一个附加行星齿轮系，附加行星齿轮系被安装或构造成安装在壳体的一个接纳区域或所述接纳区域中的一个接纳区域中。在该布置的情况下，本发明一方面能够提供仅具有一个马达的基本动力总成模块，另一方面能够提供包括附加马达及其专用行星齿轮系的升级套件，用于连接到基本动力总成模块。
包括第一轴线和第二轴线的平面以及包括第二轴线和附加行星齿轮系的轴线的平面能够形成包括在80°和180°之间，优选地在100°和160°之间的角度。换句话说，当沿着轴线的方向看时，壳体能够基本上具有V形。在角度为180°的情况下，以上提及的平面重合，并且因此形成一个单个平面。
这使得能够在车辆底盘上安装两个模块，每个模块包括位于V形壳体的一端处的两个马达——或者一个马达和一个马达接纳区域，同时在第二动力总成模块的两个马达之间布置一个马达或者第一动力总成模块。这将得到空间增益，并减少对离地间隙的影响。
根据一个实施例，动力总成模块，优选为壳体，包括连接装置，用于与相同动力总成模块的连接装置协作，该相同动力总成模块与所述动力总成模块以面对关系布置，用于机械连接所述两个动力总成模块，其中第二轴线基本重合，壳体相对于另一个在旋转上偏移。
连接装置能够包括爪式离合器连接。例如，缺口能够围绕第二轴线被布置成圆形。
根据另一个实施例，壳体被制成为单体，包括：
-用于左动力总成系统的左壳体部分，包括容纳连接到马达的第一行星齿轮系的至少一个区域和容纳所述左动力总成系统的第二行星齿轮系的区域，其中所述左动力总成系统的第二行星齿轮系的第二输出部件被构造成连接到左驱动轴；
-用于右动力总成系统的右壳体部分，包括容纳连接到马达的第一行星齿轮系的至少一个区域和容纳所述右动力总成系统的第二行星齿轮系的区域，其中所述右动力总成系统的第二行星齿轮系的第二输出部件被构造成连接到右驱动轴。
当为每个左轮或右轮设置一个动力总成系统时，该布置被特别使用，以通过扭矩矢量技术来实现差速效应。每个动力总成系统被构造成根据驾驶条件(直道或弯道、地面打滑特性等)改变对应车轮的扭矩。
根据又一实施例，壳体包括用于与接纳差速器的差速器架壳连接的连接装置，该差速器被构造成将一个车轮的驱动轴连结到另一个车轮的驱动轴。
当从动轮系统的左轮和右轮仅设置一个动力总成系统时，这种布置特别被用于通过差速器以适当的扭矩驱动左轮和右轮二者。
根据第三方面，本发明涉及一种用于车辆的从动轮系统，包括至少一个左轮和一个右轮，每个车轮被连接到驱动轴，该从动轮系统还包括至少一个动力总成系统或至少一个如前所述的动力总成模块，第二行星齿轮系的第二输出部件被连接到至少一个驱动轴。必须指出的是，“连接”一词不一定指“直接连接”；能够提供中间件来实现这一点。
在扭矩矢量模式下，为每个车轮设置一个动力总成模块。每个模块可以包括一个或两个(或多个)马达，或者一个马达和用于附加马达的接纳区域。如前文所解释的，这两个模块可以以面对和相互连结的关系布置，其中它们的壳体彼此机械连接。
替代地，在设置机械差速器的情况下，从动轮系统包括单个动力系模块，其第二输出部件被连接到差速器单元，该差速器单元适当地驱动每个驱动轴并因此驱动每个车轮。
根据通常称为“刚性轮轴构造”的实施例，从动轮系统形成轮轴，并包括：
-第一轮轴壳，其被固连到一个动力总成模块的壳体的一侧，优选地与马达相反，并接纳连接在从动轮系统的第一车轮与所述动力总成模块的动力总成系统之间的第一驱动轴；
-接纳第二驱动轴的第二轮轴壳，所述第二驱动轴连接在从动轮系统的第二车轮与如下部件之间：
-所述动力总成模块的所述动力总成系统，所述第二轮轴壳被固连到同一壳体的相反侧。在提供差速器的情况下通常如此。然后，第二轮轴壳也接纳差速器；
-或者另一个动力总成模块的动力总成系统，第二轮轴壳被固连到所述另一个动力总成模块的壳体。在使用扭矩矢量技术时，并且当能够提供两个分开的壳体时，每个壳体用于一个传动系统时通常如此；
-或者所述动力总成模块的另一动力总成系统，其中所述动力总成模块的壳体被制成为单一本体，第二轮轴壳体被固连到所述壳体的相反侧。当使用扭矩矢量技术时，以及当以单一本体设置仅一个壳体时通常如此。
必须指出，术语“固连”不一定指“直接固连”；能够设置中间件来实现这一点。
根据通常称为“独立车轮悬架”的另一个实施例，一个车轮与一个动力总成模块之间的连接借助于连接设备实现，该连接设备包括驱动轴、至少一个接头(诸如万向节、等速万向节等)、至少一个在两端处铰接的下臂，和优选地至少一个在两端处铰接的上臂。此外：
-从动轮系统可以包括单个动力总成模块，第一车轮借助于第一连接设备连接到动力总成模块，第二车轮借助于第二连接设备连接到动力总成模块，并且差速器单元被设置在第一车轮的驱动轴与第二车轮的驱动轴之间；
-或者从动轮系统可以包括两个动力总成模块，第一车轮借助于第一连接设备连接到第一动力总成模块，并且第二车轮借助于第二连接设备连接到第二动力总成模块。当使用扭矩矢量技术时，并且当能够设置两个分开的壳体，每个壳体用于一个传动系统时通常如此；
-或者从动轮系统可以包括单个动力总成模块，该动力总成模块包括壳体，该壳体被制成为单一本体并包括第一动力总成系统和第二动力总成系统，第一车轮借助于第一连接设备连接到动力总成模块，第一车轮的驱动轴被连接到第一动力总成系统，并且第二车轮借助于第二连接设备连接到动力总成模块，其中第二车轮的驱动轴被连接到第二动力总成系统。在使用扭矩矢量技术时，以及在设置单一本体的仅一个壳体时通常如此。
根据第四方面，本发明涉及一种包括至少一个如先前所述的从动轮系统的车辆。
根据第五方面，本发明涉及一种为具有这种动力总成模块的车辆的电池组充电的方法，该动力总成模块包括附加马达和连接到该附加马达的输出轴的附加行星齿轮系，该附加行星齿轮系被安装在壳体的接纳区域中，具有平行于第一轴线和第二轴线的轴线并与第二行星齿轮系啮合。该方法包括：
-将马达连接到位于车辆外部的电源；
-将附加马达连接至电池组；
-如先前所述的，使第二行星齿轮系的齿圈或太阳轮处于空挡位置，使得马达能够通过行星齿轮系将扭矩传递到附加马达，并且没有扭矩能够从马达传递到驱动轴。
然后，马达充当电/机械转换器，并且附加马达充当机械/电转换器，通过行星齿轮系传递机械能。这使得对电池组进行充电成为可能。此外，使用空挡位置允许在不旋转车轮的情况下进行充电过程。
本发明的其它优点和有利特征在以下描述和从属权利要求中公开。
附图说明
参考附图，以下是作为示例引用的本发明实施例的更详细描述。
在附图中：
图1是根据本发明的实施例的动力总成模块的剖视图，包括一个马达和包括第一行星齿轮系和第二行星齿轮系的传动系统；
图2是图1的动力总成模块的分解透视图；
图3a和图3b是属于第一行星齿轮系的齿圈的透视图；
图4是图1的传动系统的局部透视图；
图5a、图5b和图5c是示出第二行星齿轮系的齿圈的各种位置的剖视图；
图6是包括附加马达的根据本发明另一实施例的动力总成模块的透视图；
图7是图6的动力总成模块的剖视图；
图8是图6的动力总成模块的部分分解透视图；
图9示出了图1的动力总成模块在车辆从动轮系统上的实施方式；
图10示出了彼此机械连接的两个动力总成模块；
图11是动力总成模块的壳体的实施例的透视图；
图12示出了图10的两个动力总成模块在车辆从动轮系统上的实施方式；
图13是图12的动力总成模块的剖视图；
图14示出了图10的两个动力总成模块在车辆从动轮系统上的的另一种实施方式。
具体实施方式
图1和2示出了根据本发明实施例的动力总成模块10。
动力总成模块10被设计成在车辆1中实施。如图9、图12和图14中所示，车辆1包括至少一个从动轮系统2，该从动轮系统2具有轴线A2，并且包括至少一个左轮3、3a和一个右轮3、3b。每个车轮3连接到驱动轴4、4a、4b。从动轮系统2进一步包括布置在驱动轴4之间的至少一个动力总成模块10。必须注意，驱动轴4未在图12中示出，并且在图14中不可见。
车辆1可以包括连接到前轮(未示出)的前轮轴和至少一个从动后轮系统2，例如第一从动后轮系统和位于该第一从动后轮系统后方的第二从动后轮系统。每个后轮系统2能够包括两侧上的两个车轮3，从而形成双安装轮胎布置。
本发明能够被应用在重型车辆(诸如卡车、公共汽车和建筑设备)以及中型车辆中。尽管以下描述是参照后轮系统进行的，但是必须注意，本发明能够被用于另一个从动轮系统，例如从动前轮系统。
如图12和图14中所示，方向X被定义为车辆1的纵向方向，方向Y被定义为车辆1的横向方向，即从动轮系统2的轴线A2的方向。当车辆1在水平表面上时，方向X和方向Y基本上是水平的。此外，当车辆1在水平表面上时，方向Z被定义为竖直方向。
将描述当车辆1在水平表面上时的本发明。
动力总成模块10主要包括壳体11和动力总成系统12。该动力总成系统12被构造成驱动至少一个车轮3，并且包括：
-马达5，其具有输出轴6；
-传动系统13，其位于马达5与连接到所述车轮3的驱动轴4之间，该传动系统13被容纳在壳体11中。
如图1至图4中所示，传动系统13包括具有第一轴线A100的第一行星齿轮系100和具有平行于第一轴线A100的第二轴线A200的第二行星齿轮系200。
在操作位置，即当动力总成模块10被安装在车辆1上时，如图9、图12和图14中所示，轴线A100和A200平行于方向Y。
第一行星齿轮系100包括：
-太阳轮101，其被连接到马达输出轴6并形成传动系统13的第一输入部件。太阳轮101被布置为第一行星齿轮系100的内部部件，如图4中更好地看到的；
-齿圈102，其被布置为第一行星齿轮系100的外部部件，如图4中更好地看到的，并且其形成传动系统13的第一输出部件；
-行星齿轮架103，其被固定地固连到壳体11，或者能够与壳体11制成单一本体；
-行星齿轮104(例如四个行星齿轮)，其被布置在太阳轮101与齿圈102之间。行星齿轮104被可旋转地安装在行星齿轮架103上。
第二行星齿轮系200包括：
-太阳轮201，其被固定地固连到轮毂205，所述轮毂205与第一行星齿轮系100的齿圈102啮合。该太阳轮201被布置为第二行星齿轮系200的内部部件，并形成传动系统13的第二输入部件；
-齿圈202，其被布置为第二行星齿轮系200的外部部件；
-行星齿轮架203，其形成传动系统13的第二输出部件；
-行星齿轮204(例如四个行星齿轮)，其被布置在太阳轮201与齿圈202之间。行星齿轮204被可旋转地安装在行星齿轮架203上。
如图3a和图3中更好地所示，第一行星齿轮系100的齿圈102能够具有外齿105，用于与第二行星齿轮系200的轮毂205啮合，即用于围绕第二轴线A200驱动太阳轮201。齿圈102还能够具有内齿106，用于与第一行星齿轮系100的行星齿轮104啮合。
这种布置是有利的，因为它得到了在横向方向Y上甚至更紧凑的布局。如图1中所示，如果齿圈102被构造成使得内齿106和外齿105位于与第一轴线A100和第二轴线A200正交的同一个平面P中，则这一点甚至更重要。这种双齿构造的另一个优点是只需要一个零件，这减少了组装传动系统所需的时间。然而，齿圈102的这种特定构造不应被认为是限制性的。
因此，传动系统13能够将扭矩从马达5传递到车轮3，并且根据至少一个传动比来倍增所述扭矩。
可能希望提高效率以提供两种不同的传动比。事实上，慢传动比允许良好的斜坡启动能力，而快传动比允许在巡航条件下有良好的效率。
为此，第二行星齿轮系200的齿圈202能够在至少以下位置之间相对于壳体11平行于第一轴线A100和第二轴线A200移动：
-第一位置，在该位置，所述齿圈202被可旋转地紧固到第二行星齿轮系200的太阳轮201或被可旋转地紧固到轮毂205。在此第一位置，如图5a中所描绘的，马达5能够根据第一传动比将扭矩传递到驱动轴4，该第一传动比在这里是快传动比；
-以及第二位置，在该位置，所述齿圈202被可旋转地紧固到壳体11上。在该第二位置，如图5b中所描绘的，马达5能够根据第二传动比将扭矩传递到驱动轴4，该第二传动比在这里是慢传动比。
因此，本发明的动力总成模块10能够适于驾驶阶段或驾驶条件。
除了第一位置和/或第二位置之外，第二行星齿轮系200的齿圈202能够被放置在空挡位置，在该空挡位置，所述齿圈202从所述太阳轮201和壳体11在旋转上分离。在图5c中所示的空挡位置，没有扭矩能够从马达5传递到驱动轴4。换句话说，沿着横向方向Y，齿圈202位于第二行星齿轮系200的太阳轮201的部分与壳体11的被构造成与齿圈202接合的部分之间。
替代地，齿圈202能够保持在相同的轴向位置处，并且可以提供以可滑动的方式安装在齿圈202的外部上的中间件，该中间件能够被放置在第一位置、第二位置或空挡位置。
现在参考图6至8。
可能希望动力总成模块10包括或被设计成接纳至少一个附加的马达5’。设置能够包括一个以上的马达的动力总成模块10使得在功率、可启动性、总组合重量额定值(GCW)等方面更好地满足性能要求成为可能。马达5、5’可以是相同的。优选地，马达5、5’沿着横向方向Y被安装在壳体11的同一侧。
如图8中所示，壳体11可以包括用于附加行星齿轮系300的至少一个接纳区域14，该附加行星齿轮系300被构造成连接到附加马达5’的输出轴6’。当安装在壳体11的接纳区域14上时，该附加行星齿轮系300具有平行于第一轴线A100和第二轴线A200的轴线A300，并且与第二行星齿轮系200啮合。
实际上，附加行星齿轮系300可以与第一行星齿轮系100相同。然后，如图7和图8中所示，附加行星齿轮系300可以包括：
-太阳轮301，其被连接到马达输出轴6’；
-齿圈302，其与固定地固连在第二行星齿轮系200的太阳轮201上的轮毂205啮合
-行星齿轮架303，其被固定地固连到壳体11，或者能够与壳体11制成单一本体；
-行星齿轮304(例如四个行星齿轮)，其被布置在太阳轮301与齿圈302之间，并且被可旋转地安装在行星齿轮架303上。
在图6中，附加行星齿轮系300(不可见)被安装在壳体11的接纳区域14中，并与第二行星齿轮系200啮合。它被进一步连接到附加马达5’的输出轴6’。因此，动力总成模块10包括两个马达。能够设想具有两个以上的马达，例如具有三个马达的动力总成模块。
根据如图8中所示的变型，可以设置：
-一方面，动力总成模块10，其具有单个马达5，但是如果需要，该动力总成模块10具有包括用于附加马达的接纳区域14的壳体11；
-以及，另一方面，附加马达5’和附加行星齿轮系300，该附加行星齿轮系300被构造成安装在壳体11的接纳区域14中并连接到附加马达5’。
结果，能够给车辆1配备包括单个马达5的动力总成模块10，并且如果需要，能够通过实施附加马达5’来升级该动力总成模块10。
当动力总成模块10包括至少两个马达5、5’时，本发明在对车辆电池充电时提供了优于现有技术的高度优势。事实上，在充电阶段，出于安全原因需要电流隔离，这意味着电源(通常由车辆1外部的电网提供)必须与车辆1的电池电隔离。
使用电子设备的常规方案并不完全令人满意，因为它们的成本很高。
利用根据本发明的方法，车辆1的电池组能够以如下方式充电。动力总成模块10的一个马达5被连接到位于车辆1外部的电源，而同一动力总成模块10的另一个马达5’被连接到电池组。换句话说，马达5充当马达，而另一个马达5’充当交流发电机。由于马达转子与定子之间的间隙，在电子设备的情况下即可获得电流隔离。
此外，本发明的方法有利地包括使第二行星齿轮系200的齿圈202处于空挡位置。因此，马达5能够通过行星齿轮系100、200、300将扭矩传递到另一个马达5’，并且没有扭矩能够从马达5传递到驱动轴4。换句话说，本发明使得在电池充电过程期间使第二行星齿轮系200脱开离合器，同时保持车辆1静止成为可能，因为车轮3不由马达5、5’驱动。
根据一个实施例，本发明能够在仅包括一个动力总成模块10和差速器20的从动轮系统2上实施。利用这种构造，来自马达5或来自两个马达5、5’的动力通过传动系统13被传递到差速器20，更具体地，通过连接到容纳差速器20的差速器壳的第二行星齿轮系200的行星齿轮架203传递。差速器壳驱动差速器20，然后该差速器20适当地驱动这些驱动轴4a、4b，并最终驱动车轮3a、3b。因此，差速器20将一个车轮3的驱动轴4连结到另一个车轮3的驱动轴4。
图9示出了本发明的这种实施方式，用于形成刚性轮轴的从动轮系统2，替代地，记住它能够是具有独立车轮悬架构造的从动轮系统。必须注意的是，图9示出了包括单个马达5的动力总成模块10；然而，动力总成模块10能够包括至少一个附加马达5’,或者用于这种一个或多个附加马达5’的至少一个或多个接纳区域14。
在图示的非限制性实施例中，差速器20包括配合在十字接头22上差速器侧小齿轮21(例如四个差速器侧小齿轮)，以及两个差速器侧齿轮23。每个差速侧齿轮23与至少一个差速侧小齿轮21啮合，并且被紧固到驱动轴4之一的第一端，每个驱动轴的另一端被连接到车轮3。差速器20可以进一步包括用于阻止差速器运行的阻止系统25。此外，差速器20优选被容纳在差速器架壳26中。
在该实施例中，壳体11优选包括用于与差速器架壳26连接的连接装置16。例如，壳体11和差速器架壳26能够通过紧固件(诸如螺钉)来组装。
根据另一个实施例，本发明能够被用于实施扭矩矢量方案。然后，提供一个动力总成模块10来驱动从动轮系统2的每个车轮3(或者在车辆1的一个给定侧上的从动轮系统2的每组车轮)。因此，差速效应(即，在转弯期间外驱动轮比内驱动轮旋转得更快的事实)是通过车轮由专用动力总成模块10独立驱动的事实来实现的。
在扭矩矢量方案中，由于两个动力总成模块10被设置在从动轮系统2上，所需的空间较大。因此，需要使两个动力总成模块10的组尽可能紧凑。
根据图10中所示的实施例，动力总成模块10是不同的，但是以特定的方式设计和组装。
更准确地说，一方面，如图6中所示，包括第一轴线A100和第二轴线A200的平面和包括第二轴线A200和附加行星齿轮系300的轴线A300的平面能够形成角度α，该角度α的尖端与第二轴线A200重合。因此，当沿着横向方向Y(即，轴线A100、A200的方向)看时，壳体11能够具有V形。角度α能够被包括在80°与180°之间，优选在100°与160°之间。然而，α的值取决于各种参数，诸如马达5、5’的直径、行星齿轮系100、200、300的直径。考虑偏离角、车轮直径、所需的离地间隙等，进一步确定所述值。
这种V形构造允许将两个动力总成模块10组装为特别紧凑的组件。实际上，如图10中所示，动力总成模块10能够以面对的关系布置，其中第二轴线A200基本重合，一个动力总成模块10的壳体11相对于另一个动力总成模块10的壳体11围绕轴线A200在旋转上偏移。然后，一个动力总成模块10的一个马达5位于另一个动力总成模块10的V形壳体11的两条腿之间。结果，两个动力总成模块10占据有限的空间，该空间优选被包括在由从动轮系统2的车轮3限定的圆筒形横向空间中。保持有相当多的空间可用于其它目的。
此外，由于根据面对关系的组装，一个动力总成模块10的马达5、5’从对应的壳体11在一个方向上延伸，而另一个动力总成模块10的马达5、5’从对应的壳体11在相反方向上延伸，如图13中所示。因此，包括两个动力总成模块10的组件沿着横向方向Y被包括在一个动力总成模块10的壳体11与另一个动力总成模块10的壳体11之间。这增强了横向方向Y上的整体紧凑性。
另一方面，动力总成模块10——例如壳体11——可以包括连接装置15，用于与相同动力总成模块10的连接装置15协作，以机械连接所述两个动力总成模块10。由于该特征，包括两个壳体11的组件形成能够处理齿轮减速力/扭矩的单元。此外，这提供了相当紧凑的设计。所述两个动力总成模块10的连接装置15可以被构造成通过接合来协作。
在附图所示的实施例中，连接装置15包括爪式离合器连接。然而，也能够实施其它连接装置，只要它们能确保适当的机械连接，诸如花键、齿等。
根据图11中所示的另一个实施例，两个动力总成模块10能够共用同一个壳体11，制成为单一本体。这种一件式壳体11包括：
-用于左动力总成系统12的左壳体部分11a，包括容纳连接到马达5的第一行星齿轮系100的至少一个区域17和容纳所述左动力总成系统12的第二行星齿轮系200的区域18；
-用于右动力总成系统12的右壳体部分11b，包括容纳连接到马达5的第一行星齿轮系100的至少一个区域17和容纳所述右动力总成系统12的第二行星齿轮系200的区域18。
容纳左动力总成系统和右动力总成系统12的第二行星齿轮系200的区域18能够被布置成一个为另一个的延伸，例如被布置为具有与第二行星齿轮系200的轴线A200重合的轴线的同一个圆筒形部分。
如图12和图13中所示，本发明的动力总成模块10能够在具有独立车轮悬架构造的车辆1上实施。
在独立的车轮悬架构造中，一个车轮3与一个动力总成模块10之间的连接借助于连接设备实现，该连接设备包括驱动轴4、至少一个接头、至少一个在两端铰接的下臂以及优选地至少一个在两端处铰接的上臂(图中未示出)。
在扭矩矢量方案的情况下，如图12和图13中所示，从动轮系统2包括两个动力总成模块10，左轮3a和右轮3b中每一个轮借助于专用连接设备连接到专用动力总成模块10，如上所述。一个驱动轴4a、4b由对应的行星齿轮架203旋转。动力总成模块10能够如图10所示进行组装，或者如图11所示通过制成为单一本体的壳体11进行组装。
根据未示出的替代方案，通过机械差速器实现差速效应。然后，从动轮系统2包括单个动力总成模块10。第一车轮3、3a借助于第一连接设备连接到动力总成模块10(如上所述)。第二车轮3、3b借助于第二连接设备连接到动力总成模块10。差速器单元将第二车轮3、3b的驱动轴4、4b连结到第一车轮3、3a的驱动轴4、4a。容纳在差速器单元中的差速器由动力总成模块10的行星齿轮架203驱动，然后旋转驱动轴4a、4b。
必须注意的是，尽管图12和图13中的动力总成模块10包括两个马达5、5’，但这不应被认为是限制性的。
根据一种变型，如图14中所示，本发明的动力总成模块10能够在具有刚性轮轴构造的车辆1上实施。然后，从动轮系统2形成轮轴，并且包括：
-第一轮轴壳7a，其被固连到一个动力总成模块10的壳体11的一侧，优选地与马达5、5’相反，并接纳连接到从动轮系统2的第一车轮3a的第一驱动轴4a；
-第二轮轴壳7b，其接纳连接到从动轮系统2的第二车轮3b的第二驱动轴4b。
在扭矩矢量方案的情况下，如图14中所示，第二轮轴壳7b能够被固连到容纳另一动力总成系统10的传动系统13的壳体11。动力总成模块10能够如图10所示组装，设置两个分开的壳体11，或者如图11所示通过制成为单一本体的壳体11组装。
根据未示出的替代方案，通过机械差速器实现差速效果。然后，第二轮轴壳7b能够被固连到同一壳体11的相反侧，因此第二轮轴壳7b也接纳差速器。
必须注意的是，尽管图14中的动力总成模块10包括两个马达5、5’，但这不应被视为限制性的。
如在图12至图14中能够看出，动力总成模块10基本上被布置在由从动轮系统2的车轮3限定的虚拟圆筒形横向空间中，这使得该布置相当紧凑。
因此，本发明提供了一种紧凑的动力总成系统，然而该动力总成系统是模块化的和/或可扩展的，因为它基于“基本”动力总成模块：
-其能够利用至少一个附加马达升级；
-其能够以不同方式和/或数量进行组装，以满足客户需求。例如，该动力总成模块能够被重复以从4×2方案转变到6×4方案。
具有能够用于各种用途/应用/范围的整体模块化动力总成模块使得如下内容成为可能：
-具有高体积和低成本的构件，即具有成本效益的方案；
-以合理的投资水平制造和组装模块；
-使制造和组装自动化；
-减少要管理和维护的零件
应当理解，本发明不限于上述和附图所示的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，在所附权利要求的范围内可以进行许多改变和修改。

Claims (24)

1.一种用于驱动车辆(1)的至少一个车轮(3)的动力总成系统(12)，包括：
-马达(5)，所述马达(5)具有输出轴(6)；
-传动系统(13)，所述传动系统(13)处于所述马达(5)与连接到所述车轮(3)的驱动轴(4)之间，所述传动系统(13)包括两个行星齿轮系(100、200)，每个行星齿轮系包括以下部件：齿圈、太阳轮、行星齿轮架和行星齿轮，其中：
-第一行星齿轮系(100)具有第一轴线(A100)、形成连接到所述马达的输出轴(6)的第一输入部件(101)的部件、以及形成第一输出部件(102)的部件；
-第二行星齿轮系(200)具有平行于所述第一轴线(A100)的第二轴线(A200)，形成与所述第一输出部件(102)啮合的第二输入部件(201、205)的部件、以及形成被构造成连接到所述驱动轴(4)的第二输出部件(203)的部件。
2.根据权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述齿圈(202)、以可滑动的方式安装在所述齿圈(202)的外部上的中间件、或者所述行星齿轮系(200)中的一个行星齿轮系的所述太阳轮能够在至少以下位置之间优选地平行于所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)移动：
-第一位置，在所述第一位置中，所述马达(5)能够根据第一传动比将扭矩传递到所述驱动轴(4)；以及
-第二位置，在所述第二位置中，所述马达(5)能够根据第二传动比将扭矩传递到所述驱动轴(4)。
3.根据权利要求1或2所述的动力总成系统，其特征在于，所述齿圈(202)、以可滑动的方式安装在所述齿圈(202)的外部上的中间件、或者所述行星齿轮系(200)中的一个行星齿轮系的所述太阳轮能够在以下位置之间优选地平行于所述第一轴线(A100)和第二轴线(A200)移动：
-至少一个位置，在所述至少一个位置中，所述马达(5)能够将扭矩传递到所述驱动轴(4)；以及
-空挡位置，在所述空挡位置中，没有扭矩能够从所述马达(5)传递到所述驱动轴(4)。
4.根据权利要求2或3所述的动力总成系统，其特征在于，能够在至少第一位置与第二位置之间和/或在至少一个位置与空挡位置之间移动的零件是所述第二行星齿轮系(200)的所述齿圈(202)或以可滑动的方式安装在所述齿圈(202)的外部上的中间件。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的动力总成系统，其特征在于，所述行星齿轮系(100)中的一个行星齿轮系的所述齿圈(102)分别形成所述第一输出部件或所述第二输入部件，并且所述齿圈(102)具有用于与同一行星齿轮系(100)的所述行星齿轮(104)啮合的内齿(106)和用于分别与所述第二输入部件(201、205)或所述第一输出部件啮合的外齿(105)。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的动力总成系统，其特征在于，所述第一行星齿轮系(100)的所述齿圈(102)形成所述第一输出部件，并且所述齿圈(102)具有用于与所述第一行星齿轮系(100)的所述行星齿轮(104)啮合的内齿(106)和用于与所述第二输入部件(201、205)啮合的外齿(105)。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的动力总成系统，其特征在于，所述第一输入部件是所述太阳轮(101)，并且所述第一输出部件是所述齿圈(102)。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的动力总成系统，其特征在于，所述第二输入部件是所述太阳轮(201)，所述第二输出部件是所述行星齿轮架(203)，行星齿轮(204)被可旋转地安装在所述行星齿轮架(203)上，并且被布置在所述太阳轮(201)与所述齿圈(202)之间。
9.根据权利要求5或6以及7和8所述的动力总成系统，其特征在于，在所述第一行星齿轮系(100)中，所述太阳轮(101)被构造为内部部件，所述齿圈(102)被构造为外部部件，其中所述行星齿轮(104)被布置在所述太阳轮(101)和所述齿圈(102)之间并被可旋转地安装在所述行星齿轮架(103)上，所述行星齿轮架(103)被紧固到所述马达(5)的壳体，并且其中所述第一行星齿轮系(100)的所述齿圈(102)具有用于与所述第一行星齿轮系(100)的所述行星齿轮(104)啮合的内齿(106)和用于与所述第二行星齿轮系(200)的所述太阳轮(201)啮合或与固连到所述太阳轮(201)的轮毂(205)啮合的外齿(105)，所述内齿(106)和所述外齿(105)优选位于与所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)正交的同一个平面(P)中。
10.一种动力总成模块(10)，包括至少一个根据前述权利要求中的任一项所述的动力总成系统(12)，以及容纳所述至少一个传动系统(13)的壳体(11)。
11.根据权利要求10所述的动力总成模块，具有根据权利要求2和8所述的动力总成系统(12)，其特征在于，所述第二行星齿轮系(200)的所述齿圈(202)或以可滑动的方式安装在所述齿圈(202)的外部上的中间件能够在以下位置之间相对于所述壳体(11)平行于所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)移动：
-所述第一位置，在所述第一位置中，所述齿圈(202)被可旋转地紧固到所述第二行星齿轮系(200)的所述太阳轮(201)或被可旋转地紧固到轮毂(205)，所述轮毂(205)被固连到所述太阳轮(201)；以及
-所述第二位置，在所述第二位置中，所述齿圈(202)被可旋转地紧固到所述壳体(11)。
12.根据权利要求10或权利要求11所述的动力总成模块，具有根据权利要求3和8所述的动力总成系统(12)，其特征在于，所述第二行星齿轮系(200)的所述齿圈(202)或以可滑动的方式安装在所述齿圈(202)的外部上的中间件能够在以下位置之间相对于所述壳体(11)平行于所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)移动：
-第一位置和第二位置中至少一个位置：在所述第一位置中，所述齿圈(202)被可旋转地紧固到所述第二行星齿轮系(200)的所述太阳轮(201)或被可旋转地紧固到轮毂(205)，所述轮毂(205)被固连到所述太阳轮(201)，在所述第二位置中，所述齿圈(202)被可旋转地紧固到所述壳体(11)；以及
-空挡位置，在所述空挡位置中，所述齿圈(202)与第二行星齿轮系(200)的所述太阳轮(201)和所述壳体(11)二者在旋转上分离。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的动力总成模块，其特征在于，所述壳体(11)包括用于附加行星齿轮系(300)的至少一个接纳区域(14)，所述附加行星齿轮系(300)被构造成连接到附加马达(5’)的所述输出轴(6’)，所述附加行星齿轮系(300)具有平行于所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)的轴线(A300)，并且与所述第二行星齿轮系(200)啮合。
14.根据权利要求13所述的动力总成模块，其特征在于，所述动力总成模块进一步包括至少一个附加马达(5’)和连接到或能够连接到所述附加马达(5’)的至少一个附加行星齿轮系(300)，所述附加行星齿轮系(300)被安装或被构造成安装在所述壳体(11)的所述接纳区域(14)或所述壳体(11)的所述接纳区域(14)中的一个接纳区域中。
15.根据权利要求13或14中的任一项所述的动力总成模块，其特征在于，包括所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)的所述平面与包括所述第二轴线(A200)和所述附加行星齿轮系(300)的所述轴线(A300)的所述平面形成角度(α)，所述角度(α)介于80°与180°之间，优选100°与160°之间。
16.根据权利要求10至15中的任一项所述的动力总成模块，其特征在于，所述动力总成模块(10)，优选为所述动力总成模块(10)的所述壳体(11)，包括连接装置(15)，所述连接装置(15)用于与相同动力总成模块(10)的所述连接装置(15)协作用于机械连接所述两个动力总成模块(10)，所述相同动力总成模块(10)与所述动力总成模块(10)以面对关系布置，其中所述第二轴线(A200)基本重合，所述壳体(11)相对于彼此在旋转上偏移。
17.根据权利要求16所述的动力总成模块，其特征在于，所述连接装置(15)包括爪式离合器连接。
18.根据权利要求10至15中的任一项所述的动力总成模块，其特征在于，所述壳体(11)被制成为单一本体，包括：
-用于左动力总成系统(12)的左壳体部分(11a)，包括容纳连接到马达(5)的第一行星齿轮系(100)的至少一个区域(17)和容纳所述左动力总成系统(12)的第二行星齿轮系(200)的区域(18)，其中所述左动力总成系统(12)的所述第二行星齿轮系(200)的所述第二输出部件(203)被构造成连接到左驱动轴(4a)；
-用于右动力总成系统(12)的右壳体部分(11b)，包括容纳连接到马达(5)的第一行星齿轮系(100)的至少一个区域(17)和容纳所述右动力总成系统(12)的第二行星齿轮系(200)的区域(18)，其中所述右动力总成系统(12)的所述第二行星齿轮系(200)的所述第二输出部件(203)被构造成连接到右驱动轴(4b)。
19.根据权利要求10至15中的任一项所述的动力总成模块，其特征在于，所述壳体(11)包括连接装置(16)，所述连接装置(16)用于与接纳差速器(20)的差速器架壳(26)连接，所述差速器(20)被构造成将一个车轮(3、3a)的所述驱动轴(4、4a)连结到另一个车轮(3、3b)的所述驱动轴(4、4b)。
20.一种用于车辆(1)的从动轮系统，包括至少一个左轮(3a)和一个右轮(3b)，每个车轮被连接到驱动轴(4a、4b)，其特征在于，所述从动轮系统进一步包括至少一个根据权利要求1至9中的任一项所述的动力总成系统(12)或至少一个根据权利要求10至19中的任一项所述的动力总成模块(10)，所述第二行星齿轮系(200)的所述第二输出部件(203)被连接到至少一个驱动轴(4a、4b)。
21.根据权利要求20所述的从动轮系统，包括至少一个根据权利要求10至19中的任一项所述的动力总成模块(10)，所述从动轮系统(2)形成轮轴并且包括：
-第一轮轴壳(7a)，所述第一轮轴壳(7a)被固连到一个动力总成模块(10)的所述壳体(11)的一侧，优选地与所述马达(5)相反，并接纳连接在所述从动轮系统(2)的第一车轮(3、3a)与所述动力总成模块(10)的所述动力总成系统(12)之间的第一驱动轴(4、4a)；
-接纳第二驱动轴(4、4b)的第二轮轴壳(7b)，所述第二驱动轴(4、4b)被连接在所述从动轮系统(2)的第二车轮(3、3b)与如下部件之间：
-所述动力总成模块(10)的所述动力总成系统(12)，所述第二轮轴壳(7b)被固连到同一壳体(11)的相反侧；
-或者另一个动力总成模块(10)的所述动力总成系统(12)，所述第二轮轴壳(7b)被固连到所述另一个动力总成模块(10)的所述壳体(11)；
-或者所述动力总成模块(10)的另一动力总成系统(12)，其中所述动力总成模块(10)的所述壳体(11)被制成为单一本体，所述第二轮轴壳体(7b)被固连到所述壳体(11)的相反侧。
22.根据权利要求20所述的从动轮系统，包括根据权利要求10至19中的任一项所述的至少一个动力总成模块(10)，其中，一个车轮(3)与一个动力总成模块(10)之间的所述连接借助于连接设备实现，所述连接设备包括驱动轴(4)、至少一个接头、至少一个在两端处铰接的下臂以及优选地至少一个在两端处铰接的上臂，其中：
-所述从动轮系统(2)包括：单个动力总成模块(10)；第一车轮(3、3a)，所述第一车轮(3、3a)借助于第一连接设备连接到所述动力总成模块(10)；第二车轮(3、3b)，所述第二车轮(3、3b)借助于第二连接设备连接到所述动力总成模块(10)；以及差速器单元，所述差速器单元被设置在所述第一车轮(3、3a)的所述驱动轴(4、4a)与所述第二车轮(3、3b)的所述驱动轴(4、4b)之间；
-或者所述从动轮系统(2)包括：两个动力总成模块(10)；第一车轮(3、3a)，所述第一车轮(3、3a)借助于第一连接设备连接到第一动力总成模块(10)；以及第二车轮(3、3b)，所述第二车轮(3、3b)借助于第二连接设备连接到第二动力总成模块(10)；
-或者所述从动轮系统(2)包括单个动力总成模块(10)，所述单个动力总成模块(10)包括：壳体(11)，所述壳体(11)被制成为单一本体并且包括第一动力总成系统(12)和第二动力总成系统(12)；第一车轮(3、3a)，所述第一车轮(3、3a)借助于第一连接设备连接到所述动力总成模块(10)，其中所述第一车轮(3、3a)的所述驱动轴(4、4a)被连接到所述第一动力总成系统(12)；以及第二车轮(3、3b)，所述第二车轮(3、3b)借助于第二连接设备连接到所述动力总成模块(10)，其中所述第二车轮(3、3b)的所述驱动轴(4、4b)被连接到所述第二动力总成系统(12)。
23.一种车辆(1)，包括至少一个根据权利要求20至21中的任一项所述的从动轮系统(2)。
24.一种用于为具有根据权利要求10至19中的任一项所述的动力总成模块(10)的车辆(1)的电池组充电的方法，其中所述动力总成模块(10)包括附加马达(5’)和连接到所述附加马达(5’)的所述输出轴(6’)的附加行星齿轮系(300)，所述附加行星齿轮系(300)被安装在所述壳体(11)的接纳区域(14)中，具有平行于所述第一轴线(A100)和所述第二轴线(A200)的轴线(A300)并与所述第二行星齿轮系(200)啮合，根据权利要求3所述的动力总成系统(12)，所述方法包括：
-将所述马达(5)连接到位于所述车辆(1)外部的电源；
-将所述附加马达(5’)连接到所述电池组；
-使所述第二行星齿轮系(200)的所述齿圈(202)或所述太阳轮处于空挡位置，使得所述马达(5)能够通过所述行星齿轮系(100、200、300)将扭矩传递到所述附加马达(5’)，并且没有扭矩能够从所述马达(5)传递到所述驱动轴(4)。
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