JPS61143280A

JPS61143280A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPS61143280A
Application number: JP25437385A
Authority: JP
Inventors: 隆夫吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-11-12
Filing date: 1985-11-12
Publication date: 1986-06-30
Also published as: JPH0141558B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車に係り、特にプロペラシャフト駆
動式の自動二輪車に関する。

（発明の技術的背景とその問題点）周知のように、プロペラシャフト駆動式の自動二輪車は
、曲端部を車体に揺動自在に取り付けたりャフォークの
後端部が後輪を支持し、プロペラシャフトを後輪のアク
ルス及びエンジンの出力軸にギヤを介して夫々連結し、
このプロペラシャフトを介してエンジン出力を後輪に伝
達する形式のものである。

従来、この種の自動二輪車では、例えば実公昭５９−２
３６７２号公報に開示されているように、エンジンの出
力軸とプロペラシャフトを連結するギヤを収納するギヤ
ケースはエンジンのクランクケースに固定するようにし
ている。従って、プロペラシャフトにユニバーサルジヨ
イントを設け、車体と後輪の相対的な変位に対応できる
ようにしている。

しかし、リヤフォークは車体に揺動自在に支持させであ
るので、加減速時等において後輪が路面から受ける反力
は車体に吸収されることになる。

そのために、車体の上下動が生じ易くなるという問題点
がある。

（発明の目的）この発明の目的は、プロペラシャツＩ・駆動式の自動二
輪車において、加減速時等における車体の上下動を低減
させることにある。

（発明の構成）」二記目的を達成するために、この発明によれば、リヤ
フォークの後端部に支持させた後輪をプロペラシャフト
を介したエンジン出方で回転駆動するプロペラシャツ１
〜駆動式の自動二輪車において、前記プロペラシャフト
とエンジンの出方軸とを連結するギヤを収納するギヤケ
ースを該出方軸一端側のクランクケースに回動自在に取
り付けると共に、該ギヤケースに前記リヤフォークの前
記プロペラシャツｊ〜を挿通させた一方側前端部を固定
し、かつ前記リヤフォークの他方側前端部を出方軸他端
側のクランクケースに回動自在に取り付けたことを特徴
とする自動二輪車が提供される。

（実施例）以下、この発明の一実施例を添付図面を参照して説明す
る。

第１図はこの発明に係るプロペラシャフト駆動式の自動
二輪車を示す。第１図において、自動二輪車１に搭載さ
れるＶ型２気筒エンジン２はフレームボディ３の中央部
に固定され、フレームボディ３のヘッドパイプ４には前
軸５を懸架するフロントフォーク６が軸支されている。

エンジン２の各気筒には燃料タンク７からキャブレタ８
を介して燃料が供給され、各気筒に夫々接続される排気
管９，１０はエンジン２の後方下部に配設された排気チ
ャンバ１１において連通集合され、この排気チャンバ１
］、にマフラ１２が連通接続されている。

車体側方の両側にはステップブラケット１３が配設され
、このステップブラケット１３の内側にはリアフォーク
１５が配設される。リアフォーク１５は、後述するよう
に、後端部が後輪１４を支持し、前端部がエンジン２の
クランクケース２ａに回動自在に連結される。そして、
このリヤフォーク１５を緩衝支持する緩衝器１６がりャ
フォーク１５とフレームボディ３との間に介装されてい
る。

第２図は第１図の線■−■断面図を示し、ピストンロッ
ド１７ａの一端はエンジン２のシリンダ室内を摺動する
ピストン１７に、他端はクランク軸１８に夫々連結され
、クランク軸１８はギヤ１９．２０を介してカウンター
シャフト２１に連結されている。カウンターシャフト２
１は変速ギヤを介してトランスミッションメインシャフ
ト２２と連結され、このメインシャフト２２はトランス
ミッションの出力用シャフト２３とギヤ２４．２５を介
して連結されている。

出力用シャフト２３はクランクケース２ａの後部側にお
いて車幅方向に配設され、その両側部がベアリング３８
．３９により軸支されている。この出力用シャフト２３
の一側端部（左側端部）にはベベルギヤ２３　ａが一体
的に形成されている。

一方、前記リヤフォーク１５は左側パイプ１５ａと右側
パイプｊ５ｂとからなり、右側パイプ１５ｂの前端部は
右側取付部１５Ｒを介して出力用シャフト２３の他側端
部（右側端部）のクランクケース２ａに回動自在に取り
付けである。右側取付部１５Ｒの詳細は後述する。また
、左側パイプ１５ａの前端部は左側取付部１５Ｌを介し
てギヤケース２７に連結され、このギヤケース２７は出
方用シャフト２３の左側端部側のクランクケース２ａに
回動自在に支持される（詳細は後述する）。

左側パイプ１５ａ内にはプロペラシャフト２６が挿通し
てあり、プロペラシャフト２６の後端部はベベルギヤ３
０．３１等を介して後輪１４のアクスルに連結される。

また、プロペラシャフト２６の前端部はギヤケース２７
内に配設された連結シャフト２８に連結される。連結シ
ャフト２８にはベベルギヤ２９が設けてあり、このベベ
ルギヤ２９が前記出方用シャフト２３のベベルギヤ２３
ａと噛合している。

第３図は第２図の要部拡大図で、第４図は第３図の線Ｉ
Ｖ−ＩＶ断面図である。

前記ギヤケース２７はシャフトホルダ３４の一側に図示
しないボルトにより固定されている。シャフトホルダ３
４の他側はクランクケース２ａ側のベアリング３２と出
力用シャフト２３の左側部を軸支する前記ベアリング３
８とに挾持される如くクランクケース２ａに回転自在に
支持される。

その結果、ギヤケース２７はシャフト・ホルダ３４を介
してクランクケース２ａに回転自在に支持されることに
なる。なお、符号３３はオイルシール、符号３５はＯリ
ングである。

このギヤケース２７内には、前記連結シャツ１〜２８が
ベアリング３６．３７により回転自在に軸支され、この
連結シャフト２８には前記ベベルギヤ２９がスプライン
結合により外嵌固定されている。このベベルギヤ２９は
出力用シャフト２３の前記ベベルギヤ２３ａと噛合する
から、ギヤケース２７は出力用シャフト２３の軸心を中
心に回動することになる。なお、連結シャフト２８の端
部２８ａと前記プロペラシャフト２６の前端部２６ａと
はプロペラシャフトジヨイント４３でスプライン結合に
より連結される。

リヤフォーク１５の左側取付部１５Ｌは左側パイプ１５
ａの先端に嵌合固着されたジヨイントケース４０を有し
、このジヨイントケース４０のフランジ４０ａはギヤケ
ース２７の後端部に螺着固定されたスタッドポル１−４
１にナツト４２で固定される。

リヤフォーク１５の右側取付部１５Ｒはリフオーク１５
の右側パイプ１５ｂの前端に固定されたピボットホルダ
４４を有する。ピボットホルダ４４は略円筒形に形成さ
れ、ベアリング４５が内嵌されている。ベアリング４５
はアウターレースが当該ピボットホルダ４４の一側開口
端側で内方に突設されたフランジ４４ａとサークリップ
４６に挾持され逸脱が防止されている。このベアリング
４５のインナーレースはピボットホルダ支持部材４７に
突設させた軸部４７ａに外嵌され、かっ該軸部４７ａの
先端部に螺合させたナツト４８で抑圧固定しである。こ
れによりピボットホルダ４４がピボットホルダ支持部材
４７に固定される。

ピボットホルダ支持部材４７はそのフランジ部４７ｂが
クランクケース２ａの右側部にボルト４９で締結固定さ
れる。このとき、軸部４７ａと出力用シャフト２３とは
同一直線上に整合配列される。

その結果、右側パイプ１５ｂは、左側パイプ１５ａと同
様に出力用シャフト２３の軸心を中心に回動することに
なる。なお、符号５０．５１は夫々ベアリング４５の両
端面側方に配されベアリング４５を液密に封止するオイ
ルシールであり、符号５２はピボットホルダ４４の開口
端部を閉塞するホルダキャップである。

以上の構成において、当該自動二輪車１の加減速時等で
後輪１４が路面からの反力を受けて上下動すると、リヤ
フォーク１５はクランクケース２ａの両側部で回動し、
路面からの反力はエンジン２に吸収される。エンジン２
は周知のようにフレームボディ３に緩衝支持されるもの
であるから、路面からの反力が車体に伝達される割合を
大幅に低減できる。

従来のプロペラシャフト駆動式自動二輪車では、リヤフ
ォーク１５の前端部を車体に連結していたので、リヤフ
ォークピボットを受ける部材が必要であったが、この実
施例ではクランクケース２ａに連結したので、リヤフォ
ークピボットを受ける部材が不要となる。

また、プロペラシャツ１−２６は後輪１４のアクスルと
出力用シャフト２３間を直線的に連結できるので、従来
必要とされたユニバーサルジヨイントを不要することが
できる。

（発明の効果）以上詳述したように、この発明に係るプロペラシャフト
駆動式の自動二輪車は、プロペラシャフトとエンジンの
出力軸とを連結するギヤを収納するギヤケースを該出力
軸一端側のクランクケースに回動自在に取り付けると共
に、該ギヤケースにリヤフォークの前記プロペラシャフ
トを挿通させた一方側前端部を固定し、かつ前記リヤフ
ォークの他方側前端部を出力軸の他端側のクランクケー
スに回動自在に取り付けるようにしたので、加減速時等
において後軸が路面から受ける反力をエンジンで吸収で
きる。エンジンから車体に伝達される振動は大幅に緩和
されるから、車体の上下動は従来よりも低減できる。

また、リヤフォークはクランクケースに連結したので、
車体側に従来備えていたりャフォークピポットを受ける
部材を不要にできる。

さらに、後輪のアクスルとエンジンの出力軸とは直線的
に連結できるので、従来必要であったユニバーサルジョ
イン１〜が不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る自動二輪車の全体側
面図、第２図は第１図の線ＩＩ−ＩＩ断面図、第３図は
第２図の要部拡大図、第４図は第３図の線■−ＩＶ断面
図である。］・・・自動二輪車、２・・・エンジン、２ａ・・・ク
ランクケース、１４・・・後軸、１５・・・リヤフォー
ク、１．５Ｌ・・・左側取付部、１５Ｒ・・・右側取付
部、２３・・・出力用シャツ１−１２６・・・プロペラ
シャフト２７・・・ギヤケース、４１・・・スタッドボ
ルト、４４．４４’・・・ピボットホルダ、４５・・・
ベアリング、４７・・・ピボッ１ヘホルダ支持部材、４
．７　ａ・・・軸部、４７ｂ・・・フランジ部、４９・
・・ボルト。

Claims

【特許請求の範囲】

１、リヤフォークの後端部に支持させた後輪をプロペラ
シャフトを介したエンジン出力で回転駆動するプロペラ
シャフト駆動式の自動二輪車において、前記プロペラシ
ャフトとエンジンの出力軸とを連結するギヤを収納する
ギヤケースを該出力軸一端側のクランクケースに回動自
在に取り付けると共に、該ギヤケースに前記リヤフォー
クの前記プロペラシャフトを挿通させた一方側前端部を
固定し、かつ前記リヤフォークの他方側前端部を出力軸
他端側のクランクケースに回動自在に取り付けたことを
特徴とする自動二輪車。