DE1967064U - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge. - Google Patents
Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge.Info
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- DE1967064U DE1967064U DEF27827U DEF0027827U DE1967064U DE 1967064 U DE1967064 U DE 1967064U DE F27827 U DEF27827 U DE F27827U DE F0027827 U DEF0027827 U DE F0027827U DE 1967064 U DE1967064 U DE 1967064U
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Description
Die Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung
für Kraftfahrzeuge und im besonderen auf eine verbesserte Anordnung
von Motor, Cetriebe und Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges.
In herkömmlichen Kraftfahrzeugen treibt ein lMngsliegender Motor
eine getrennte mehrgängige Getriebeeinheit an, die zwei oder mehrere
Gänge schafft. Die Ausgangswelle der Getriebeeinheit führt über eine Antriebswelle zu einer kombinierten Untersetzungs- und Ausgleichsgetriebeeinheit,
die das Drehmoment teilt und es einem Paar von Halbachsen mitteilt. Da sich die Antriebswelle unterhalb des
Kraftfahrzeugbodens erstreckt, weist die Bodenwanne einen Tunnel
auf, der die Unterbringung der Antriebswelle ermöglicht.
Der Trend zum kompakten Fahrzeug erfordert im allgemeinen eine Verringerung
der Höhe der Kraftfahrzeugkarosserie ohne jedoch die
inneren Karosserieabmessungen zu verringern. Eine Möglichkeit
das zu erreichen, ist die Verlegung der Antriebswelle des Kraftfahrzeuges,
um den erforderlichen Tunnel in der Bodenwanne zu
vermeiden. In den letzten Jahren haben Kraftfahrzeugingenieur©
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31att ? zum Schreiben vom an
eine sogenannte Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge entwickelt,
die den Motor, das Getriebe und das Ausgleichsgetriebe in einor Baugruppe vereinigt hat. Dies© Antriebseinheit wird vor oder
hinter dem Fahrgastraum eines Kraftfährzeuges angeordnet und treibt entsprechend vordere oder hintere Antriebsräder» Auf
dies© Weise werden Teile der Antriebslinie unterhalb der Bodenwanno
des Fahrzeuges vermieden.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß der Einbau einer solchen Antriebseinheit
in ein Kraftfahrzeug schwierige techn. Probleme ergeben kann, die die Leistung und Handhabung des Fahrzeuges beeinflussen.
Eine solche Antriebseinheit weist den Nachteil einer hohen Gewichtskonzentration
auf. Obwohl die Karosseriekonstruktion geändert werden kann, um die Aufnahme einer solchen Antriebseinheit
zu ermöglichen, wird jedoch eine gleichmässige Gewichtsverteilung in bezug auf die Längsmittelachse des Fahrzeuges
nicht völlig erreicht. Eine ungleiehmässige Lagerung von grossen Massen im Fahrzeug kann unerwünschte Schwingungen und da-» .
mit Schwächungen der Fahrzeuskarosserie hervorrufen. Die Beschränkung der Grosse des Motorraumes bei kompakten Fahrzeugen
ermöglicht es im allgemeinen nicht, den Ausgleichsgetriebeteil der Antriebseinheit in die Mittelachse des Fahrzeuges zu legen.
Es müssen daher Halbachsen von verschiedener Länge verwendet werden, um die Antriebseinheit mit den seitlich angeordneten
linken und rechten Antriebsrädern zu verbinden. Daraus ergibt sich, daß die Teile der unabhängigen Radaufhängung sowie der
Lenkung für Jedes Antriebsrad nicht ohne weiteres untereinander austauschbar sind. Diese Tatsache erhöht die Konstruktionsund
Instandhaltungskosten für kompakte Fahrzeuge mit einer her- ' kömmlichen Antriebseinheit sehr wesentlich. :
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinheit
für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die eine optimale, aus-
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Slatt 3. zum Schreiben vom an
geglichene Verteilung der abgefederten Massen ergibt, wenn
sie in einem Fahrzeug eingebaut ist.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
1st das Getriebe an einer Seite eines herkömmlichen,
längsliegenden Motors befestigt. Das Ausgleichsgetriebe ist in ein© Ausglelchsgetriebe-Antriebselnhoit und ein Ausgleichsgetriebe-Abtriebseinheit
geteilt, wobei die Ausgleichsgotriebe-Antriobseinhelt
in einer Linie alt dein Getriebe liegt. Die Ausglsichsgotrlebe-Abtriebseinheit ist auf der anderen Seite
des Motors angeordnet und mit der Antriebseinheit über eine querliegende Hohlwell© verbunden. Eine der zwei Abtriebswellen,
die die Ausgleichsgetrlebe-Abtriebseinheit mit den Antriebsrädern
verbindet, muss daher zurück zur anderen Seite des Motors führen. Diese Abtriebswelle ist koaxial zur und im Inneren
der querliegenden Hohlwelle angeordnet und mit dem Achsstummel eines Antriebsrades gelenkig verbunden* Die andere Abtriebswelle ist verhältnism'ässig kurz und erst redet sich entgegengesetzt zur ersten Abtriebswelle und ist mit dem Achsstummsl
des zweiten Antriebsrades, dev die gleich© längs wie
der Achsstunaael des ersten Antriebsrades aufweist, gelenkig
verbunden.
Dio Ausgleichsgetriebe-Antriebs- und Abtriebseinheiten können
direkt oder elastisch, voa Motor oder von elastischen Motorbofostigungen
getrennt, an der Fahrzeugkarosserie gelagert sein, wobei die querliegende Hohlwelle und die eine Abtriebswelle sich in unmittelbarer Nähe des Hauptlagers der Kurbelwelle
des Motors durch die ölwanne erstrockt. Das ermöglicht
die Verringerung der gesamten I-Iöh© des Motorrausr.es sowie dor
Antriebseinheit und ermöglicht es, die Lage dor Masse der Antriebseinheit
in Längsrichtung im wesentlichen zusammenfallend mit den Achsen der Antriebsräder anzuordnen.
Die Erfindung ermöglicht somit Im-wesentlichen'gleiehaässiga
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Blaff !ι. zum Schreiben vom an
Verteilung des Gewichtes der Antriebseinheit in bozug auf
dl© Mittelachse des Fahrzeuges zu erreiohen und Antriebsachsen
von gleicher lunge zu verwenden, die die Antriebseinheit
mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges vorbinden.
Weiterhin ermöglicht die erfindungsgeaässa Antriebsanordnung
die Lage des 8ohw©rpunl?tQS des Motors auf der Mittel·
achse des Fahrzeuges im wesentlichen in die Achse der Antriebsräder
zu verlegen. ■ x '
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden durch die nun folgende detailliert© Beschreibung
in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert:
Pig. 1 zeigt ein© schematlschö Ansicht einez*
erfindungsgemässen Antriebseinheit in ihrer Lage zu den Antriebsrädern des
Fahrzeugest
Pig.2 zeigt einen Teil eines senkrechten Schnittes durch den Motor der Antriebseinheit, der mit oiner durehstossenen
ölv/anno versehen 1st und
der die Lage/ der die Antriebs- und . Abtriebseinheiten des Ausgleichsge«
. · triobos verbindenden querliegonden
Hohlwelle zur Kurbelwell© des Motors zeigtj
Fig. 3 1st ein Teil eines senkrechten Schnittes
durch den Motor - ähnlich der Fl^.
2 - mit einer Ölwanne, die eine Eindrückung zur Aufnahme der querliegonHohlwelle
aufweist;
Fig. 4 1st ein Querschnitt durch einen Teil
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Blatt ζ.. zum Schreiben vom an
dor ©rfixdungsgemässen Antriebsanordnung,
der ein /\usführungsbelspiel mit durchstossoner
Ölwanne zeigtt bsi dem dl© Antriebsund
Abtriebseinheiten des Ausgleichsgetriebes gegenüber der Ölwanne
nachgiebig gelagert sind;
Flg. 5 ist ein Querschnitt durch einen Teil
erfindungsgeinässen Antriebsanordnung, die
ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt, in der die Ölwanne eine EixidrUckung aufweist
und dl© Antriebs- und Abtriebseinheiten des Ausgleichsgetriebes am Fahrzeugrahmen
nachgiebig gelagert sind;
Fig. 6 ist ein Querschnitt durch einen Teil der
erfindungsgeraässen Antriebsanordnung, die
eine dritte Ausführungsform zeigt, in der eine gegossene Ölwanne verwendet wird und
die An- und Abtriebseinheiten des Ausgleichs« getriebos mit dem Motorblock und der Ölwanne
starr verbunden sind»
In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsforin der vorliegenden
Erfindung in einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb gezeigt. Das Kraftfahrzeug besitzt einen herkömmlichen Motor 11, dessen Motorblock
12 eine Kurbelwelle 13 aufnimmt, die entlang der Längsmittolachse
14 verläuft* Eina Ölwanne 15 ist* wie es am besten aus
den Figuren 2 - β zu ersehen ist, an der Unterseite des Motorblocks
befestigt und bildet einen Behälter für das Motoröl.
Ein Getriebe 16 ist auf einer Seite dos Motors 11 angeordnet« Das
Drehmoment wird von der Kurbelwelle 13 des Motors 11 auf das Getriebe
16 über eine Übertragungseinheit 17 übertragen. Diese Übertragungseinheit 17 ist In keiner bestimmten Form dargestellt, da
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Blatt ~ zum Schreiben vom an
si© herkömmlich ist und Jede einer» Vielzahl von Formen, z.B»
eines herkömmlichen Kettentriobes annehmen kann.
Da3 Getriebe 16 ist in einem Getriebegehäuse 18 untergebracht,
das am Motorblock 12 befestigt ist oder mit diesem aus einea Stück besteht. Das Getriebe 16 ist wieder herkömmlicher Art
und in vorteilhafter Weise ein automatisches Getriebe, das
aus einem Drehmomentwandler und einer Getriebeanordnung besteht
und mit Steuereinrichtungen versehen ist* um automatische
Schaltungen von einem Gang in den anderen zu. ermöglichen.
Die Ausgangswoll© (nicht gezeigt) des Getriebes 16 1st mit einer Singangswelle I9 verbunden und überträgt das
Drehmoment in ene Antriebseinheit 21, die in einem Gehäuse
22 (das in Fig.- 1 in gestrichelten linien gezeigt ist) angeordnet
ist* Das Geliäuse 22 ist an einer Seit© des Motorblocks
12 befestigt.
Das Ende der Antriebswelle 19* das in das Gehäuse 22
trägt ein Kegelrad 23. Die ZUhne des Kegelrades 2j5 stehen ira
Eingriff mit den Zähnen eines grössemi Kegelrades 24, das am
Ende einer querliegenden Hohlwelle 25 befestigt ist/wodurch
das Drehmoment der Antriebswelle 19 auf die querliegende Hohlwelle
25 übertragen wird· Die querliegonde Hohlwelle 25 erstreckt
eich durch die Ölwanne 15 des Motors 11. Das ander©
Ende der Hohlwelle 25 tragt ein zweiteiliges verschraubtes
Gehäuse 26 einer Ausgleichsgetriebo-Abtriebseinheit 27* deren
Konstruktion im nachfolgenden noch genauer beschrieben wird»
Die Ausgleichsgotriebe-Abtriebseinheit 27 ist mit einem Paar
Abtriebswellen 28 und 29 verbunden, die sich in entgegengesetzter
Pdchtung erstrecken. Die Abtricbswelle 2Q9 die vorhältnisraässig
kurz ist, ist allseitig beweglich r.;it oiner schwingenden Antriebsachse y\ verbunden, um das Antriebsrad j?2
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an einer Seite des Fahrzeuges anzutreiben. Di© andere Abtriebswolls
29 erstrockt sich in .· entgegengesetzter Rieh- '
tung zur ersten Abtriebswelle 28 um das Antriebsrad 33 der anderen Seito des Kraftfahrzeuges anzutreiben. Der
mittlere Teil der Abtriebswelle 28 liegt koaxial id Inneren
der querliegenden Hohlwelle 25. Die Abtriebswelle 23
erstreckt sich über das Ende der Hohlwelle 25 hinaus durch
das Gehäuse 22 und ist allseitig gelenkig mit einer zweiten schwingenden Antriebsachse 3^ des Antriebsrades 33
verbunden·
Die verschiedenen AusführungsforEien der Ölwanne 15 und
die verschiedenen Anordnungen der Zahnräder in den Atisgleichsgetriebe-Antriebs-
und Abtriebseinheiten 21 und 27 worden in der nun folgenden Beschreibung der Figuren
2 bis 6 näher erläutert»
Die Ölwanne 15 kann durchbohrt sein,wie die in den Figuren
2 und H- gezeigte ölwanne 15a» oder kexm eine Eindrücliung
aufweisen, wie die in den Figuren j5 12^d 5 gezeigte Ölwanne,
15b.
Wie am besten aus den Figuren 2 und'3 su ersehen ist, erstreckt
sich die querliegsnde Hohlwelle 25 unterhalb eines
Hauptlagers 35 des Motors 11, das nahe dem Schwerpunkt des
Motors angeordnet ist, durch die ölwanne 15«
Die ölwanne 15a der Pig. h weist auf jeder Seite Eindrüekungen
356 auf. Disco Eindrüclcungen 3β sind mit Öffnungen 37 versehen,
die die ungebördolten Enden eines Rohres 58 aufnehmen,
das sich durch die ölwanne 15a erstreckt. Die querliogende
Hohlwelle 25 ist mit ihrem Hauptteil im'kohr 33 angeordnet
*
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Blatt zum Schreiben vom an
Das Gehäuse 22 ist ait einem Nabenteil 59 versehen,, dor ia
die Ausnehmung % an eines» Seite der Ölwanne 15a einragt.
Ein elastischer Ring 41 1 der zwischen dea äusseren Druckmesser
des Itfabenteiles Ü59 *sid dem inneren Durchmesser der
Ausnehmung ^β angeordnet 1st, stützt das Gehäuse 22 gegenüber
der Ölwanne 15a ab. Die querliegende Hohlwell© 25 ist
in einem lager 42 gelagert, dessen äussorer Laufring im
Habenteil 39 sitzt. Eine entsprechende Öldichtung 4]5 ist
auf der querliegenden Hohlwelle 25 zwischen dem Laser 42
und dem Boden der Eindrückung JS angeordnet, um das Schmieröl innerhalb des Gehäuses 22 zu halten. Das grosse Kegel- .
rad 24, das auf dem Ende der querliegenden Hohlwelle 25 befestigt
ist, steht im Eingriff mit dem Kegelrad £*>
auf der Antriebswelle 19·
Die äussere Seite des Gehäuses 22 weist eine innere Nabe ·
44 auf. Ein in dieser Wabe angeordnetes Lager 45 führt
die Abtriebswelle 29, die in einem kerbverzahnten Teil 4β
endet· Eine zweite Öldichtung 47 ist auoserhalb des Lagers
45 angeordnet, um die andere Seite des Gehäuses 22 abzudichten.
Ein Gabelkopf 48, der von dem kerbverzahnten Teil 46
der Abtriebswelle 29 aufgenommen wird, bildet einen Toil
eines Kardangelenkes zwischen der Abtriebswelle 29 und
der Antriebsachse j54.
Die andere Eindrückung 36 auf der anderen Seite der Olvranne
15a (an der linken Seite dor Pig. 4) nimmt einen schalenfönuigen
Lagerträger 49 auf, der gegenüber der Ölwanne 15a
über einen elastischen Hing 51 gelagert ist. Das vorschraubte
zweiteilige Ausgleichsgetriebe 26 ist durch ein Lager 52 gelagert, das in dem Lagerträger 49 angeordnet ist. Das
Ausgleichsgetriebegehäuse 2β weist eine sich senkrecht zu
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Blatt .?. zum Schreiben vom
an
den Abtriebsachsen erstreckende Planetenradwelle 53 auf, die
zwei frei drehbare, einander gegenüberliegende Planetenkegel- ■ räder 54 trägt. Die Planetenkegelräder 54 stehen im Eingriff
mit einer ähnlichen Anordnung von Kegelrädern 55>
<ü© an den
mit Kerbverzahnung versehenen Enden der Abtriebswsllen 28 bzw. 29 befestigt sind. Die Abtriebswelle 28 ist in einem Lager
gelagert, das im Ausgleichsgetriebegehäuse 26 angeordnet ist. Eine herkömmliche Öldichtung 57 ist außerhalb des Lagers 56
angeordnet. Die Abtriebswelle 28 erstreckt sich nach außerhalb des Ausgleichsgetriebegehäuses 26 und endet in einem kerbverzahnten Teil 58, der einen Gabelkopf 59 aufnimmt. Dieser
Gabelkopf 59 1st ein Teil eines zweiten Kardangelenkes, das die Abtriebswelle 28 mit der anderen Antriebswelle 31, die
das Antriebsrad 32 antreibt, verbindet.
In den Figuren 3» 5 und 6 sind weitere Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Da die Ausgloichsgetriebo-Antrlebs-
und Abtriebseinheiten 21 und 27 in den Figuren J5,
5 und 6 mit den in den Figuren 2 und 4 gezeigten identisch sind, wird deren Beschreibung nicht wiederholt. Die Bezugszeichen der Teile des Ausgleichsgetriebes in den Figuren 2
und 4 werden in den Figuren 3* 5 und· 6 wiederholt, ua gleiche
Teile zu kennzeichnen.
In den Figuren 3 und 5 weist die Ölwanne eine Eindrückung auf.
Diese Konstruktion 1st mit 15b bezeichnet. Die ölwanne 15b '
weist einen länglichen, nach innen weisenden U-f ö'rmigen Tunnel
61 auf, der sich von der Unterseite nach oben erstreckt und die Abtriebswelle 29 und die Hohlwelle 25 aufnimmt. Da die
Ölzirkulation in der Ölwanne 15b durch den Tunnel 6l erschwert
wird, sind flexible Verbindungsrohre 62 an den unteren Punkten der Ölwanne 15b angeordnet, um die voneinander getrennten
Tolle der Ölwanne miteinander zu verbinden. Die ■Verbindungsrohr© 62 können leicht von der. Ölwanne 15b demontiert werden
durch Abschrauben ihrer Endanschlüsse 6j5.
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'ta/-
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In Fig. 5 ist eine andere Art der Lagerung der Ausgleichsgetriebe-Antriebs-
und Abtriebseinheiten 21 und 27 gezeigt. Die Gehäuse und 26 werden durch senkrechte Ausleger 64 getragen« Die oberen
Enden der Ausleger 64 werden in elastischen Teilen der Motoraufhängung 65 aufgenommen, während die unteren Enden direkt mit dem
Gehäuse 22 bezw. mit dem Lagerträger 49 verbunden sind. Die Motoraufhängung
65 ist in herkömmlicher Weise mittels Konsolen 67 am
Rahmen 66 des Fahrzeuges befestigt. ·
Der Hauptvorteil der Verwendung der vertikalen Ausleger 64 liegt
in der elastischen Lagerung der Ausgleichsgetriebe-Einheiten unabhängig von den Teilen des Motors. Dadurch wird die Übertragung
von Schwingungen vom Ausgleichsgetriebe zum Motor und umgekehrt
wesentlich verringert. Außerdem ermöglicht die Eindrückung der Ölwanne 15b, die in den Flg. 3 und 5 gezeigt ist, den Ausbau der
Teile des Ausgleichsgetriebes zu Reparaturzwecken, ohne daß die Ölwanne 15b abgenommen werden muss. Um die Ausgleichsgetriebe-Einheiten
zu entfernen, müssen lediglich die Anschlüsse 65 des
Verbindungsrohres 62 und die Antriebswelle I9 vom Getriebe 1β gelöst
werden.
In Fig. 6 ist ein weiteres Auführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung gezeigt, bei dem das Gehäuse 22 und der Lagerträger
49 direkt mit dem Motorblock 12 und der Ölwanne 15 verschraubt
sind. In dieser Ausführung ist die Ölwanne I5 gegossen und weist
einen röhrenförmigen Tunnel 63 auf, der die querliegende Hohlwelle 25 und die Abtriebswelle 23 aufnimmt.
Das Gehäuse 22 ist geändert und weist nun einen Flansch 69 auf, der mit einer Anzahl von Befestigungsbohrungen Jl versehen ist*.
Der Lagerträger 49 besitzt ebenfalls einen Flansch 75 iait Be-'
festigungsbohrungen 72. Di© Ölwanne I5 und der Motorblock 12
sind mit Ansätzen 74 versehen, die Sacklöcher 75 aufweisen und
ein Verschrauben des Gehäuses 22 und des Lagerträgers 49 direkt
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Blatt Τ.}... zum Schreiben vom an
mit dem Motor 11 und der Ölwanne 15 ermöglichen« Auf diese
V/eise wird eine geschlossene Antriebseinheit gebildet. Diese Ausführungsforra kann verwendet werden, wenn die durch die
Teile des Ausgleichsgetriebes sowie die durch den Motor erzeugten Schwingungen sehr gering sind oder in Phase liegen.
Aus dem vorhergehenden ist leicht zu ersehen, daß sowohl die
durchbohrte Ölwanne 15a als auch die mit einer Eindrückung
versehene Ölwanne 15b es ermöglichen, die querliegenda Hohlwelle
25, die die Ausgleichsgetriebe-Antriebseinheit 21 und
die Ausgleichsgetriebe-Abtriebseinheit 27 vorbindet unterhalb
des Hauptlagers 35 der Kurbelwelle 13 des Motors anzuordnen.
Das ermöglicht es, daß der Schwerpunkt der Antriebseinheit im wesentlichen über den Rädern 32 und 33 liegt. Außerdem
kann der Motor im Motorraum niedriger angeordnet werden, da kein Raum für die querliegende Hohlwelle 25 unterhalb des
Motors 11 benötigt wird. Dadurch wird die Hohe der Motorhaube
des Fahrzeuges verringert und die Sicht für den Fahrer verbessert.
Die Aufteilung der Teile des Ausgleichsgetriebes in eine Antriebs-
und eine Abtriebseinheit, die an verschiedenen Seiten des Motors angeordnet werden, ermöglicht es,· den Schwerpunkt
der Antriebseinheit im wesentlichen in der Längsachse \K des
Fahrzeuges anzuordnen. Die Anordnung der Abtriebswelle 28 und
29 in der beschriebenen Weise ermöglicht die Verwendung von
Antriebsachsen 31 und Jk von gleicher Länge und damit die Verwendung
von symetrischen Radaufhängungs- und Steuerungsteilen,
für jede der Antriebsachsen.
Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß die Kombination der
verschiedenen Mittel zur Lagerung der Teile des Ausgleichsgetriebes sowie die verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten
der Ölwanne untereinander vertauscht werden können, um spezi-
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Blatt .....12 zum Schreiben vom an
eilen technischen Anf orderungen zu genügen und nicht auf die
in den Figuren gezeigten Kombinationen beschränkt werden müssen. ' ·
Weiterhin können verschiedene Änderungen und Verbesserungen
an den gezeigten und beschriebenen Konstruktionen gemacht werden, ohne daß der Bereich des Erfindungsgedankens verlassen
wird.
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/Patentansprüche
/Patentansprüche
Claims (11)
1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit seitlich der
Antriebseinheit angeordneten Antriebsrädern, wobei die Antriebseinheit aus einem in Längsrichtung des Fahrzeuges
liegenden Motor und mit diesem treibend verbundenen Getriebe- und Ausgleichsgetriebeeinheiten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsgetriebeeinheit
in eine Antriebseinheit (21) und eine Abtriebseinheit (27) aufgeteilt ist, die auf verschiedenen
Seiten des Motors (11) angeordnet sind und über eine querliegende Hohlwelle (25) treibend mitein-'
ander verbunden sind, wobei die Antriebseinheit (21) mit der Getriebeeinheit (16) und die Abtriebseinheit
(27) mit den Antriebswellen (28 und 29) der Antriebsräder
(Jl) und (33) treibend verbunden sind.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,.dadurch ge- '
kennzeichnet, daß das Getriebe (16) Antriebseinheit (21) axial fluchtend auf einer Seite
des Motors (11) und parallel zu dessen Mittelachse angeordnet sind und das Getriebe (16) mit dem Motor (H)
über ein Übertragungsgetriebe (17) treibend verbunden
1st.
3· ι Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die, die
auf verschiedenen Seiten des Motors (11) liegenden Antriebs- und Abtriebseinheiten (21 und 27) verbindende,
querliegende Hohlwelle (25) unterhalb der Mittelachse (14) des Motors (ll) durch die Ölwanne (15, 15a, 15b)
führt. ·
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ΚσΐΝ-NIEHl
Blatt ? zum Schreiben vom an
4. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5»
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebswelle (29)»· der mit der Abtriebseinheit (27) verbundenen Antriebswellen (28 und
29) durch die ölwanne (15) führt.
5· Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, ■■
dadurch gekennzeichnet, daß die querliegende Hohlwelle (25) unmittelbar
unterhalb eines Hauptlagers (35)' der Kurbelwelle
(13) des Motors (ll) verläuft und die durch die
Ölwanne (15) führende Antriebswelle (29) koaxial im Innern aufnimmt.
6. Antriebsanordnung nach den Anspx^üchen 1 bis 5*
dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (I5) mit einem Tunnel (68) versehen
ist, durch den die querliegende Hohlwelle (25) verläuft.
7· Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5, '
dadurch gekennzeichnet,
daß die gegenüberliegenden Seitenwän&e der ölwanne (15a) mit Öffnungen (JJf) versehen sind,
die ein Rohr (38) aufnehmen, durch das die Hohlwelle
(25) verläuft.
8. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5*
dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (15b) eine von ihrem Boden hochragende,
U-förmige querlaufende Eindrückung (61)
aufweist, in der die Hohlwelle (25) verläuft.
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Blatt 5. zum Schreiben vom an
9. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die außenliegenden Enden1 der Antriebswellen
(23 und 29) von der Mittelachse (14) des Motors (11) gleichen Abstand haben und mittels Kardangelenke
über schwingende Antriebsachsen (31 und 34) von gleiöher Länge mit den Antriebsrädern
(32 und 33) verbunden sind.
Io. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen Γ bis 9*
insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das die Antriebseinheit
(21) aufnehmende Gehäuse (22) sowie der, die Abtriebseinheit (27) stützende Lagerträger
(49) direkt mit der Motorblock-Ölwanne-Baugruppe
durch Verseilrauben (15) starr verbunden sind.
11. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 9,
insbesondere nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne
(15a) in den Seitenwänden EinctrUckungen (36)
aufweist, in denen das Gehäuse (22) der Antriebseinheit (21) auf der einen Seite und der Lagerträger (49) der Abtriebseinheit (27) auf der an- '
deren Seite des Motors (ll) unter Zwischenschaltung von elastischen Mittel (41) aufgenommen
werden.
Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 9* insbesondere nach Anspruch S, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit über elastische Motoraufhängungen (65)
am Fahrzeugrahmen abgestützt ist und die Motor-
FK - II98 / 19. 3. I965 - 4 -
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US359619A US3213958A (en) | 1964-04-14 | 1964-04-14 | Vehicular power plant |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1967064U true DE1967064U (de) | 1967-08-24 |
Family
ID=23414617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF27827U Expired DE1967064U (de) | 1964-04-14 | 1965-03-30 | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge. |
Country Status (3)
Country | Link |
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US (1) | US3213958A (de) |
DE (1) | DE1967064U (de) |
GB (1) | GB1032090A (de) |
Cited By (2)
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