JP7396218B2

JP7396218B2 - エンジンのオイルパン構造

Info

Publication number: JP7396218B2
Application number: JP2020113835A
Authority: JP
Inventors: 博文大島; 尚紀志田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-07-01
Filing date: 2020-07-01
Publication date: 2023-12-12
Anticipated expiration: 2040-07-01
Also published as: JP2022012185A

Description

本発明は、デファレンシャルギアを収容するデフケースと、当該デフケースから車両前後方向の一方側に延びる本体部を有するプロペラシャフトとが搭載された車両に設けられるエンジンのオイルパンの構造に関するものである。

従来、車両に設けられるエンジンには、エンジン本体に供給されるオイルを貯留するオイルパンがエンジン本体の下部に設けられている。エンジン本体の振動がオイルパンに伝わると、オイルパンが振動して騒音が生じるおそれがある。これに対して、特許文献１のように、オイルパンにこれを外方から覆うカバーを設けて遮音することが検討されている。このようにオイルパンにカバーを設ければ、オイルパンの遮音性を高めることができるとともにオイルパンを保温することができる。

特開２００９－２３６０９１号公報

車両には、デファレンシャルギアを収容するデフケースがオイルパンに固定されて、プロペラシャフトがオイルパンに沿ってデフケースから延びるように配設されるものがある。このような車両においてもオイルパンにカバーを取り付けることが望ましい。しかし、前記のような車両において、単に、デフケースやプロペラシャフトの外方からオイルパンを覆うようにカバーをオイルパンに取り付けただけでは、カバーとオイルパンとの密着性が不十分であることで、遮音性・保温性が低くなる。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、オイルパンの遮音性・保温性を高くできるエンジンのオイルパン構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、デファレンシャルギアを収容するデフケースと、当該デフケースから車両前後方向の一方側に延びる本体部を有するプロペラシャフトとが搭載された車両に設けられるオイルパンの構造であって、エンジン本体と、当該エンジン本体の下部に取り付けられて当該エンジン本体に供給されるオイルを貯留する貯留室が形成されたオイルパンとを備えるエンジンと、前記オイルパンを覆うカバーとを備え、前記オイルパンは、当該オイルパンの車両前後方向の一方側の部分を構成するデフケース被固定部と、当該オイルパンの車両前後方向の他方側の部分を構成するシャフト対向部とを備え、前記デフケース被固定部は、前記貯留室の底面の一部を構成する第１底壁と、前記デフケースが固定される第１側壁とを備え、前記シャフト対向部は、前記貯留室の底面の一部を構成する第２底壁と、前記プロペラシャフトの本体部と水平方向に対向する第２側壁とを備え、前記カバーは、前記デフケース被固定部を覆う第１カバーと、前記シャフト対向部を覆う第２カバーとを備え、前記第１カバーは、前記第１底壁を覆う第１底壁カバーと、前記第１側壁と前記デフケースとの間に挟み込まれる第１側壁カバーとを備え、前記第２カバーは、前記第２底壁を覆う第２底壁カバーと、前記第２側壁の下部を覆う第２側壁カバーとを備え、前記第１側壁カバーの剛性は、前記第１底壁カバーの剛性よりも低くされており、前記第２側壁と前記第２側壁カバーの一方の部材には、他方の部材に向けて突出して他方の部材と当接する突出部が前記第２側壁カバーの上端に沿って設けられている、ことを特徴とする（請求項１）。

本発明では、オイルパンの第１側壁とデフケースとの間に第１カバーの第１側壁カバーが挟み込まれるようになっているとともに、この第１側壁カバーの剛性が低くされている。そのため、第１側壁カバーをオイルパンの第１側壁に沿うように変形させつつこれを第１側壁に取り付けることができる。従って、第１側壁カバーと第１側壁との密着性を高めて、オイルパンの遮音性・保温性を高めることができる。また、第１底壁カバーの剛性が高くされていることで、第１底壁カバーをデフケース被固定部の下面に安定して取り付けることができる。

また、プロペラシャフトの本体部と水平方向に対向するオイルパンの第２側壁では、その下部が第２側壁カバーによって覆われるようになっている。そのため、プロペラシャフトとオイルパンとの間に配設されるカバーの面積を小さくして、これらの干渉を抑制できる。ただし、このように第２側壁の下部のみを第２側壁カバーで覆う場合、第２側壁カバーを第２側壁の上端部に下方から当接させて第２側壁カバーと第２側壁との間の空間を密閉するという構成が採用できず、遮音性・保温性が低下するおそれがある。これに対して、本発明では、第２側壁カバーの上端と、オイルパンのうちのこれに対応する部分の一方に、他方側に向かって突出して他方の部材と当接する突出部が設けられている。そのため、プロペラシャフトと第２側壁カバーとの干渉を抑制しつつ、第２側壁と第２側壁カバーとを突出部において密着させてオイルパンの遮音性・保温性を確保できる。

前記構成において、前記突出部は、前記第２側壁に設けられている、のが好ましい（請求項２）。

前記突出部を第２側壁カバーに設ける場合、突出部を第２側壁カバーの内側の側面から第２カバーの内側に向かって形成せねばならず、第２カバーの成形が困難になる。これに対して、前記のように突出部を第２側壁に設ければ、突出部を容易に形成することができる。

前記構成において、好ましくは、前記第１底壁カバーは、樹脂の層とウレタンの層とで形成されており、前記第１側壁カバーは、ウレタンの層のみで形成されている（請求項３）。

この構成によれば、第１カバーに、剛性の高い第１底壁カバーと、剛性の低い第１底壁カバーとを容易に設けることができる。

前記構成において、好ましくは、前記第１側壁カバーのうちの前記第１底壁カバーとの接続部分には、当該接続部分の残余の部分よりも肉厚の小さい薄肉部が設けられている（請求項４）。

この構成によれば、第１側壁カバーを第１底壁カバーに対して回動させることで、第１底壁カバーを第１底壁に密着させつつ第１側壁カバーを第１側壁に密着させることができる。これより、第１側壁カバーを第１側壁およびデフケースの外形に沿った形状としてこれらの密着性を高めつつ、第１側壁カバーと第１底壁カバーとを一体に成形することができる。

以上のように、本発明によれば、オイルパンの遮音性・保温性を高くできるエンジンのオイルパン構造を提供できる。

本発明の一実施形態に係るエンジンのオイルパン構造が適用された車両の概略構成図である。エンジン周辺を示した概略側面図である。図２の一部を拡大して示した概略側面図である。図３に示す状態からデフケースおよびフロントプロペラシャフトを取り外した状態を示した概略側面図である。図４の反対側を示した概略側面図である。オイルパンとカバーとを分解して示した概略斜視図である。オイルパンとカバーとを示した概略斜視図である。図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における概略断面図である。図３のＩＸ－ＩＸ線における概略断面図である。図３のＸ－Ｘ線における概略断面図である。図３のＸＩ－ＸＩ線における概略断面図である。第１カバーの概略上面図である。

以下、本発明の実施形態に係るエンジンのオイルパン構造について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンのオイルパン構造が適用された車両の構造を模式的に示した図である。本実施形態の車両１は、四輪のエンジン自動車であり、複数（４つ）の車輪２と、車両１の駆動源として機能するエンジン３と、エンジン３の出力を変速するためのトランスミッション４とを備える。エンジン３は、気筒３ａが形成されたエンジン本体１０を有する。エンジン３は、その出力軸であるクランク軸（不図示）が車両前後方向に延びる姿勢、つまり、縦置きの状態で車両１に搭載されている。トランスミッション４は、エンジン３の後方に配設されている。図１の例では、エンジン本体１０は、複数（６つ）の気筒３ａを有する多気筒エンジンであり、これら気筒３ａは車両前後方向に並んでいる。以下では、車両前後方向（車両１の前後方向）を単に前後方向という。また、車幅方向であって車両前側を見た状態での左右方向を、単に左右方向という。

車両１は、４輪駆動車であり、車両１には、３つのデファレンシャルギア５Ｆ、５Ｒ、５Ｃと、前後方向にそれぞれ延びるフロントプロペラシャフト７Ｆおよびリアプロペラシャフト７Ｒとが搭載されている。具体的には、車両１には、一対の前輪２からそれぞれ延びるフロントドライブシャフト６Ｆどうしの間に配設されたフロントデフ（フロントデファレンシャルギア）５Ｆと、一対の後輪２からそれぞれ延びるリアドライブシャフト６Ｒどうしの間に配設されたリアデフ（リアデファレンシャルギア）５Ｒとが搭載されている。車両１には、トランスミッション４の出力軸とフロントデフ５Ｆとを連結するフロントプロペラシャフト７Ｆと、トランスミッション４の出力軸とリアデフ５Ｒとを連結するリアプロペラシャフト７Ｒとが搭載されている。車両１には、トランスミッション４の出力軸とフロントプロペラシャフト７Ｆとリアプロペラシャフト７Ｒとを連結するセンターデフ（センターデファレンシャルギア）５Ｃが搭載されている。

センターデフ５Ｃは、トランスミッション４の後方に配設されており、リアプロペラシャフト７Ｒはセンターデフ５Ｃから後方に延び、フロントプロペラシャフト７Ｆはセンターデフ５Ｃから前方に延びている。図１に示すように、フロントデフ５Ｆは、エンジン３の側方に設けられており、フロントプロペラシャフト７Ｆは、エンジン３の側方を通ってフロントデフ５Ｆおよび後述するデフケース１５０から後方に延びている。なお、本実施形態では、フロントプロペラシャフト７Ｆが請求項の「プロペラシャフト」に相当し、フロントデフ５Ｆが請求項の「デファレンシャルギア」に相当する。

（オイルパン・カバーの構成）
図２は、エンジン３の周辺を示した概略側面図である。図３は、図２の一部拡大図である。図４は、図３の状態から後述するデフケース１５０が取り除かれた状態を左方から見た概略側面図である。図５は、図４の反対側を示した概略側面図、つまり、図３の状態から後述するデフケース１５０が取り除かれた状態を右方から見た概略側面図である。図６は、後述するオイルパン２０とカバー５０とを示した概略斜視図である。図７は、オイルパン２０とカバー５０とを分解して示した概略斜視図である。図８～図１１は、それぞれ、図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線、ＩＸ－ＩＸ線、Ｘ－Ｘ線、ＸＩ－ＸＩ線における概略断面図である。

図２に示すように、エンジン３は、エンジン本体１０に加えて、エンジン本体１０の下部に取り付けられたオイルパン２０と、オイルパン２０を覆うカバー５０を有する。

（オイルパン）
図６に示すように、オイルパン２０は、上方に開口する箱状を有し、その内側には、エンジン本体１０の各部に供給される潤滑用のオイル（以下、エンジンオイルという）を貯留する貯留室２０Ａが区画されている。本実施形態では、貯留室２０Ａの深さが前後方向で異なっており、オイルパン２０は、貯留室２０Ａの深さが浅い浅部２０Ｆと、浅部２０Ｆよりも後側の部分を構成して貯留室２０Ａの深さが浅部２０Ｆよりも深い深部２０Ｒとを有する。深部２０Ｒ内には、貯留室２０Ａ内のオイルの液面レベルを検出するためのオイルレベルセンサ２０Ｓが設けられている。

図２に示すように、フロントデフ５Ｆは、オイルパン２０の側方に配設されている。本実施形態では、フロントデフ５Ｆはオイルパン２０の左方に配設されている。オイルパン２０には、これを左右に貫通するシャフト貫通孔２８が形成されている。右側のフロントドライブシャフト６Ｆは、シャフト貫通孔２８を通ってフロントデフ５Ｆから右方に延びている。

フロントデフ５Ｆは、複数の歯車で構成されたデフ本体と、これを収容するデフケース１５０とを有する。

デフケース１５０の内側には、フロントプロペラシャフト７Ｆの前端部であってドライブピニオンギア（不図示）が形成された部分が収容されており、フロントプロペラシャフト７Ｆは、デフケース１５０に収容される前端部と、この前端部から後方に延びる本体部とを有する。詳細には、フロントプロペラシャフト７Ｆは、先端にドライブピニオンギアが形成された比較的短い第１シャフト８０Ａと、第１シャフト８０Ａにこれと一体に回転可能に連結された第２シャフト８０Ｂと、ＣＶＪ８９（等速ジョイント、Ｃｏｎｓｔａｎｔ－ｖｅｌｏｃｉｔｙｊｏｉｎｔ）を介して第２シャフト８０Ｂに連結された第３シャフト８０Ｃとを備えている。デフケース１５０の内側には、第１シャフト８０Ａの前側部分が収容されており、第１シャフト８０Ａの後側部分、第２シャフト８０Ｂ、ＣＶＪおよび第３シャフト８０Ｃがフロントプロペラシャフト７Ｆの本体部を構成している。以下では、適宜、フロントプロペラシャフト７Ｆの本体部であって、デフケース１５０から後方に延びる部分を、ペラシャフト本体８２という。

フロントデフ５Ｆは、デフケース１５０がオイルパン２０の左側の側面に固定されることでオイルパン２０の左方に保持されている。

デフケース１５０は、オイルパン２０の前側部分に固定されており、ペラシャフト本体８２は、オイルパン２０の左側の側面に沿ってデフケース１５０から後方に延びている。つまり、オイルパン２０は、オイルパン２０の前側部分を構成してデフケース１５０が固定されるデフケース被固定部３０と、オイルパン２０の後側部分を構成してペラシャフト本体８２と水平方向に対向するシャフト対向部４０とを有する。詳細には、ペラシャフト本体８２のうちその前端からＣＶＪ８９よりもわずかに後側の位置までの部分が、シャフト対向部４０と対向している。

デフケース被固定部３０は、貯留室２０Ａの底面の一部（前側部分）を構成する第１底壁３１と、第１底壁３１の前側の縁から上方に延びる第１前壁３２と、第１底壁３１の右側の縁から上方に延びる第１右壁３３と、第１底壁３１の左側の縁から上方に延びる第１左壁３４とを有する。第１底壁３１の前側部分であって浅部２０Ｆの底面を構成する部分の高さは、第１底壁３１の後側部分であって深部２０Ｒの底面を構成する部分よりも高く、第１底壁３１の前後方向の中間部分には、上下方向に延びてこれらをつなぐ立壁部３１ｅが形成されている。

デフケース１５０は、第１左壁３４のうちの立壁部３１ｅから後側の部分であって、深部２０Ｒの前側部分の左側壁を構成する部分に固定されている。以下では、適宜、この第１左壁３４のうちの立壁部３１ｅから後側の部分をデフケース被固定壁３５という。図９等に示すように、デフケース被固定壁３５は、デフケース１５０の外形に沿ってオイルパン２０の内側に向かって凹む形状を有する。デフケース被固定壁３５には、シャフト貫通孔２８が開口している。デフケース被固定壁３５は、請求項の「第１側壁」に相当する。

シャフト対向部４０は、貯留室２０Ａの底面の一部（後側部分）を構成する第２底壁４１と、第２底壁４１の後側の縁から上方に延びる第２後壁４２と、第２底壁４１の右側の縁から上方に延びる第２右壁４３と、第２底壁４１の左側の縁から上方に延びる第２左壁４４とを有する。第２左壁４４は、請求項の「第２側壁」に相当する。

ペラシャフト本体８２は、第２左壁４４と対向している。図３に示すように、ペラシャフト本体８２の上下方向の寸法は、第２左壁４４の上下方向の寸法よりも小さい。また、側面視で、ペラシャフト本体８２の中心軸Ｘ１は、第２左壁４４の上下方向の略中央付近を通っている。これより、ペラシャフト本体８２は、第２左壁４４の上下方向の中央付近の領域と対向している。

図１０および図１１に示すように、ペラシャフト本体８２は、第２左壁４４と隙間をあけて対向している。ペラシャフト本体８２のうち第１シャフト８０ＡとＣＶＪ８９の径は、他の部分の径よりも大きく、第１シャフト８０ＡおよびＣＶＪ８９と第２左壁４４との間の各隙間は、他の部分と第２左壁４４との間の隙間よりも小さくなっている。

（カバー）
カバー５０は、エンジンオイルを保温するため、および、エンジン本体１０の振動がオイルパン２０に伝わることでオイルパン２０から発せられる騒音を抑制するための部材であり、オイルパン２０を外方から覆うようにオイルパン２０に取り付けられている。

カバー５０は、デフケース被固定部３０を覆う第１カバー６０と、これとは別体で形成されてシャフト対向部４０を覆う第２カバー７０とを有する。第１カバー６０と第２カバー７０とは、前後方向にわずかに重複する状態でそれぞれオイルパン２０に固定されている。

（第１カバー）
第１カバー６０は、第１底壁３１を下方から覆う第１底カバー６１と、第１底カバー６１の右縁から上方に延びる第１右カバー６２と、第１底カバー６１の左縁から上方に延びる（オイルパン２０に取り付けられた後の状態において）第１左カバー６３とを備える。前記の第１底カバー６１は請求項の「第１底壁カバー」に相当し、第１左カバー６３は請求項の「第１側壁カバー」に相当する。

第１底カバー６１は、第１底壁３１の全体を下方から覆っており、第１底壁３１に沿って階段状を有している。

図８に示すように、第１底カバー６１のうちオイルレベルセンサ２０Ｓと対向する部分は第１底壁３１から下方に離間しているが、図９に示すように、第１底カバー６１の残余の部分は第１底壁３１と面接触している。

図５に示すように、第１右カバー６２は、第１右壁３３のうち深部２０Ｒに対応する部分の下部を覆っている。第１右壁３３から右方にはフロントドライブシャフト６Ｆが挿通されるフランジ３８が突出しており、第１右カバー６２の一部はこのフランジ３８に下方から当接している。また、第１右カバー６２のうち図５の鎖線で示す位置には、オイルパン２０側に突出するカバー側突出部Ｚが設けられており、カバー側突出部Ｚと第１右壁３３とが当接する状態で第１右カバー６２はオイルパン２０に取り付けられている。

図４に示すように、第１左カバー６３は、デフケース被固定壁３５を覆っている。図８、図９に示すように、第１左カバー６３は、デフケース被固定壁３５の右側面に沿う形状を有しており、デフケース被固定壁３５のほぼ全体を左方から覆っている。

第１底カバー６１と第１右カバー６２と第１左カバー６３とは、一体成型されている。ただし、図８および図９に示すように、第１底カバー６１と第１右カバー６２とは、ウレタンの層Ｕと樹脂の層Ｒとを有する一方、第１左カバー６３は、樹脂の層Ｒを有しておらずウレタンの層Ｕのみで形成されている。例えば、第１カバー６０の型のうち第１底カバー６１と第１右カバー６２を形成する箇所に板状の樹脂Ｒが配設される一方、第１左カバー６３を形成する箇所に樹脂が配設されない状態で、この型に発泡ウレタンが注入されることで、前記のように樹脂の層Ｒを有する第１底カバー６１と樹脂の層Ｒを有しない第１左カバー６３とが一体に成型される。なお、第１底カバー６１と第１右カバー６２においても樹脂の層Ｒを有しない部分も存在するが、この部分はわずかであり、第１底カバー６１と第１右カバー６２のほとんどの部分は樹脂の層Ｒを含んでいる。

第１底カバー６１と第１右カバー６２に設けられた樹脂の層Ｒは、ウレタンの層Ｕよりも高い剛性を有している。これより、樹脂の層Ｒを有しない第１左カバー６３の剛性は、樹脂の層Ｒを有する第１底カバー６１および第１右カバー６２の剛性よりも低くなっている。

ここで、前記のように、デフケース被固定壁３５はオイルパン２０の内側に向かって膨出する形状を有している。また、デフケース被固定壁３５の外側面には、図６に示すように、オイルパン２０の内側（右側）に向かって凹む凹み部３０Ｘであって型抜きができないアンダーカット形状を呈する部分がある。そのため、第１左カバー６３をデフケース被固定壁３５の外側面に沿わせつつ第１底カバー６１の左縁から上方に延びるようにこれと一体成型するのは困難である。これに対して、本実施形態では、第１左カバー６３が、第１底カバー６１に対して回動可能となっている。これにより、本実施形態では、第１底カバー６１と第１左カバー６３とを一体成型しつつ第１左カバー６３をデフケース被固定壁３５に沿わせることが可能となっている。

具体的には、第１左カバー６３は、図７の破線に示すように第１底カバー６１に沿って延びる姿勢と、図７の実線に示すように第１底カバー６１から上方に延びる姿勢との間で回動可能となっており、第１左カバー６３は、図７の破線で示す状態つまり図６に示す状態で成形された後、回動されることでデフケース被固定壁３５に沿う姿勢とされる。

前記の回動を実現するべく、本実施形態では、第１底カバー６１のうち第１左カバー６３との接続部分６３ａに肉厚の薄い薄肉部６３ｂが形成されて、この接続部分６３ａにヒンジ構造が実現されている。具体的には、図１２に示すように、第１左カバー６３と第１底カバー６１との接続部分６３ａは、前後方向に延びる略長方形状を呈している。接続部分６３ａには、その前後方向の全体にわたってオイルパン２０の内側（回動後の状態で）に凹む溝が形成されており、この溝の形成された部分が薄肉部６３ｂとなっている。第１左カバー６３は、この薄肉部６３ｂを起点として容易に折り曲げられるようになっている。

第１左カバー６３は、デフケース被固定壁３５に仮止めされる。その後、第１左カバー６３の外方（左方）からデフケース１５０がデフケース被固定壁３５に取り付けられることで、デフケース被固定壁３５とデフケース１５０との間に挟み込まれる。図３に示すように、デフケース１５０はデフケース被固定壁３５に、ボルト２００によって固定される。本実施形態では、第１左カバー６３は、これらボルト２００を避ける形状を有しており、デフケース１５０はデフケース被固定壁３５に直接固定される。

前記のように、第１左カバー６３の剛性は弱くされている。これより、デフケース１５０がデフケース被固定壁３５に固定されるのに伴って、第１左カバー６３はデフケース１５０の左側面１５１によってデフケース被固定壁３５側に押し付けられてデフケース被固定壁３５に密着する。本実施形態では、図８および図９に示すように、第１左カバー６３は、そのほぼ全体がデフケース被固定壁３５に密着する。

（第２カバー）
第２カバー７０は、シャフト対向部４０の第２底壁４１を下方から覆う第２底カバー７１と、第２底カバー７１の右縁から上方に延びる第２右カバー７２と、第２底カバー７１の左縁から上方に延びる第２左カバー７３とを備える。前記の第２底カバー７１は請求項の「第２底壁カバー」に相当し、第２左カバー７３は請求項の「第２側壁カバー」に相当する。

第２底カバー７１は、第２底壁４１の全体を下方から覆っている。図１０および図１１に示すように、第２底カバー７１は第２底壁４１のほぼ全体に下方から当接している。

図５に示すように、本実施形態では、第２右カバー７２は、第２右壁４３のうちの後端部とドレン口３００に対応する部分とを除く領域全体に配設されている。ドレン口３００は、オイルパン２０からエンジンオイルを抜くための部分であり、第２右壁４３の下端部に設けられている。第２右カバー７２には、ドレン口３００を囲む切り欠きが形成されている。第２右カバー７２は、第２底カバー７１の右縁からオイルパン２０の上端まで延びている。オイルパン２０の上端には、外方に突出するフランジ２９が形成されている。第２底カバー７１の上端部には、このフランジ２９に対応する段部が形成されており、第２底カバー７１の上端部はオイルパン２０の上端のフランジ２９に下方から当接している。また、第２右カバー７２の図５に鎖線で示した部分には、第１右カバー６２と同様に、オイルパン２０側に突出するカバー側突出部Ｚが形成されており、第２右カバー７２とオイルパン２０とはこのカバー側突出部Ｚにおいても当接している。

（第２左カバー）
第２左カバー７３は、前後方向について、第２左壁４４の前端から後端にわたって延びる形状を有する。一方、第２左カバー７３は、第２左壁４４の下部のみを覆っている。つまり、第２左カバー７３は、第２左壁４４の上端よりも下方の位置と第２底カバー７１の左縁との間で上下方向に延びている。図３に示すように、本実施形態では、第２左カバー７３は、第２左壁４４のうち、これと対向するペラシャフト本体８２の中心軸Ｘ１よりも下側の部分を覆っている。詳細には、第２シャフト８０Ｂの径は、第１シャフト８０ＡおよびＣＶＪ８９よりも小さい。第２左カバー７３のうち、この径の小さい第２シャフト８０Ｂに対向する部分は、第２シャフト８０Ｂの中心軸Ｘ１と略同じ高さ位置から下方に延びている。一方、第２左カバー７３の他の部分は、ペラシャフト本体８２の下端の高さ位置と略同じ高さ位置から下方に延びている。

図６、図１０および図１１に示すように、第２左壁４４のうち第２左カバー７３の上端に対向する部分には、左方つまり第２左カバー７３に向かって突出するオイルパン側突出部４９が形成されている。第２左カバー７３は、その上端部においてこのオイルパン側突出部４９と当接している。オイルパン側突出部４９は、前後方向について、第２左壁４４のうち第２左カバー７３の上端に対向する部分の全体にわたって形成されており、第２左カバー７３の上端部は、その前後方向全体にわたってオイルパン側突出部４９つまり第２左壁４４と当接している。本実施形態では、オイルパン側突出部４９は、第２左カバー７３よりも前方の位置まで延びており、第１カバー６０の第１左カバー６３の後端部とも当接している。前記のオイルパン側突出部４９は、請求項の「突出部」に相当する。

前記のように構成された第２底カバー７１、第２右カバー７２および第２左カバー７３は、一体成型されている。本実施形態では、これら第２底カバー７１、第２右カバー７２および第２左カバー７３、つまり、第２カバー７０の全体が、ウレタンの層Ｕと樹脂の層Ｒとを有している。

（作用等）
以上のように、本実施形態では、オイルパン２０のデフケース被固定壁３５とデフケース１５０との間に第１カバー６０の第１左カバー６３が挟み込まれるようになっているとともに、第１左カバー６３の剛性が、第１カバー６０の他の部分（第１底カバー６１および第１右カバー６２）よりも低くされている。そのため、デフケース１５０によって第１左カバー６３をデフケース被固定壁３５に押し付けることで、第１左カバー６３を容易にデフケース被固定壁３５に沿うように変形させることができる。従って、第１左カバー６３とデフケース被固定壁３５との密着性を高めてオイルパン２０の遮音性・保温性を高めることができる。また、第１底カバー６１および第１右カバー６２の剛性が高くされていることで、これらを第１底壁３１および第１右壁３３にそれぞれ安定して密着させることができる。

また、ペラシャフト本体８２と水平方向に対向するオイルパン２０の第２左壁４４では、その下部が第２左カバー７３によって覆われるようになっている。そのため、ペラシャフト本体８２と第２左カバー７３との間に配設される第２カバー７０の面積を小さく抑えて、ペラシャフト本体８２と第２左カバー７３との干渉を抑制できる。

具体的には、ペラシャフト本体８２は、第１左壁３４に取り付けられたデフケース１５０から後方に延びており、第１左壁３４につながる第２左壁４４とペラシャフト本体８２との離間距離は小さい。特に、図１１に示すように、ペラシャフト本体８２のうち径の大きい第２シャフト８０ＢとＣＶＪ８９と第２左壁４４との間の離間距離は小さい。そのため、仮に、第２左カバー７３を第２左壁４４の上下方向全体にわたるように設けた場合には、第２左カバー７３とペラシャフト本体８２との離間距離が非常に小さくなり、これらが干渉するおそれがある。これに対して、本実施形態では、第２左カバー７３を第２左壁４４の下部のみに設けていることで、前記の干渉を抑制できる。

特に、本実施形態では、前記のように、第２左カバー７３のうち径の小さい第２シャフト８０Ｂに対向する部分は、第２シャフト８０Ｂの中心軸Ｘ１と略同じ高さ位置から下方に延びるように構成する一方、第２左カバー７３の他の部分であって径の大きい第２シャフト８０ＢとＣＶＪ８９と対向する部分は、ペラシャフト本体８２の下端の高さ位置と略同じ高さ位置から下方に延びるように構成している。つまり、第２左カバー７３と、径の大きい第２シャフト８０ＢおよびＣＶＪ８９とが、側面視で重複しないように構成されている。そのため、ペラシャフト本体８２と第２左カバー７３との干渉を確実に抑制できる。

ただし、このように第２左壁４４の下部のみを第２左カバー７３で覆う構成では、第２右カバー７２で採用した構成であって、第２左壁４４の上端のフランジ２９に第２左カバー７３の上端を当接させるという構成が採用できない。そのため、第２左壁４４と第２左カバー７３との間の空間を密閉できずオイルパン２０の遮音性・保温性が低下するおそれがある。この問題に対して、例えば、第２底カバー７１の左右方向の寸法と第２底壁４１の左右方向の寸法との差を小さくし、これにより第２左カバー７３を第２左壁４４に密着させることが考えられる。しかし、この場合は、製造誤差等によって第２底カバー７１の左右方向の寸法が第２底壁４１の左右方向の寸法よりも小さくなると、第２カバー７０をオイルパン２０に取り付けた際に第２左カバー７３が上開きに（上側ほど外方に位置するように）なってしまい、第２左カバー７３の上部とペラシャフト本体８２とが干渉しやすくなる。

これに対して、本実施形態では、第２左壁４４のうち第２左カバー７３の上端に対向する部分に、左方つまり第２左カバー７３に向かって突出するオイルパン側突出部４９が形成されている。そして、第２左カバー７３が、その上端部においてこのオイルパン側突出部４９と当接して、オイルパン側突出部４９によって、第２左カバー７３とオイルパン側突出部４９との間の空間が塞がれている。これより、第２左カバー７３とペラシャフト本体８２との干渉を確実に抑制しつつ、第２左カバー７３と第２左壁４４との間の空間を密閉して、オイルパン２０の遮音性・保温性を高めることができる。

また、本実施形態では、第２左壁４４にオイルパン側突出部４９が設けられている。つまり、第２左カバー７３と第２左壁４４との間の空間を密閉するための突出部が、第２左カバー７３ではなく第２左壁４４に設けられている。そのため、この突出部を容易に設けることができる。

具体的には、第２左カバー７３の上端に第２左壁４４に向かって突出する突出部を形成して、この突出部と第２左壁４４とを当接させた構成によっても、前記の空間を密閉することはできる。しかし、第２左カバー７３に突出部を設ける場合、突出部を第２左カバー７３の内側面から第２カバー７０の内側に向かって突出するように形成せねばならない。そのため、第２左カバー７３の成型が困難になる。これに対して、本実施形態では、オイルパン２０の外方に向かって突出するように前記の突出部つまりオイルパン側突出部４９を設ければよいため、オイルパン側突出部４９を有するオイルパン２０を容易に成型できる。

また、本実施形態では、第１底カバー６１を樹脂の層Ｒとウレタンの層Ｕとで形成し、第１左カバー６３をウレタンの層Ｕのみで形成することで、第１左カバー６３の剛性を第１底カバー６１の剛性よりも低くしており、これらの剛性の違いを容易に実現できる。

また、本実施形態では、第１底カバー６１のうち第１左カバー６３との接続部分６３ａに肉厚の薄い薄肉部６３ｂが形成されて、ヒンジ構造が実現されている。そして、これに伴って、第１左カバー６３を第１底カバー６１に対して容易に回動できるようになっている。そのため、第１左カバー６３をデフケース被固定壁３５に沿う形状として第１左カバー６３をデフケース被固定壁３５に沿うように配設可能としつつ、第１左カバー６３と第１底カバー６１とを一体に形成することができる。従って、第１左カバー６３とデフケース被固定壁３５との密着性を高めつつ、部品点数を削減できる。部品点数の削減はコスト面で有利となる。

（変形例）
前記のように、第２左カバー７３と第２左壁４４との間の空間を密閉するための突出部は、第２左カバー７３に設けられてもよい。つまり、第２左カバー７３の上端部に、第２左壁４４側に突出する突出部を設けて、この突出部と第２左壁４４とを当接させてもよい。ただし、前記のように、突出部をオイルパン２０に設けたほうが、突出部を容易に形成できる。

前記実施形態では、第１底カバー６１を、ウレタンの層Ｕと樹脂の層Ｒとを有するように構成する一方、第１左カバー６３を、ウレタンの層Ｕのみを有するように構成することで、第１左カバー６３の剛性を第１底カバー６１の剛性よりも低くした場合を説明したが、第１左カバー６３の剛性を第１底カバー６１の剛性よりも低くするための具体的な構成はこれに限らない。

３エンジン
７Ｆフロントプロペラシャフト（プロペラシャフト）
１０エンジン本体
２０オイルパン
３０デフケース被固定部
３１第１底壁
３５デフケース被固定壁（第１側壁）
４０シャフト対向部
４１第２底壁
４４第２左壁（第２側壁）
４９オイルパン側突出部（突出部）
５０カバー
６０第１カバー
６１第１底カバー（第１底壁カバー）
６３第１左カバー（第１側壁カバー）
７０第２カバー
７１第２底カバー（第２底壁カバー）
７３第２左カバー（第２側壁カバー）
８２ペラシャフト本体（ペラシャフトの本体部）
１５０デフケース

Claims

デファレンシャルギアを収容するデフケースと、当該デフケースから車両前後方向の一方側に延びる本体部を有するプロペラシャフトとが搭載された車両に設けられるオイルパンの構造であって、
エンジン本体と、当該エンジン本体の下部に取り付けられて当該エンジン本体に供給されるオイルを貯留する貯留室が形成されたオイルパンとを備えるエンジンと、
前記オイルパンを覆うカバーとを備え、
前記オイルパンは、当該オイルパンの車両前後方向の一方側の部分を構成するデフケース被固定部と、当該オイルパンの車両前後方向の他方側の部分を構成するシャフト対向部とを備え、
前記デフケース被固定部は、前記貯留室の底面の一部を構成する第１底壁と、前記デフケースが固定される第１側壁とを備え、
前記シャフト対向部は、前記貯留室の底面の一部を構成する第２底壁と、前記プロペラシャフトの本体部と水平方向に対向する第２側壁とを備え、
前記カバーは、前記デフケース被固定部を覆う第１カバーと、前記シャフト対向部を覆う第２カバーとを備え、
前記第１カバーは、前記第１底壁を覆う第１底壁カバーと、前記第１側壁と前記デフケースとの間に挟み込まれる第１側壁カバーとを備え、
前記第２カバーは、前記第２底壁を覆う第２底壁カバーと、前記第２側壁の下部を覆う第２側壁カバーとを備え、
前記第１側壁カバーの剛性は、前記第１底壁カバーの剛性よりも低くされており、
前記第２側壁と前記第２側壁カバーの一方の部材には、他方の部材に向けて突出して他方の部材と当接する突出部が前記第２側壁カバーの上端に沿って設けられている、ことを特徴とするエンジンのオイルパン構造。
請求項１に記載のエンジンのオイルパン構造において、
前記突出部は、前記第２側壁に設けられている、ことを特徴とするエンジンのオイルパン構造。
請求項１または２に記載のエンジンのオイルパン構造において、
前記第１底壁カバーは、樹脂の層とウレタンの層とで形成されており、
前記第１側壁カバーは、ウレタンの層のみで形成されている、ことを特徴とするエンジンのオイルパン構造。
請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンのオイルパン構造において、
前記第１側壁カバーのうちの前記第１底壁カバーとの接続部分には、当該接続部分の残余の部分よりも肉厚の小さい薄肉部が設けられている、ことを特徴とするエンジンのオイルパン構造。