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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität unter 35 U.S.C. 119 der am 30. September 2008 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
JP 2008-253673 , und der am 30. September 2008 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
JP 2008-253571 , deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme enthalten sind.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bereich der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit einer Antriebswelle.
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Beschreibung des technischen Hintergrunds
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Ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp ist bekannt, bei dem eine Antriebswelle an der unteren Seite einer Schwenkwelle vorgesehen ist, und eine Antriebskraft von einem Motor zu einem Hinterrad durch die Antriebswelle übertragen wird. Siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-087540 A (
3).
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In
3 der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-087540 A ist ein Schwingenarm
12 (die Bezugszeichen, welche in dem Dokument verwendet werden, werden hier ebenfalls verwendet), welcher schwenkbar ein Hinterrad
2 lagert, auf der linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen, wobei ein Getriebekasten
44 an einem hinteren Teil des Schwingenarms
12 vorgesehen ist. Eine Antriebswelle
45 zur Übertragung der Antriebskraft von einem Motor zu dem Hinterrad
2 ist an der Innenseite des Schwingenarms
12 vorgesehen, wobei eine Antriebsachse
56 (nachfolgend als „die Hinterradachse
56 bezeichnet) die Innenseite des Getriebekastens
44 durchdringt. Das Hinterrad
2 ist an der Hinterradachse
56 angebracht.
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Bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-087540 A beschriebenen Technologie ist eine Bremsscheibe
15 auf die Hinterradachse
56 gelegt, wobei eine Nabe
55 des Hinterrads
2 auf die Bremsscheibe
15 gelegt ist. Muttern
58 ... (... bedeutet hier und nachfolgend Mehrzahl) sind von der Außenseite der Nabe
55 her an Bolzen
57 ... befestigt, welche aufrecht an der Hinterradachse
56 vorgesehen sind. Mit anderen Worten ist die hintere Scheibenplatte
15 zusammen mit der Nabe
55 gemeinsam durch die Bolzen
57 ... und die Muttern
58 ... an der Hinterradachse
56 befestigt.
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Die Bremsscheibe 15, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist so ausgebildet, dass sie eine vorbestimmte Plattendicke hat, von den Befestigungspositionen der Bolzen und der Muttern nach außen gemessen. Bei der Bremsscheibe 15 besitzt das innere Teil, welches nicht von einem hinteren Bremsscheibensattel umgeben ist, nicht die eigentliche Funktion der Bremsscheibe 15. Daher gibt es vom Gesichtspunkt einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts Raum für Verbesserungen.
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Obwohl in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-087540 A nicht offenbart, ist die Innenseite des Getriebekastens
44 mit Schmieröl gefüllt und eine Öldichtung ist zwischen dem Getriebekasten
44 und der Hinterradachse
56 vorgesehen. Um es für das Öl zu erschweren, auszulaufen, ist ferner eine Labyrinth platte mit einer Labyrinthstruktur oder dgl. Element zusätzlich zu der Öldichtung vorgesehen, um eine Verbesserung des Ölabdichtverhaltens zu bewerkstelligen und um zu verhindern, dass Schmutz, Wasser oder dgl. von der Außenseite eintritt.
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Bei der oben erwähnten Struktur wird jedoch die Labyrinthplatte, welche eine Labyrinthstruktur oder dgl. Element hat, als ein separates Bauteil benötigt.
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Folglich wird die Bauteilzahl erhöht, was zu einer Erhöhung der Fahrzeugkosten führen kann.
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ÜBERSICHT UND ZIELE DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in Bezug auf ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit einer Antriebswelle, eine Technologie bereitzustellen, durch welche es möglich ist, eine Reduzierung eines Fahrzeuggewichts zu bewerkstelligen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen, einen Schwingenarm, welcher an dem Rumpfrahmen vorgesehen ist und wirksam ist, ein Hinterrad schwenkbar zu lagern, mit einer Antriebswelle, welche in dem Schwingenarm oder benachbart dem Schwingenarm vorgesehen ist, und durch welchen eine Antriebskraft von einem Motor zu einer Hinterradachse übertragen wird, welche in dem Hinterrad vorgesehen ist. Ein Ritzel ist an einem Ende der Antriebswelle vorgesehen, welches mit einem Endzahnrad kämmt, welches an der Hinterradachse vorgesehen ist, wobei ein Getriebekasten an einem hinteren Teil des Schwingenarms vorgesehen ist und das Endzahnrad aufnimmt. Ein Lager ist zwischen dem Getriebekasten und der Hinterradachse vorgesehen, welches einen äußeren Laufring und Kugeln und einen inneren Laufring umfasst, welcher wirksam ist, die Hinterradachse drehbar zu lagern. Ein Druckflansch mit einem hohlen zylindrischen Teil, um den inneren Laufring in der axialen Richtung der Hinterradachse zu pressen, ist zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen, wobei der Druckflansch mit einem Flanschteil versehen ist, welches in der radialen Richtung der Hinterradachse vorgesehen ist und an welchem eine Bremsscheibe angebracht ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Flanschteil eine Mehrzahl von Armteilen, welche sich in der radialen Richtung der Hinterradachse erstrecken, wobei die Bremsscheibe an Endteilen der Armteile angebracht ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Schwingenarm in einer freitragenden oder Cantilever-Weise konfiguriert, in welcher das Hinterrad nur von der Seite des Getriebekastens her gelagert ist, wobei die Bremsscheibe an ihrem Innendurchmesserteil mit einer Mehrzahl von Befestigungssitzteilen versehen ist, welche sich zur radialen Innenseite hin erstrecken und welche an der Hinterradseite angebracht sind, und die Befestigungssitzteile sind an den Endteilen der Armteile angebracht.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Impulsgeberring zur Messung einer Raddrehzahl auf der radial inneren Seite relativ zu Scheibenbefestigungsteilen angebracht, welche als Teil des Flanschteils vorgesehen sind und an welchen die Bremsscheibe angebracht ist. Der Impulsgeberring ist mit einem äußeren Steigungswandteil versehen, sodass ein Spalt zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesser von dem Impulsgeberring größer als die Plattendicke der Bremsscheibe ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Druckflansch zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen. Zusätzlich ist der Druckflansch mit dem Flanschteil zur Anbringung der Bremsscheibe versehen. Wo sich das Flanschteil zu der Bremsscheibe erstreckt, ist es unnötig, die Bremsscheibe zu der Hinterradachse zu erstrecken. Zusätzlich kann dort, wo es unnötig ist, die Bremsscheibe zu der Hinterradachse zu erstrecken, die Bremsscheibe im Gewicht reduziert werden.
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Zusätzlich ist es möglich, die Fahrzeugkosten zu reduzieren, wenn Teile der Bremsscheibe durch ein Element ersetzt werden, welches kostengünstiger als die Bremsscheibe ist.
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Ferner umfasst der Druckflansch ein hohles zylindrisches Teil, um den inneren Laufring in der Achsrichtung der Hinterradachse zu pressen. Auf der Außenseite von dem Lager ist die Hinterradachse in ihrem Wellendurchmesser vergrößert infolge des hohlen zylindrischen Teils von dem Druckflansch, sodass die Steifigkeit der Hinterradachse leicht sichergestellt werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Flanschteil die Mehrzahl von Armteilen, welche sich in der radialen Richtung der Hinterradachse erstrecken, und die Bremsscheibe ist an Endteilen der Armteile angebracht. Daher ist es möglich, das Gewicht der Bremsscheibenbefestigungsteile zu reduzieren, was zu einer Fahrzeuggewichtsreduzierung beiträgt.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Schwingenarm in einer freitragenden oder Cantilever-Weise konfiguriert, in welcher das Hinterrad nur von der Seite des Getriebekastens her gelagert ist, sodass das Hinterrad leicht angebracht und entfernt werden kann.
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Zusätzlich ist die Bremsscheibe an ihrem Innendurchmesserteil mit der Mehrzahl von Befestigungssitzteilen versehen, welche sich zur radial inneren Seite hin erstrecken, und die Befestigungssitzteile sind an den Endteilen der Armteile angebracht. Daher können zu den Zeitpunkten einer Montage und Demontage der Bremsscheibe die Befestigungssitzteile in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Hinterradmontageseite in einer solchen Weise bewegt werden, dass sie nicht die Armteile behindern, welche als Teil von dem Druckflansch vorgesehen sind. Da die Befestigungssitzteile in der Fahrzeugbreitenrichtung beweglich ausgebildet sind, ist es möglich, die Anbringbarkeit/Lösbarkeit der Bremsscheibe zu verbessern und die Montierbarkeit und Wartbarkeit zu verbessern.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Impulsgeberring an der radial inneren Seite relativ zu den Scheibenbefestigungsteilen angebracht, welche als Teil des Flanschteils vorgesehen sind. Der Druckflansch beseitigt die Notwendigkeit für einen inneren Abschnitt der Bremsscheibe, sodass der Impulsgeberring an Ort und Stelle unter Verwendung des inneren Abschnittbereichs der Bremsscheibe angebracht werden kann. Folglich kann die Struktur um die Bremsscheibe so konfiguriert werden, dass sie kompakt und dünn ist.
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Zusätzlich können dann, wenn der Spalt zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesserteil von dem Impulsgeberring so eingestellt ist, dass er größer als die Plattendicke der Bremsscheibe ist, die Scheibenbefestigungsteile zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesserteil des Impulsgeberrings gedreht werden, wodurch sowohl eine kompakte Struktur um die Bremsscheibe als auch eine gute Montierbarkeit/Lösbarkeit der Bremsscheibe realisiert werden kann.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in Bezug auf ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit einer Labyrinthstruktur, um es für Öl schwierig zu machen, aus einem Getriebekasten auszulaufen, eine Technologie bereitzustellen, um die Kosten des Fahrzeugs zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftrad mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen, einen Schwingenarm, welcher an dem Rumpfrahmen vorgesehen ist und wirksam ist, ein Hinterrad schwenkbar zu lagern, eine Antriebswelle, welche in dem Schwingenarm oder benachbart dem Schwingenarm vorgesehen ist und durch welche eine Antriebskraft von einem Motor zu einer in dem Hinterrad vorgesehenen Hinterradachse übertragen wird, ein Ritzel, welches an einem Ende der Antriebswelle vorgesehen ist und mit einem Endzahnrad im Eingriff ist, welches an der Hinterradachse vorgesehen ist, und einem Getriebekasten, welcher an einem hinteren Teil des Schwingenarms vorgesehen ist, und das Endzahnrad aufnimmt. Der Getriebekasten ist mit einem Öffnungsteil versehen, durch welches die Hinterradachse hindurchzuführen ist, die Hinterradachse ist mit einem Impulsgeberring ausgestattet, um eine Raddrehzahl des Hinterrads zu messen. Ein Labyrinthwandteil ist derart vorgesehen, dass es sich zur Innenseite von dem Öffnungsteil in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das Labyrinthwandteil ist integral an der radial inneren Seite von dem Impulsgeberring vorgesehen.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Innenwand, welche sich zu dem Zentrum der Hinterradachse erstreckt, an einem Endteil von dem Öffnungsteil auf der Hinterradseite vorgesehen.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Lager zwischen der Hinterradachse und dem Öffnungsteil vorgesehen. Ein Druckflansch, welcher ein hohles zylindrisches Teil hat, um einen inneren Laufring des Lagers zu pressen, ist zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen. Eine Bremsscheibe ist an dem Druckflanschteil angebracht, wobei der Impulsgeberring an der Innenseite von der Bremsscheibe angebracht ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Hinterradachse mit dem Impulsgeberring ausgestattet, um die Raddrehzahl des Hinterrads zu messen. Zusätzlich ist das Labyrinthwandteil, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, integral an der radial inneren Seite von dem Impulsgeberring vorgesehen.
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Die Innenseite des Getriebekastens ist mit Schmieröl gefüllt, eine Öldichtung ist zwischen dem Getriebekasten und der Hinterradachse vorgesehen, und ein Labyrinthelement, welches eine Labyrinthstruktur oder dgl. Element hat, ist an der Außenseite von der Öldichtung vorgesehen, um den Dichtungseffekt zu verbessern.
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Herkömmlicherweise war es zur Ausbildung einer Labyrinthstruktur notwendig, ein Labyrinthelement als ein separates Element bereitzustellen. Dies führt zu einer Erhöhung der Teilezahl, was zu einer Erhöhung der Kosten des Fahrzeugs führen kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Impulsgeberring integral mit dem Labyrinthwandteil versehen, sodass eine Erhöhung der Teilezahl unterdrückt wird. Indem eine Erhöhung der Teilezahl unterdrückt wird, können die Kosten des Fahrzeugs reduziert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Innenwand, welche sich zum Zentrum der Hinterradachse hin erstreckt, an dem Endteil auf der Hinterradseite von dem Öffnungsteil vorgesehen, sodass ferner ein Labyrinth an einem Endteil auf der Hinterradseite von dem Getriebekasten vorgesehen sein kann. Daher kann eine Leckage von Öl über den Spalt zwischen dem Getriebekasten und der Hinterradachse sicherer unterdrückt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Druckflansch zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen und die Bremsscheibe ist an dem Druckflansch angebracht, sodass die Bremsscheibe in einem begrenzten Raum angeordnet werden kann.
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Zusätzlich ist der Impulsgeberring an der Innenseite von der Bremsscheibe angebracht. Daher kann dann, wenn die Bremsscheibe und der Impulsgeberring so angeordnet werden können, dass sie einander teilweise überlappen, eine Raumeinsparung in der Fahrzeugbreitenrichtung an oder um die Hinterradachse bewerkstelligt werden.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
- 1 eine linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 2 eine Seitenansicht eines Hauptteils eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 3 eine Schnittansicht eines Hauptteils des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 4 eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2 ist;
- 5 eine Schnittansicht ist, um die Inrienstruktur eines Getriebekastens gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen;
- 6 eine perspektivische Ansicht ist, welche einen an einem Hinterrad gemäß der vorliegenden Erfindung angebrachten Druckflansch und dessen Umgebung zeigt;
- 7 eine perspektivische auseinander gezogene Ansicht ist, um eine Hinterradachse gemäß der vorliegenden Erfindung und deren Umgebung zu veranschaulichen;
- 8 eine in dem Getriebekasten gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehene Labyrinthstruktur und die Funktionsweise derselben veranschaulicht;
- 9(a) und 9(b) eine Befestigungsstruktur für einen Impulsgeberring gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Vergleichsbeispiel veranschaulichen; und
- 10(a) und 10(b) Flussdiagramme zeigen, um einen Montagevorgang einer Antriebswelle gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und ein ähnliches Diagramm für ein Vergleichsbeispiel zeigen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON DEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine beste Art zur Durchführung der vorliegenden Erfindung wird nachstehend basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen verweisen die Ausdrücke „oben (höher)“, „unten (tiefer)“, „links (zur Linken)“, „rechts (zur Rechten)“, „vorne (vorwärts)“ und „hinten (rückwärts)“ auf die Richtungen, wie sie von einem auf dem Fahrzeug sitzenden Fahrer zu sehen sind.
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, welche ein Kraftrad 10 als das Fahrzeug mit einem Rumpfrahmen 11 veranschaulicht.
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Der Rumpfrahmen 11 umfasst ein Kopfrohr 12, einen Hauptrahmen 14, welcher sich von dem Kopfrohr 12 aus nach hinten erstreckt, um einen Motor 13 zu lagern. Ein hinterer Rahmen 19 erstreckt sich von einem oberen Teil von dem hinteren Ende des Hauptrahmens 14 aus nach hinten, um einen Fahrersitz 15 zu lagern, ist mit elektrischer Ausstattung, wie z.B. einer Batterie 16, versehen und lagert ein Körperhinterteil 18 einschließlich eines hinteren Kotflügels 17.
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Außerdem umfasst der Hauptrahmen 14 Schwenkplatten 22, um einen Schwingenarm 28 zu lagern, welcher an einem hinteren Endteil des Hauptrahmens 14 vorgesehen ist.
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Die Schwenkplatten 22 sind mit einer Schwenkwelle 27 versehen, wobei sich der hintere Schwingenarm 28 (Schwingenarm 28) von der Schwenkwelle 27 aus rückwärts erstreckt. Eine hintere Stoßdämpfereinheit 29, um Stöße zu absorbieren, ist zwischen dem Schwingenarm 28 und dem Hauptrahmen 14 vorgesehen, wobei ein Hinterrad 31 an ein Endteil des Schwingenarms 28 montiert ist. Das Hinterrad 31 wird durch eine Antriebswelle 32, welche den Motor 13 und das Hinterrad 31 miteinander verbindet, angetrieben und überträgt eine Antriebskraft des Motors 13 zu dem Hinterrad 31.
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Das Kopfrohr 12 ist mit einer Vordergabel 24 versehen, wobei ein Vorderrad 25 an unteren Endteilen der Vordergabel 24 befestigt ist. Ein Lenker 26 zum Lenken des Vorderrads 25 ist an einem oberen Endteil der Vordergabel 24 vorgesehen.
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Der Motor 13 (Vierzylindermotor vom V-Typ) 13 ist an dem Hauptrahmen 14 angebracht. Der Motor 13 ist an dem Hauptrahmen 14 durch erste bis vierte Lagerpunkte 30a bis 30d gelagert. Die ersten bis vierten Lagerpunkte 30a, 30b, 30c und 30d, die sich jeweils horizontal längs der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sind in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs hin angeordnet. Von diesen Lagerpunkten sind die dritten und vierten Lagerpunkte 30c und 30d an den Schwenkplatten 22 vorgesehen. Insbesondere ist der Motor 13 durch den Hauptrahmen 14 und die Schwenkplatten 22 aufgehängt.
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Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 umfasst ein Kurbelgehäuse 37 mit vorderen Zylindern 35, welche sich schräg zur vorderen oberen Seite hin erstrecken, wobei eine Kurbelwelle 34 in dem Kurbelgehäuse 37 als Mittelpunkt vorgesehen ist, und hinteren Zylindern 36, welche sich schräg zur hinteren oberen Seite hin erstrecken, wobei die Kurbelwelle 34 als Mittelpunkt vorgesehen ist, welche in einer V-förmigen Gesamtform angeordnet sind. Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist so aufgehängt, dass dann, wenn das Fahrzeug seitlich betrachtet wird, der Hauptrahmen 14 die vorderen Zylinder 35 und die hinteren Zylinder 36, welche obere Teile des Motors 13 bilden, überlappt und einige Teile der Schwenkplatten 22 das Kurbelgehäuse 37 überlappen, welches einen hinteren Teil des Motors 13 bildet.
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Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist mit einem Auspuffsystem 33 versehen.
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Das Auspuffsystem 33 umfasst Auspuffrohre 41a bis 41d, welche sich jeweils von den Zylindern 35, 35, 36, 36 aus erstrecken, ein Katalysatorrohr 45, in welchem die Auspuffrohre 41a bis 41d gesammelt werden und welches ein Abgas reinigt, ein übliches Sammelrohr 46, welches sich von dem Katalysatorrohr 45 aus erstreckt, und einen Auspufftopf 47, welcher mit dem üblichen Sammelrohr 46 verbunden ist.
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Eine Kühlereinheit 51 ist vorgesehen, um den Motor 13 zu kühlen. Vordere Scheibenbremssättel 52L und 52R sind an der Vordergabel vorgesehen (nur das Zeichen 52L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Vordere Bremsscheiben 53L und 53R sind an dem Vorderrad 25 vorgesehen und zwischen den vorderen Scheibenbremssätteln 52L und 52R aufgenommen (nur das Zeichen 53L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Ein vorderer Hauptzylinder 54 ist an dem Lenker vorgesehen. Eine Kraftstofftankabdeckung 56 zur Abdeckung eines Kraftstofftanks ist an dem Hauptrahmen 14 angebracht und dient auch als ein Verkleidungsteil 70 (nachfolgend beschrieben). Fahrertritte 57L und 57R sind an dem Hauptrahmen 14 angebracht (nur das Zeichen 57L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Beifahrertritte 58L und 58R sind an dem hinteren Rahmen 19 angebracht (nur das Zeichen 58L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Ein Scheinwerfer 59 ist benachbart einem vorderen Kotflügel 60 vorgesehen. Spiegel 61 L und 61R sind vorgesehen (nur das Zeichen 61L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Ein hinterer Scheibenbremssattel 62 ist zusammen mit einer hinteren Bremsscheibe 63 vorgesehen, welche an dem Hinterrad 31 vorgesehen ist und von dem hinteren Scheibenbremssattel 62 dazwischenliegend aufgenommen ist. Ein Hauptständer 65 ist an dem Hauptrahmen befestigt.
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Das Verkleidungsteil 70 stellt hauptsächlich ein Designteil des Kraftrads 10 dar, wie nachstehend beschrieben.
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Das Verkleidungsteil 70 umfasst ein vorderes Verkleidungsteil 72, welches sich von dem Kopfrohr 12 aus erstreckt, um die Vorderseite des Rumpfrahmens 11 durch eine Verkleidungsstütze 71 (später beschrieben) abzudecken. Ein Seitenverkleidungsteil 73 ist vorgesehen, um mit dem vorderen Verkleidungsteil 72 kontinuierlich zu sein, um die seitlichen Seiten des Fahrzeugs abzudecken. Eine untere Verkleidung 74 ist an der Unterseite des Motors 13 vorgesehen. Das Verkleidungsteil 70 ist vorgesehen, welches als ein Windschutz dient und das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs verbessert.
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Das vordere Verkleidungsteil 72 umfasst eine obere Zentralverkleidung 76, welche die Oberseite des Scheinwerfers 59 abdeckt, eine Windschutzscheibe 77, welche sich auf der Oberseite von der oberen Zentralverkleidung 76 erstreckt, und einige Teile der vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R (nur das Zeichen 79L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), an welchen mittlere Verkleidungen 78L und 78R (nur das Zeichen 78L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), welche die seitlichen Seiten des Hauptrahmens 14 abdecken, angebracht sind und welche linke und rechte Abschnitte der Windschutzscheibe 77 lagern.
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Das Seitenverkleidungsteil 73 umfasst die vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R, welche die linken und rechten Teile der Windschutzscheibe 77 lagern; die mittleren Verkleidungen 78L und 78R, welche die seitlichen Seiten des Kopfrohrs 12 und des Hauptrahmens 14 abdecken; Knieabdeckungen 81L und 81R (nur das Zeichen 81L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), welche die Unterseite der Kraftstofftankabdeckung 56 abdecken und während des Fahrens zwischen Beinteilen Rf des Fahrers R geklemmt sind; und Schwenkplattenabdeckungen 82L und 82R, welche auf der Unterseite der Knieabdeckungen 81L, 81R vorgesehen sind und welche die äußeren Flächen der Schwenkplatten 22L, 22R (nur das Zeichen 22L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend) abdecken, welche als Einzelteile des Hauptrahmens 14 dienen.
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Die Hinterteilstruktur des Fahrzeugs ergänzend ist an einem hinteren Teil des Schwingenarms 28 ein Getriebekasten 124 vorgesehen, welcher darin eine Hinterradachse 40 hat, ein Befestigungsteil 125 zum Befestigen des Getriebekastens 124 an dem Schwingenarm 28 ist vorgesehen und das Befestigungsteil 125 ist mit einer Getriebekastenabdeckung 126 versehen, welche die Außenflächen des Getriebekastens 124 von den lateralen Seiten her abdeckt.
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Das Befestigungsteil 125 ist mit einem Flanschteil 131 versehen, welches auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist, und Befestigungselemente 132 ..., welche an dem Flanschteil 131 angebracht sind, sind vom Schwingenarm 28 in den Getriebekasten 124 geschraubt und fixieren den Schwingenarm 28 und den Getriebekasten 124 relativ zueinander.
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Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, kann das Kraftrad 10 gemäß der vorliegenden Erfindung auch als ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 bezeichnet werden, da die Antriebswelle 32 als ein Mittel verwendet wird, um die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1) zu dem Hinterrad 31 zu übertragen.
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Das Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 umfasst eine Schwenkwelle 27, welche an den Schwenkplatten 22 vorgesehen ist, den Schwingenarm 28, welcher schwenkbar an der Schwenkwelle 27 vorgesehen ist, das Hinterrad 31, welches drehbar an einem hinteren Teil des Schwingenarms 28 durch die Hinterradachse 40 gelagert ist, und die hintere Stoßdämpfereinheit 29, welche zwischen dem Schwingenarm 28 und dem Rumpfrahmen 11 angeordnet ist. Die Antriebswelle 32 zur Übertragung der Antriebskraft von dem Motor 13 zu dem Hinterrad 31 ist an der Innenseite des Schwingenarms 28 vorgesehen.
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Zusätzlich, während die Antriebswelle 32 in dieser Ausführungsform an der Innenseite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist, kann die Antriebswelle 32 benachbart dem Schwingenarm 28 vorgesehen sein.
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Die Antriebswelle 32 umfasst ein Universalgelenk 113, welches mit einer Ausgangswelle 111 des Motors (Zeichen 13 in 1) verbunden und wirksam ist, um die Antriebskraft zu übertragen, eine Antriebswelle 112, welche mit dem hinteren Ende 113b des Universalgelenks 113 verbunden ist und wirksam ist, um die Antriebskraft des Motors 13 zu übertragen, ein Gleichlaufgelenk 115, welches an dem hinteren Ende 112b der Antriebswelle 112 angebracht ist, um zu ermöglichen, dass die axiale Länge der Antriebswelle 112 verändert wird, und ein Ritzel 117, welches mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbunden ist.
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Durch das Ritzel 117 und ein Endzahnrad 118, welches mit dem Ritzel 117 kämmt, wird die Antriebskraft des Motors 13 zu der Hinterradachse 40 übertragen. Lagerteile 121 und 123 sind vorgesehen, um das Ritzel 117 zu lagern. Die Struktur zur Befestigung des Ritzels 117 wird später detailliert beschrieben.
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Nun wird nachfolgend die Konfiguration des Schwingenarms 28, die Positionsbeziehung zwischen dem Schwingenarm 28 und der Antriebswelle 32 usw. beschrieben.
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Wenn der Fahrzeugkörper seitlich betrachtet wird, ist die Mittelachse 32J der Antriebswelle an der unteren Seite einer geraden Linie 28C angeordnet, welche die Schwenkwelle 27 und eine Wellenachse (Hinterradachse 40) des Hinterrads 31 miteinander verbindet. Die gerade Linie 28C, welche die Schwenkwelle 27 und die Wellenachse des Hinterrads 31 miteinander verbindet, durchdringt den Schwingenarm 28 in der Vorne-Hinten-Richtung und der Schwingenarm 28 ist derart vorgesehen, dass er die Antriebswelle 32 umgibt.
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Der Schwingenarm 28 hat ein hohles Teil 28e, ist an seinem vorderen Teil 28a mit einem oberen Raum 28eu und einem unteren Raum 28eb versehen, welche voneinander durch ein Trennelement 134 getrennt sind, und die Antriebswelle 32 ist in dem unteren Raum 28eb vorgesehen.
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Da der Schwingenarm 28 in seinem vorderen Teil 28a mit dem Trennelement 134 versehen ist, kann die Steifigkeit in der Nähe der Schwenkwelle 27 erhöht werden. Zusätzlich kann der Umkehrpunkt (center of return) des Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung nahe an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden. Wenn der Umkehrpunkt des Schwingenarms 28 nahe an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden kann, können die Verhaltenscharakteristika des Hinterrads 31 während einer Kurvenfahrt nahe an jene eines gewöhnlichen Kraftrads gebracht werden, sodass während einer Kurvenfahrt eine geeignete Lenkbarkeit aufrechterhalten werden kann.
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Der Schwingenarm 28 ist an einem unteren Teil seines vorderen Endes 28aa mit einem Ausschnittsteil 133 versehen. Das Ausschnittsteil 133 ist mit einem Abdeckelement 137 abgedeckt und das Abdeckelement 137 deckt einen vorderen Teil der Antriebswelle 32 ab. Das Abdeckelement 137 ist aus einem Kunstharz ausgebildet, um eine Gewichtsreduzierung bereitzustellen.
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Der Getriebekasten 124 zur Aufnahme der Hinterradachse 40 und von Antriebssystembauteilen in der Umgebung der Hinterradachse 40 ist an einem hinteren Endteil des Schwingenarms 28 angeordnet.
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Der Schwingenarm 28 ist versehen mit einem ersten Armelement 142, welches sich durch eine erste Schwenkwelle 141 von dem Rumpfrahmen 11 rückwärts erstreckt und so vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, einem zweiten Armelement 144, welches eine im Wesentlichen dreieckförmige Form in einer Seitenansicht hat, welche sich durch eine zweite Schwenkwelle 143 von einem Zwischenteil 28m des Schwingenarms 28 vorwärts erstreckt und derart vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, die hintere Stoßdämpfereinheit 29, welche zwischen dem vorderen Ende 144a des zweiten Armelements 144 und dem Rumpfrahmen 11 angeordnet ist, und eine dritte Schwenkwelle 145, durch welche ein Endteil des ersten Armelements 142 schwenkbar an einem Zwischenteil 144 des zweiten Armelements 144 befestigt ist. Dies stellt sicher, dass auf den Schwingenarm 28 und dgl. ausgeübte Schwingungen absorbiert werden. Eine Schutzmanschette 148 ist zusammen mit Bolzen 149a und 149b zur Anbringung der Getriebekastenabdeckung 126 an dem Schwingenarm 28 vorgesehen.
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Ein unteres Teil des vorderen Endes 28aa des Schwingenarms 28 ist derart ausgeschnitten, dass die Steifigkeit des Schwingenarms 28 an der Unterseite der Schwenkwelle 27 reduziert ist. Durch die Reduzierung der Steifigkeit des Schwingenarms 28 an der Unterseite der Schwenkwelle 27 kann der Umkehrpunkt des Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung näher an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden, wodurch geeignete Umkehrcharakteristika eingestellt werden können.
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Ein Bremsschlauch 139, welcher mit dem hinteren Bremssattel 62 verbunden ist, ist durch die Getriebekastenabdeckung 126 abgedeckt.
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Da der Bremsschlauch 139 durch die Getriebekastenabdeckung 126 derart abgedeckt ist, dass der Bremsschlauch 139 unsichtbar ist, kann das äußere Erscheinungsbild um den hinteren Bremssattel 62 weiter verbessert werden.
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4 ist eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2, welche zeigt, dass ein Hinterradantriebsmechanismus 110 als Hauptbauelemente desselben umfasst: die Antriebswelle 32, die Lagerteile 121 und 123, um das Ritzel 117 drehbar zu lagern, welches ein hinteres Teil der Antriebswelle 32 bildet; und das Endzahnrad 118, welches mit dem Ritzel 117 kämmt und als ein Bauteil der Antriebswelle 32 und dafür dient, die Richtung der Antriebskraft des Motors 13 um 90° zu verändern. Eine Hülse 151 als die Hinterradachse 40, an welcher das Endzahnrad 118 integral angebracht ist, ist zusammen mit einem linken Lager 152 und einem rechten Lager 153 vorgesehen, um die Hülse 151 drehbar zu lagern. Der Getriebekasten 124 lagert sowohl das linke Lager 152 als auch das rechte Lager 153.
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Insbesondere ist der Hinterradantriebsmechanismus 110 in dem Schwingenarm 28 enthalten, wobei der Getriebekasten 124 an dem äußeren Ende des Schwingenarms 28 vorgesehen ist. Die linken und rechten Lager 152 und 153 sind Elemente, welche zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 vorgesehen sind, um die Hinterradachse 40 drehbar zu lagern.
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Der Schwingenarm 28 ist ein Element, welches sich auf der linken Seite des Hinterrads 31 erstreckt und das Hinterrad 31 ist in einer Cantilever- bzw. freitragenden Art und Weise gelagert.
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Während der Schwingenarm 28 und die Antriebswelle 32 in dieser Ausführungsform auf der linken Seite des Hinterrads 31 angeordnet sind, können sie auf der rechten Seite des Hinterrads 31 angeordnet sein.
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An der Hülse 151, welche als die Hinterradachse 40 dient, welche drehbar in dem Getriebekasten 124 vorgesehen ist, ist eine hintere Bremsscheibe 63 und eine Hinterradnabe 31h, welche in dem Hinterrad 31 enthalten ist, integral durch Befestigungsbolzen 154 befestigt.
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Die oben beschriebene Konfiguration stellt sicher, dass die auf das als ein Abtriebszahnrad dienende Endzahnrad 118 ausgeübte Antriebskraft durch die Hülse 151 und die Hinterradnabe 31h übertragen wird, um das Hinterrad 31 anzutreiben.
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Nun werden nachstehend Details des Gleichlaufgelenks 115 und des mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbundenen Ritzels 117 beschrieben.
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5 ist eine Schnittansicht, um die innere Struktur des Getriebekastens gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, wobei eine Beschreibung unter Bezugnahme auf 5 zusammen mit 4 erfolgt.
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Das Gleichlaufgelenk 115 hat eine Eingangswelle 156 als ein dreibeiniges Teil, welches drei Nebenwellen in derselben Ebene hat und welchem die Antriebskraft des Motors 13 zugeführt wird, einen Napf oder Becher 157, welcher mit der Eingangswelle 156 derart verbunden ist, dass er neigbar und verschiebbar ist und von welchem die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1) ausgegeben wird, und eine Schutzmanschette 158, welche einen vorderen Teil des Bechers 157 abdeckt. Ein Rollenteil 159 ist an den Nebenwellen angebracht durch eine Nut 161, in welche das Rollenteil eingesetzt ist.
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Der vordere Teil des Bechers 157 ist durch die Schutzmanschette 158 abgedeckt und die Innenseite des Bechers 157 ist mit Öl gefüllt.
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Das Ritzel 117 umfasst ein verzahntes bzw. mit Zähnen versehenes Teil 162 und ein rohrförmiges Teil 163, welches sich von dem mit Zähnen versehenen Teil 162 vorwärts erstreckt. Das rohrförmige Teil 163 ist mit einem Innenumfangsteil 164 als einem Durchgangsloch versehen, das Innenumfangsteil 164 ist wenigstens in seiner vorderen Hälfte mit einem inneren Keilnabenprofil 168 versehen, und eine Ritzelwelle 166 zum Lagern des hinteren Endes der Antriebswelle 32 ist in eine hintere Hälfte des Innenumfangsteils 164 eingesetzt.
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In dieser Ausführungsform ist das Innenumfangsteil 164 über die gesamte Oberfläche des Innenumfangsteils 164 mit dem inneren Keilnabenprofil 168 versehen, zur Bequemlichkeit einer maschinellen Bearbeitung, die Ritzelwelle 166 ist in die hintere Hälfte des Innenumfangsteils 164 eingesetzt, und die Ritzelwelle 166 ist axial unbeweglich an dem Ritzel 117 durch einen Sicherungsring 185 angebracht.
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Eine solche Konfiguration stellt sicher, dass das Ritzel 117 leicht mit dem inneren Keilnabenprofil 168 und der Ritzelwelle 166 versehen werden kann, wodurch eine Kostenerhöhung des Ritzels 117 unterdrückt wird.
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Zusätzlich ist ein Außenumfangsteil 165 von dem rohrförmigen Teil 163 durch das Lagerteil 121 gelagert, und ein Außenumfangsteil 167 von der Ritzelwelle 166 ist durch das Lagerteil 123 gelagert.
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Ein äußeres Keilwellenprofil 169, welches an dem Gleichlaufgelenk 115 vorgesehen ist, ist mit einer ersten Nut 174 in der Umfangsrichtung versehen, ein Sicherungsring 173 ist in die erste Nut 174 eingesetzt und ein rohrförmiges Teil 163 des Ritzels 117 ist an seinem Innenumfang mit einer zweiten Nut 180 zum Eingriff mit dem Sicherungsring 173 versehen.
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Durch den Sicherungsring 173, welcher in ein Keilwellenkupplungsteil 172 eingefügt ist, kann ein Wellenteil 171 sicher an dem rohrförmigen Teil 163 an dem Keilwellenkupplungsteil 172 angebracht werden und zusätzlich kann verhindert werden, dass eine Erzeugung von axialen Schwingungen oder dgl. auftritt.
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Das Wellenteil 171 erstreckt sich von dem Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk nach hinten, das Wellenteil 171 ist mit dem äußeren Keilwellenprofil (male splines) 169 versehen, das rohrförmige Teil 163, welches sich von dem Ritzel 117 aus nach vorne erstreckt, ist mit dem inneren Keilnabenprofil (female splines) 168 versehen, an welchem das äußere Keilwellenprofil 169 anzubringen ist, und das äußere Keilwellenprofil 169 und das innere Keilnabenprofil 168 sind miteinander gekoppelt. Kurz gesagt, bilden das äußere Keilwellenprofil 169 und das innere Keilnabenprofil 168 das Keilwellenkupplungsteil 172.
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Das Keilwellenkupplungsteil 172 ist an der Innenseite des Lagerteils 121 zum Lagern des rohrförmigen Teils 163 angeordnet, welches als eine Ritzelwelle 166 dient, als eine Welle, welche als ein Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist. Insbesondere ist das Keilwellenkupplungsteil 172 derart angeordnet, dass ein Teil desselben mit dem Lagerteil 121 überlappt und daher kann das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet sein. Da das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet ist, kann eine Erzeugung von Schwingungen in dem Gleichlaufgelenk 115 weiter unterdrückt werden.
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Zusätzlich kann das Keilwellenkupplungsteil 172 an der Außenseite des Lagerteils 121 angeordnet sein, während das Keilwellenkupplungsteil 171 in dieser Ausführungsform auf der Innenseite des Lagerteils 121 angeordnet ist.
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Der Getriebekasten 124 umfasst ein Getriebegehäuse 175, welches versehen ist mit einem linken Lager 152, um das linke Ende der Hinterradachse 40 zu lagern, und den Lagerteilen 121 und 123, um das Ritzel 117 zu lagern. Das Getriebegehäuse 175 deckt die linke Seite des Fahrzeugs ab. Eine Getriebegehäuseabdeckung 176 ist gegenüber dem Getriebegehäuse 175 angeordnet und mit einem rechten Lager 153 versehen, welches das rechte Ende der Hinterradachse 40 lagert.
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Der wie oben beschriebene Getriebekasten 124 ist versehen mit einem Getriebekastenvorderteil 177, in welchem das Ritzel 117 aufzunehmen ist, einem linken Getriebekastenteil 178, in welchem das linke Lager 152 aufzunehmen ist, welches die linke Seite der Hinterradachse 40 lagert, und einem rechten Getriebekastenteil 179, in welchem das rechte Lager 153 aufzunehmen ist, welches die rechte Seite der Hinterradachse 40 lagert.
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Das Getriebekastenvorderteil 177 umfasst das Ritzel 117; das Lagerteil 121, welches den Außenumfang des rohrförmigen Teils 163 drehbar lagert, welches als Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist; eine erste Verriegelungsmutter c. 181, um den inneren Laufring 121c des Lagerteils 121 zusammen mit dem rohrförmigen Teil 163 festzulegen; eine zweite Verriegelungsmutter 182, um den äußeren Laufring 121a des Lagerteils 121 an dem Getriebegehäuse 175 festzulegen, welches als ein Bauteil des Getriebekastens 124 dient; eine erste Öldichtung 183, welche an der Vorderseite der ersten Verriegelungsmutter 181 und der zweiten Verriegelungsmutter 182 vorgesehen ist; eine erste Halteklammer 184, welche an der Vorderseite der ersten Öldichtung 183 vorgesehen ist; eine Ritzelwelle 166, welche in das rohrförmige Teil 163 des Ritzels 117 eingesetzt ist und wirksam ist, um einen hinteren Teil des Ritzels 117 zu lagern; einen Sicherungsring 185 und einen O-Ring 186, welche zwischen der Ritzelwelle 166 und dem rohrförmigen Teil 163 angeordnet sind; das Lagerteil 123 als ein Nadellager, um ein hinteres Endteil der Ritzelwelle 166 drehbar zu lagern; und einen Anschlagring 188, welcher an der Außenseite des Lagerteils 123 vorgesehen ist.
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Ein Befestigungsloch 189 ist vorgesehen, in welches das Befestigungselement 132 geschraubt ist.
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Das linke Getriebekastenteil 178 umfasst das linke Lager 152 zum drehbaren Lagern des linken Endes der Hinterradachse 40; eine zweite Passscheibe 191, welche zwischen einem inneren Laufring 152c des linken Lagers 152 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist; eine dritte Verriegelungsmutter 192, um den inneren Laufring 152c des linken Lagers 152 an der Hinterradachse 40 festzulegen; eine vierte Verriegelungsmutter 193 als eine Halterung, um einen äußeren Laufring 152a des linken Lagers 152 an dem Getriebekasten 124 festzulegen; eine Kappe 194, welche ein Loch schließt, das zur Messung des Flankenspiels des Endzahnrads 118 vorgesehen ist; und einen Kappen-O-Ring 195 als ein Dichtungselement, welches zwischen der Kappe 194 und dem Getriebekasten 124 angeordnet ist.
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Das linke Lager 152 umfasst den äußeren Laufring 152a, Kugeln 152b und den inneren Laufring 152c.
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Das rechte Getriebekastenteil 179 umfasst das rechte Lager 153 zum drehbaren Lagern der Hinterradachse 40, welche mit dem Endzahnrad 118 integriert ist; eine dritte Passscheibe 197 für eine Positionseinstellung, welche zwischen einem inneren Laufring 153c von dem rechten Lager 153 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist; einen Druckflansch 211 zum Pressen des inneren Laufrings 153c des rechten Lagers 153 von der Außenseite her zu der Innenseite des Fahrzeugs hin in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 durch Schraubelemente 198 ...; eine Achsöldichtung 212, welche zwischen dem Druckflansch 211 und dem Getriebekasten 124 angeordnet ist; einen Haltering 214, um zu verhindern, dass die Achsöldichtung 212 abrutscht; ein Impulsgeberring 216 ist an dem Druckflansch 211 durch Bolzen 215 ... vorgesehen, welcher zur Messung der Raddrehzahl des Hinterrads 31 dient; und die hintere Bremsscheibe 63 ist an dem Druckflansch 211 durch flache Bolzen 217 ... (... bedeutet Mehrzahl und dasselbe gilt nachfolgend) angebracht.
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Der Druckflansch 211 ist derart montiert, dass ein hohles zylindrisches Teil 219 zwischen der Achsöldichtung 212 und dem Haltering 214 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist.
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Das rechte Lager 153 hat eine Struktur, bei welcher Lager vom Radial-Typ, von denen jedes den äußeren Laufring 153a, Kugeln 153b und einen inneren Laufring 153c umfasst, in zwei Reihen angeordnet sind.
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Der Druckflansch 211 umfasst ein Flanschteil 218, welches in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 vorgesehen ist und an welchem die hintere Bremsscheibe 63 angebracht ist; und das hohle zylindrische Teil 219, welches zwischen der Hinterradachse 40 und der Hinterradnabe 31h angeordnet ist und welches den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 presst.
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Ein Sensor 221 ist auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen und ist mit dem Impulsgeberring 216 kombiniert, um ein Raddrehzahlsignal zu erfassen. Ein Bolzen 222 ist zur Anbringung der Getriebegehäuseabdeckung 176 an dem Getriebegehäuse 175 vorgesehen.
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6 ist eine perspektivische Ansicht, um den Druckflansch 211, welcher an dem Hinterrad 31 gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und die Umgebung des Druckflansches 211 zu veranschaulichen.
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Die Hinterradnabe 31h ist an der Hinterradachse (Zeichen 40 in 5) durch die Befestigungsbolzen 154 ... angebracht, wobei der Druckflansch 211 als ein Körper mit der Hinterradnabe 31h dreht. Der Druckflansch 211 ist mit einem Flanschteil 218 versehen. Das Flanschteil 218 umfasst fünf Armteile 256 ..., welche sich in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 erstrecken, wobei die hintere Bremsscheibe 63 an Endteilen der Armteile 256 ... angebracht ist.
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Wie in 5 veranschaulicht ist der Druckflansch 211 zwischen der Hinterradachse 40 und dem Hinterrad 31 vorgesehen, und die hintere Bremsscheibe 63 ist an dem Druckflansch 211 angebracht, sodass die hintere Bremsscheibe 63 in einem begrenzten Raum angeordnet werden kann. Zusätzlich ist der Impulsgeberring 216 auf der Innenseite der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt. Insbesondere ist der Impulsgeberring 216 auf der Innenseite in der radialen Richtung relativ zu Scheibenbefestigungsteilen 247 ... befestigt, welche als Teil des Flanschteils 218 vorgesehen sind. Der Druckflansch 211 beseitigt die Notwendigkeit für einen innenseitigen Abschnitt der hinteren Bremsscheibe 63, sodass der Impulsgeberring 216 unter Verwendung des innenseitigen Bereichs der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt werden kann, und die Struktur um die hintere Bremsscheibe 63 kann konfiguriert werden, um kompakt und dünn zu sein.
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7 ist eine perspektivische auseinander gezogene Ansicht, um das Hinterrad 31 gemäß der vorliegenden Erfindung und die Umgebung desselben zu veranschaulichen.
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Als Erstes werden die Bauteile in der Umgebung des Hinterrads 31 beschrieben.
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Die Hinterradachse 40 mit dem darauf angebrachten Endzahnrad 118 wird in das Getriebegehäuse 175 von der rechten Seite her eingesetzt, die zweite Passscheibe 191 wird von der linken Seite des Getriebegehäuses 175 her eingesetzt, das linke Lager 152 wird eingesetzt, und das linke Lager 152 wird durch eine dritte Verriegelungsmutter 192 und eine vierte Verriegelungsmutter 193 festgelegt.
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Die dritte Passscheibe 197 und das rechte Lager 153 werden von der rechten Seite des Getriebegehäuses 175 her auf die Hinterradachse 40 aufgesteckt, die Getriebegehäuseabdeckung 176 wird an dem rechten Lager 153 angebracht, die Achsöldichtung 212 und der Haltering 214 werden in Position von der Außenseite der Getriebegehäuseabdeckung 176 eingepasst und der Druckflansch 211 wird daran angebracht. Zusätzlich werden die hintere Bremsscheibe 63 und der Impulsgeberring 216 vorher an dem Druckflansch 211 angebracht.
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Die Umgebung des Druckflansches 211 wird auch auf 5 Bezug nehmend beschrieben.
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Der Druckflansch 211 hat die fünf Armteile 256 ..., welche sich von einem hohlen zylindrischen Teil 219 aus radial nach außen erstrecken, die hintere Bremsscheibe 63 wird an den Scheibenbefestigungsteilen 247 ... angebracht, welche an den Endteilen der fünf Armteile 256 ... vorgesehen sind, der Impulsgeberring 216 wird an diesen Armteilen 256 ... angebracht und an Ringbefestigungsteilen 237 ..., welche auf der Innenseite der Scheibenbefestigungsteile 247 ... vorgesehen sind, und das hohle zylindrische Teil 219 des Druckflansches 211 wird auf die Hinterradachse 40 gesteckt und an dieser befestigt.
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Eine Dichtung 210 ist zwischen der Hinterradachse 40 und dem Druckflansch 211 angeordnet.
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Nun wird nachstehend die Konfiguration in der Umgebung des Ritzels beschrieben.
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Die Ritzelwelle 166 mit dem Sicherungsring 185 und dem O-Ring 186, welche darauf angebracht sind, wird in ein Innenumfangsteil (Zeichen 164 in 5) von dem Ritzel 117 eingesetzt. Dann wird das Lagerteil 123 (Nadellager) in dem Zustand, in dem es mit dem Anschlagring 188 verbunden ist, in das Getriebegehäuse 175 eingesetzt. Als Nächstes wird eine Ritzelanordnung 223 mit der eingesetzten Ritzelwelle 166 in das Getriebegehäuse 175 von der Vorderseite in dem Zustand eingesetzt, wo die erste Passscheibe 224 und das Lagerteil 121 nacheinander in dieser Reihenfolge auf den Außenumfang des rohrförmigen Teils 163 gesteckt sind, welches sich von der Ritzelwelle 166 aus erstreckt, das Lagerteil 121 wird von der ersten Verriegelungsmutter 181 und der zweiten Verriegelungsmutter 182 gehalten. Danach wird die erste Öldichtung 183 an der richtigen Stelle eingebaut und die erste Halteklammer 184 wird angebracht.
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8 veranschaulicht eine Labyrinthstruktur, welche in dem Getriebekasten 124 gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, und die Funktionsweise derselben.
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Die Getriebegehäuseabdeckung 176 als ein Bauelement des Getriebekastens 124 ist mit einem Öffnungsteil (Öffnung) 226 in ihrem äußeren Endteil versehen, wobei eine Innenwand 227, welche sich zur Achsmitte der Hinterradachse 40 erstreckt, an dem Öffnungsteil 226 vorgesehen ist.
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Da die Innenwand 227, welche sich zur Mitte der Hinterradachse 40 erstreckt, an einem Hinterradseitenendteil des Öffnungsteils 226 vorgesehen ist, kann ferner ein Labyrinth an dem Hinterradseitenendteil des Getriebekastens 124 vorgesehen sein. Daher kann eine Ölleckage durch einen Spalt zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 weiter unterdrückt werden.
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Der Impulsgeberring 216, welcher die Rolle eines Bauteils der Labyrinthstruktur spielt und als ein Element dient, welches bei der Messung der Raddrehzahl zu erfassen ist, ist ein ringförmiges Element. Der Impulsgeberring 216 umfasst in der Reihenfolge von der Innenseite zur Außenseite ein inneres Steigungswandteil 231, welches parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 (in der Achsrichtung der Hinterradachse 40) vorgesehen ist, ein Sitzteil 232, welches sich von dem inneren Steigungswandteil 231 aus nach außen und orthogonal zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt und an welchem ein Bolzen 215 anzubringen ist, ein äußeres Steigungswandteil 233, welches sich von dem Sitzteil 232 zu der Fahrzeuginnenseite hin und parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt, und ein Erfassungsteil 235, welches sich von dem äußeren Steigungswandteil 233 aus nach außen und orthogonal zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt und welches mit einer Mehrzahl von kleinen Löchern 234 ... zur Erfassung der Radgeschwindigkeit/Raddrehzahl ausgebildet ist. Das innere Steigungswandteil (bzw. innere Steigort- bzw. Steigleitungswandteil (inner riser wall part)) 231 und das äußere Steigungswandteil (bzw. äußere Steigort- bzw. Steigleitungswandteil (outer riser wall part)) 233 sind einander gegenüberliegend angeordnet.
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Der Impulsgeberring 216 ist durch Bolzen 215 ... an einem Ringbefestigungsteil 237 angebracht, welches an einer Innenfläche von dem Druckflansch 211 vorgesehen ist.
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Nun wird nachfolgend die Labyrinthstruktur beschrieben, welche auf der Außenseite der Achsöldichtung 212 vorgesehen ist.
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Ein erster Labyrinthdurchgang 241 ist zwischen dem Haltering 214 zum Halten der Achsöldichtung 212 und einem äußeren Endteil 231a von dem inneren Steigungswandteil 231, welches als Teil des Impulsgeberrings 216 vorgesehen ist, ausgebildet und auf der Außenseite des ersten Labyrinthdurchgangs 241 ist ein zweiter Labyrinthdurchgang 242 zwischen der Außenfläche 231c von dem inneren Steigungswandteil 231 und einer Innenwand 227, welche als Teil der Getriebegehäuseabdeckung 176 vorgesehen ist, ausgebildet.
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Insbesondere ist das innere Steigungswandteil 231 als ein sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckendes Labyrinthwandteil integral in der radialen Richtung des Impulsgeberrings 216 vorgesehen, wobei das innere Steigungswandteil 231 nahe an dem Haltering 214 und der Innenwand 227 angeordnet ist, wodurch die Labyrinthstruktur ausgebildet wird.
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Bei der so vorgesehenen Labyrinthstruktur verläuft der Weg im Falle einer Ölleckage von der Achsöldichtung 212 wie durch einen Pfeil (m) angedeutet, sodass eine Ölleckage von dem Lager 153 verzögert werden kann.
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Die Funktionsweise des wie oben beschriebenen Kraftrads 10 vom Wellenantriebstyp wird nachfolgend beschrieben.
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Die 9(a) und 9(b) veranschaulichen die Befestigungsstruktur für den Impulsgeberring 216 gemäß der vorliegenden Erfindung und ein .Vergleichsbeispiel. Die Innenseite des Getriebekastens 124 ist mit Schmieröl gefüllt, die Achsöldichtung 212 ist zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 vorgesehen und die Labyrinthstruktur, um einen Dichteffekt zu erhöhen, ist an der Außenseite der Achsöldichtung 212 vorgesehen.
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Wie in 9(a) veranschaulicht, ist ein Beispiel gezeigt. Der Druckflansch 211, welcher versehen ist mit dem hohlen zylindrischen Teil 219, welches sich parallel zu der Achse der Hinterradachse 40 nach innen erstreckt, und mit dem Flanschteil 218, welches sich orthogonal zu der Achse der Hinterradachse 40 nach außen erstreckt, ist an die Hülse 151 angepasst bzw. in die Hülse 151 eingesetzt, welche als die Hinterradachse 40 vorgesehen ist, und ist an der Hülse 151 durch Schraubelemente 198 angebracht. Das Sitzteil 232 des Impulsgeberrings 216 ist an dem Ringbefestigungsteil 237 angebracht, welches als ein Bauteil von dem Flanschteil 218 dient, durch den Bolzen 215. Die hintere Bremsscheibe 63 ist an den Scheibenbefestigungsteilen 247 angebracht, welche als Bauteile von dem Flanschteil 218 dienen, durch die flächen Bolzen 217.
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Die Hinterradachse 40 ist mit dem Impulsgeberring 216 zur Messung der Raddrehzahl des Hinterrads 31 versehen, und das innere Steigungswandteil 231 und das äußere Steigungswandteil 233 als Labyrinthwandteile, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sind integral auf der radial inneren Seite des Impulsgeberrings 216 vorgesehen.
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Wie in 9(b) veranschaulicht, ist ein Vergleichsbeispiel gezeigt. Eine hintere Bremsscheibe 63B ist an einer Außenfläche 151Bc einer Hülse 151B, weiche als eine Hinterradachse 40B dient, durch einen Befestigungsbolzen 154B zur Befestigung einer Hinterradnabe 31Bh mit befestigt. Eine Labyrinthplatte 252 ist an der hinteren Bremsscheibe 63B durch erste Bolzen 253 angebracht. Ein Impulsgeberring 216B ist an der Außenseite der Labyrinthplatte 252 durch zweite Bolzen 254 ... angebracht. Mit anderen Worten ist zur Ausbildung einer Labyrinthstruktur eine Labyrinthplatte 252 zur ausschließlichen Verwendung getrennt von dem Impulsgeberring 216B befestigt.
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Bei einer solchen Struktur werden die Labyrinthplatte 252 als ein Labyrinthelement und die ersten Bolzen 253 ... zur Anbringung der Labyrinthplatte 252 und dgl. als separate Elemente benötigt, sodass die Bauteilzahl erhöht wird, was zu einer Kostenerhöhung des Fahrzeugs führen kann.
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Wie in 9(a) veranschaulicht, ist der Impulsgeberring 216 integral mit den inneren und äußeren Steigungswandteilen 231 und 233 als Labyrinthwandteile versehen, sodass es möglich ist, eine Erhöhung der Bauteilzahl zu unterdrücken und die Kosten des Fahrzeugs zu reduzieren.
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Nun wird nachstehend die Funktionsweise von dem Druckflansch 211 beschrieben.
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Auch auf die 5 bis 7 Bezug nehmend ist der Druckflansch 211 zwischen der Hinterradachse 40 und dem Hinterrad 31 vorgesehen. Der Druckflansch 211 ist mit dem Flanschteil 218 zur Anbringung der hinteren Bremsscheibe 63, welche als eine Bremsscheibe dient, versehen, sodass es unnötig ist, die hintere Bremsscheibe 63 zu der Hinterradachse 40 zu erstrecken, bzw. zu verlängern oder zu vergrößern.
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Wo die Notwendigkeit beseitigt ist, die hintere Bremsscheibe 63 zu vergrößern, kann die hintere Bremsscheibe 63 im Gewicht reduziert werden. Da in diesem Fall der Druckflansch 211 mit der Mehrzahl von Armteilen 256 ... in einer sich erstreckenden Weise versehen ist, kann eine Gewichtserhöhung infolge des Druckflansches 211 unterdrückt werden, die Menge an unnötigem Material kann reduziert werden und insgesamt kann eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs bewerkstelligt werden. Zusätzlich können dann, wenn Teile der hinteren Bremsscheibe 63 durch ein Element ersetzt werden, welches kostengünstiger als die hintere Bremsscheibe 63 ist, die Kosten des Fahrzeugs reduziert werden.
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Zusätzlich hat der Druckflansch 211 das hohle zylindrische Teil 219, um den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 zu pressen. Auf der Außenseite von dem rechten Lager 153 ist die Hinterradachse 40 in ihrem Wellendurchmesser vergrößert infolge des hohlen zylindrischen Teils 219 von dem Druckflansch 211, sodass die Steifigkeit der Hinterradachse 40 leicht sichergestellt werden kann.
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Die 10(a) und 10(b) zeigen zwei Flussdiagramme, von denen das eine den Montagevorgang der Antriebswelle gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und von denen das andere ein Vergleichsbeispiel zeigt.
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In 10(a) ist ein Beispiel gezeigt. Im Schritt ST01 wird das Gleichlaufgelenk 115, welches die Eingangswelle 156, den Becher 157, die Schutzmanschette 158 und dgl. als Bauteile hat, montiert, wobei der Becher 157 mit Öl gefüllt wird. Im Schritt ST02 wird die Eingangswelle 156 von dem Gleichlaufgelenk 115 mit der Antriebswelle 112 gekoppelt, welche als ein Bauteil der Antriebswelle 32 dient. Die Schritte ST01 und ST02 können auf einer Nebenmontagelinie oder dgl. durchgeführt werden, wodurch eine Ausführbarkeit bei der Montage des Gleichlaufgelenks 115 verbessert werden kann.
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Im Schritt ST11 wird das Ritzel 117 auf einer Hauptlinie oder dgl. in den Getriebekasten 124 eingebaut. Im Schritt ST12 wird das Gleichlaufgelenk 115 mit dem Ritzel 117 gekoppelt, um auf diese Weise die Arbeit abzuschließen.
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In 10(b) ist ein Vergleichsbeispiel gezeigt. Im Schritt ST21 werden eine Antriebswelle und eine Eingangswelle von einem Gleichlaufgelenk miteinander auf einer Hauptlinie oder dgl. gekoppelt. Im Schritt ST22 wird ein Ritzel in einen Getriebekasten eingebaut. Im Schritt ST23 wird das Ritzel und ein Becher von dem Gleichlaufgelenk miteinander gekoppelt. Im Schritt ST24 wird das Gleichlaufgelenk montiert und der Becher wird mit Öl gefüllt, um auf diese Weise die Montagearbeit abzuschließen.
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Bei einem Gleichlaufgelenk mit einer solchen Struktur kann vor der Montage der Antriebswelle keine Nebenmontage des Gleichlaufgelenks durchgeführt werden. Somit ist der Grad der Freiheit bei der Montage der Antriebswelle beschränkt. Zusätzlich gibt es Raum für Verbesserungen vom Gesichtspunkt, die Geschwindigkeit und Effizienz der Montagearbeit zu verbessern. Beispielsweise wird in dem Vergleichsbeispiel die Montage des Gleichlaufgelenks auf der Hauptlinie in einem engen, begrenzten Raum durchgeführt. Dies war im Hinblick auf die Produktivität ein Problem.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung erstreckt sich das Wellenteil 171 von dem Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk 115 und das rohrförmige Teil 163 von dem Ritzel 117 wird an dem Wellenteil 171 angebracht. Dies stellt sicher, dass der Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk 115 nach der Nebenmontage des Gleichlaufgelenks 115 an dem Ritzel 117 angebracht werden kann. Daher ist es möglich, den Grad der Freiheit des Arbeitsvorgangs zu erhöhen, und eine Erhöhung der Geschwindigkeit und Effizienz der Arbeit zu bewerkstelligen.
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Da das Gleichlaufgelenk 115, welches groß ist und ein hohes Gewicht hat, nahe an dem Lagerteil 121 von dem Ritzel 117 angeordnet ist, kann zusätzlich die Erzeugung von Schwingungen unterdrückt werden.
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Eine Beschreibung der Struktur ist vorgesehen, wie die hintere Bremsscheibe 63 an dem Druckflansch 211 gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, sodass sie angebracht und entfernt werden kann.
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In 9(a) ist die Größenbeziehung eines Spalts G zwischen dem Druckflansch 211 und dem Impulsgeberring 216 zu der Plattendicke T von der hinteren Bremsscheibe 63 so eingestellt, dass T < G ist.
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Eine solche Konfiguration stellt sicher, dass dann, wenn die flachen Bolzen 217 ... entfernt sind, die Befestigungssitzteile 263 von der hinteren Bremsscheibe 63 von dem Fahrzeugkörper durch ein Verfahren gelöst werden können, bei dem die hintere Bremsscheibe 63 zur linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (zu der unteren Seite in der Figur) von den Scheibenbefestigungsteilen 247, welche als Teil von dem Druckflansch 211 vorgesehen sind, getrieben wird, und die hintere Bremsscheibe 63 in der Richtung des Pfeils in 6 zu der Position der imaginären Linie gedreht wird.
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Auch auf die 4 und 6 Bezug nehmend wird nachstehend der Lösevorgang der hinteren Bremsscheibe 63 beschrieben. Als Erstes werden die Befestigungsbolzen 154 ... entfernt, das Hinterrad 31 wird zu der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin gelöst und der hintere Scheibenbremssattel 62 wird entfernt.
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Als Nächstes werden die flachen Bolzen 217 ... entfernt, die hintere Bremsscheibe 63 wird von dem Druckflansch 211 gelöst, von den Scheibenbefestigungsteilen 247 getrieben und in der Fahrzeugbreitenrichtung zur linken Seite bewegt. Zum Schluss wird die hintere Bremsscheibe 63 von den Armteilen 256 ... von dem Druckflansch 211 in Bezug auf den Phasenwinkel versetzt und die Befestigungsteile 247 der hinteren Bremsscheibe 63 werden zu einer solchen Position gedreht, dass die Befestigungsteile 247 der hinteren Bremsscheibe 63 und die Armteile 256 ... von dem Druckflansch 211 einander nicht überlappen, wodurch die hintere Bremsscheibe 63 in der Fahrzeugbreitenrichtung zur rechten Seite ausgebaut werden kann.
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Während die vorliegende Erfindung in der oben beschriebenen Ausführungsform bei einem Kraftrad angewendet wurde, kann die Erfindung ferner bei allgemeinen Fahrzeugen vom Sattelfahrtyp angewendet werden.
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Die vorliegende Erfindung ist vorzugsweise für eine Anwendung bei einem Kraftrad vom Wellenantriebstyp bestimmt, welches eine Antriebswelle und eine durch die Antriebswelle angetriebene Hinterradachse umfasst, und in welcher die Hinterradachse mit einer Bremsscheibe ausgestattet ist.
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Die vorliegende Erfindung ist vorzugsweise für eine Anwendung bei einem Kraftrad vom Wellenantriebstyp bestimmt, welches eine Öldichtung zwischen einem Getriebekasten und einer Hinterradachse hat und eine Labyrinthstruktur auf der Außenseite von der Öldichtung hat.
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Ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp umfasst eine Antriebswelle, um eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts zu ermöglichen. Das Kraftrad vom Wellenantriebstyp umfasst einen Getriebekasten, welcher an einem hinteren Teil eines Schwingenarms vorgesehen ist, wobei ein Lager zwischen dem Getriebekasten und einer Hinterradachse vorgesehen ist. Das Lager umfasst einen äußeren Laufring und Kugeln und einen inneren Laufring, welche betriebsmäßig vorgesehen sind, um die Hinterradachse drehbar zu lagern. Ein Druckflansch ist zwischen der Hinterradachse und einem Hinterrad vorgesehen, welcher ein hohles zylindrisches Teil umfasst, das den inneren Laufring in der Achsrichtung der Hinterradachse presst. Ein Flanschteil ist als Teil von dem Druckflansch vorgesehen, an welchem eine Bremsscheibe befestigt ist. Eine Labyrinthstruktur ist vorgesehen, um es für Öl schwierig zu machen, aus dem Getriebekasten auszulaufen.
