JPS62139777A - 自動二輪車のフロントサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車のフロントサスベンジ町ンに関する
。

（従来の技術） 車体から前方へ延出されたスイングアームの前部に前輪
を支承したナックルを転舵可能に支持するリーディング
７−ム式フロントサスペンションを備えた自動二輪車は
特公昭５８〜４９４３５号等にて公知である。

そして従来は、第１３図に示すようにナックルに設けた
ビローポール（１３１）にスイングアーム（１３２）の
前部を組付け、ナックルの転舵とスイングアーム（１３
２）の揺動を許容していた。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、ビローポール（１３１）はその上下端によっ
てスイングアーム（１３２）の揺動角を規制するため、
大きなサスペンションストロークを必要とする場合には
不向きである。

そこで本発明の目的は、自動二輪車において、スイング
アームの揺動角が大きく採れ、サスペンションストロー
クを大きくできるようにしたリーディング７−ム式のフ
ロントサスペンションヲ提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 従って本発明は、ナックル（５１）に上下方′向の転舵
軸（５７）を固設し、車ｌＪ方向のジヨイント（８１）
の一端部（８２）に該転舵軸（５７）を軸受（６３）を
介して回転自在に支持し、スイングアーム（４５）の前
部に該ジヨイント（８１）の他端部（８３）を軸受（８
４）、（８５）を介して回転自在に支持した。

（作用） ナックル（５１）を一端部（８２）で転舵可能に支持す
るジヨイント（８１）を他端部（８３）でスイングアー
ム（４５）の前部に回転自在に支持したので、スイング
アーム（４５）は前部のジョイン）　（８１）廻りに自
由に回転できるようになる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を詳述する。

第１図は本発明を適用した自動二輪車の概略側面図、第
２図以降は各部の詳細を示し、額縁状の左右のサイドフ
レーム（１）、（１）間には側面視Ｖ型エンジン（２）
が架設され、エンジン（２）上方に配置された燃料タン
ク（３）はサイドフレーム（１）に前後のプラケッ）　
（５）、（８）を介してラバーマウント（５ａ）、（８
ａ）にて連結され、これにより燃料タンク（３）はモノ
コック状のアッパフレームを兼ねる。この燃料タンク（
３）の中央には上下方向に貫通する空所（４）が形成さ
れ、この空所（４）内に大型のエアクリーナケース（７
）が収納配置され、またタンク（３）後方にはシート（
９）を載置したりャポディ（１１）が延設される。エア
クリーナエレメント（８）の交換は燃料タンク（３）上
面を覆ったカバー（３ａ）を開け、上方から空所（４）
内に手を入れて行う、第１図中、（ｌＯ）はキャブレジ
である。

更に燃料タンク（３）前方にはメータブラケット（１２
）が延設され、このメータブラケッ）　（１２）はタン
ク（３）の前部ブラケット（５）と一体化して設けられ
、前端にはメータユニｙ　ト（１３）が設置され、タン
ク（３）前方部とメータユニット（１３）間には上下方
向に貫通する空所（１４）が設けられる。この空所（１
４）の左右にはブラケット（１２）と一体のプレート（
１５）、（１５）が形成され、第３図に示す如くプレー
ト（１５）には下方を曲率（Ｒ）中心とした弧状の長穴
（１６）が形成される。斯かる空所（１４）内にはハン
ドルポスト（１７）が配置され、ハンドルポスト（１７
）内にはステアリングステム（１８）が操向自在に挿通
支持され、ステム（１８）の上部には左右のｌ＼ンドル
／＜　−（１９）　、（１９）が割り締め（１９ａ）、
（１９ａ）により連結支持される。／＼ンドルボス）　
（１７）は第５図に示すように左右のプレート（１５）
　、　（１５）に対し蝶ねじ（２１）、　（２１）によ
り結着され、前記長穴（ｔｅ）。

（１Ｂ）に沿って蝶ねじ（２１）、（２１）の締結点を
変更することによりステアリングステム（１８）の傾き
角度の調整が行える。

またステアリングステム（１８）の下端には一側方に突
出するレバー（２２）が割り締め（２２ａ）により固設
され、左右のサイドフレーム（１）、（１）の上部間に
架設された回転軸（２３）の一端に固設したし／ヘー（
２４）と前記レバー（２２）とはロッド（２５）にて連
動連結される。更に回転軸（２３）の他端にもし、＜　
−（２Ｂ）が固設され、このレバー（２Ｂ）には前方へ
延出する転舵用タイロッド（２７）が連結され、タイロ
ッド（２７）の前端は後述するステアリングナックル（
５１）の中間部のブラケット（５０）に連結される。第
１図ｒｊ１．　（２９）はフロントフェアリングである
。

−・方、前記左右のサイドフレーム（１）、（１）の後
部間にはトレーリング式に後輪（３１）を支承したリヤ
フォーク（３２）が枢着軸（３３）　、（３３）にて枢
支され、プログレジブリンク（３４）　、（３５）を介
したダンパ（３Ｇ）により緩衝支持される。

ここで、エンジン（２）のＶ型をなす前後の気筒部から
は下方に排気管（２０１）・・・が延設され、各排気管
（２０１）・・・はエンジン（２）の後下部に配置した
集合チャンバ（２０２）に合流し、チャンバ（２０２）
に連なるマフラ（２０３）は後輪（３１）の−側方に配
設される。また後輪（３１）にはエンジン（２）からス
プロケット（２０Ｇ）　、チェノ（２０？）　、　　ス
プロケット（２０Ｂ）により動力伝達が行われ、エンジ
ン（２）後部の一側面にはチェンジペダル（２０９）が
配置される。そして燃料タンク（３）及びその後部ブラ
ケット（６）からは後方にり丁フレーム（１１１）が延
設され、サイドフレーム（１）後方にはメインステップ
（１１２）が、リヤフレーム（１１１）後下方にはリヤ
ステップ（１１３）がそれぞれ延設される。更に後輪（
３１）の上半部はりャフェンダ（１１Ｂ）にて覆われ、
特に前輪（３７）を上方から覆うフロントフェンダ（１
１７）はステアリングナックル（５１）に支持される。

そして左右のサイドフレーム（１）　、　（１）の前部
間にはリーディング式に前輪（３７）を支承する上下の
フロントスイングアームが枢支され、プログレジブリン
ク（１３４）、（１３５）を介したダンパ（１３Ｂ）に
より緩衝支持される。

フロントスイングアームはアッパアーム（４１）とロア
アーム（４５）から成り、アッパアーム（４１）は左右
のアーム部（４２）　、　（４２）が前部で連続し、ア
ーム部（４２）　、　（４２）の後端でサイドフレーム
（１）、（１）前上部にそれぞれ枢着軸（４４）、（４
４）にて枢支される。またロアアーム（４５）は前半部
が一側方へ湾曲するアーム部（４８）をなし、後半部の
巾広部（４７）の左右でサイドフレーム（１）、（１）
前下部にそれぞれ枢着軸（４９）、（４９）にて枢支さ
れる。ここで、第２図に示すようにアッパアーム（４１
）の左右のアーム部（４２）　、（４２）の外側方には
ラジェータ（４０）、（４０）が配置され、ラジェータ
（４０）、（４０）は不図示のスティを介して前記ブラ
ケッ）　（５）、（１２）に支持される。尚、ロアアー
ム（４５）の巾広部（４７）にはダンパ（１３Ｂ）が通
る開口（４７ａ）が形成される。

他方、前輪（３７）をＦ部で支承したステアリングナッ
クル（５１）は上方に長く形成され、ナックル（５１）
の上部は前輪（３７）の上方に臨んでおり、中間部から
側方に延設したブラケット（５０）の先部には：ｔＳ１
２図に示す如く前記タイロッＩ”（２７）が連結される
。

以上において、ステアリングナックル（５１）に対する
アッパアーム（４１）とロアアーム（４５）の連結を以
下の如く行う。

第７図及び第８図に示すようにナックル（５１）の上部
に転舵軸をなすスタッドポル）　（５５）を操向軸線（
Ｋ）上に一致させて固設し、ボルト（５５）の中間部に
ラジアルポール軸受（６１）を介し車中方向に配置され
るクロスジヨイント（７１）の中間ボス（７２）を嵌着
し、ポル）　（５５）にすｙ　ト（５８）を締結する。

第７図中、（７４）はカラー、（７５）はシールである
。

クロスジョイン）　（７１）は左右に軸部（７３）　、
（７３）を備えるもので、このクロスジヨイント（７１
）を両軸部（７３）　、　（７１）でアッパアーム（４
１）前部に回転自在に支持する。即ちアッパアーム（４
１）前部に左右のボス（４３）、（４３）を突設し、両
ポス（４３）、（４３）内にラジアルポール軸受（８２
）　、（８２）をそれぞれ介して前記軸部（７３）、（
７３）を嵌装し、軸部（７３）　、（７３）端にポル）
　（７Ｅｌ）、（７Ｂ）を締結する。第８図中。

（７７）はカラー、（７８）はシールである。

また第９図、第１０図及び第１２図に示すようにナック
ル（５１）の下部のアクスルハウジング（５２）の後上
方にボス（５３）を突設し、転舵軸をなすボルト（５７
）を操向軸線（Ｋ）上に一致させてハウジング（５２）
とボス（５３）間に貫通固設し、ハウジング（５２）と
ボス（５３）間に臨むポル）　（５７）中間部にラジア
ルポール軸受（８３）を介し車中方向に配置されるビン
ジョイン）　（８１）の一端のボス（８２）を嵌着する
。第９図中、（８４）はカラー、（８５）はシール、　
（８１３）はクリップである。

ビンジヨイント（８１）の他端は軸部（８３）をなし、
このビンジョイン）　（８１）を軸部（８３）でロアア
ーム（４５）前部に回転自在に支持する。即ちロアアー
ム（４５）前部に車中方向に巾広なるボス（４８）を形
成し、このボス（４８）内にニードル軸受（６４）とラ
ジアルポール軸受（６５）を介して前記軸部（８３）を
嵌着し、軸部（８３）端にナツト（８７）を締結する。

第１０図中、　　（８８）はカラー、（８９）はシール
、　（９０）はクリップである。

ところで、ステアリングナックル（５１）の上下の転舵
軸（５５）、（５７）部のポール軸受に、第１１図に示
すようにそのインナレース（Ｂ７）を上下の２ピースに
分割し、ポール（６８）とアウタレース（６８）及び２
ピ一ス式インナレース（６７）とを図示ｐ方°向とｑ方
向の４点接触でスラスト力を受けるようにしたポール軸
受（６６）を採用すれば、転舵軸（５５）、（５７）に
対するガタの発生を有効に防止できる。

次にステアリングナックル（５１）の下部構造は第１Ｏ
図と第１２図に詳細に示す如くで、下部転舵軸（５７）
の前方且つ下方には車中方向にｌｔｌ広なるアクスルハ
ウジング（５２）が形成され、ハウジング（５２）内に
はｒｂ広のラジアルポール軸受（９１）を介してアクス
ル（９２）が支持され、図中、　（３Ｂ）はハブ、（３
９）はホイール、（９３）はブレーキディスク、　　（
９４）はブレーキキャリパ、（９５）はシール、　（９
［（）はクリンプである。ここで、ホイールセンター（
Ｃ）は車体センターと一致しており、また操向軸線（Ｋ
）もこれに一致している。

そしてアクスルハウジング（５２）はハブ（３８）と反
対側にスピードメータギヤボックス（５４）を一体形成
して備え、このギヤボックス（５４）はアクスル（８２
）のｒｆＪ内で且つその後方に位置し、しかも転舵軸（
５７）の下方近傍に位置している。

斯かるギヤボックス（５４）内には後上方からビニオン
（９７）が挿入され、ピニオン（９７）はアクスル（９
２）とカラー（９８）を介して一体化されたギヤ（９９
）がウオーム式に噛合しており、ギヤボックス（５４）
開口端にはスピードメータケーブル（１０１）の７ウタ
（１０２）がビス（１０３）にて止着される。第１０図
中、（１０４）はシールである。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スイングアームの揺動角
が大きく採れるため、フロントサスペンションのストロ
ークを大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の概略側面図、第２図はフレーム及
びサスペンションの平面図、第３図はフロントサスペン
ションの側面図、第４図はステアリング系を併せた同平
面図、第５図（ａ）及び（ｂ）はステアリングステム部
分の縦断側面図と同底面図、第６図はリンケージ部分の
縦断正面図、第７図は上部転舵軸部分の縦断側面図、第
８図はクロスジヨイント部分の横断平面図、第９図は下
部転舵軸部分の縦断正面図、第１０図はビンジヨイント
部分及びアクスル部分の横断平面図、第１１図は軸受単
品の半裁断面図、第１２図はナックル部分の一部破断側
面図、第１３図はピローポールの側面図である。 尚１図面中、（１）はフレーム、（２）はエンジン、（
３）は燃料タンク、（７）はエアクリーナケース、（１
２）はメータブラケット、（１７）はハンドルポスト、
　　（１Ｂ）はステアリングステム、（１８）はハンド
ルバー、（２７）はタイロッド、（３７）は前輪、（４
ｏ）はラジェータ、（４１）　、（４５）はスイングア
ーム、　（５１）はナックル、（５５）　、（５７）は
転舵軸、（Ｂ１）・・・（６Ｂ）は軸受、（７１）はク
ロスジヨイント、（７３）は軸部、（８１）はピンジヨ
イント、（８３）は軸部である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　弁理士　　
　大　　橋　　邦　　走間　　　弁理士　　　小　　山
　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　　茂第
７図 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体から前方へ延出されたスイングアームの前部に前輪
   を支承したナックルを転舵可能に支持する自動二輪車に
   おいて、 ナックルに上下方向の転舵軸を固設し、 車巾方向のジョイントの一端部に該転舵軸を軸受を介し
   て回転自在に支持し、 スイングアームの前部に該ジョイントの他端部を軸受を
   介して回転自在に支持したことを特徴とする自動二輪車
   のフロントサスペンション。