CN111591132A - 车辆驱动单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆驱动单元(100)，具有：外壳(101)，其沿结合面(CS1)相互结合，在内部形成密闭空间(SP1)；驱动部(5)，其收纳在密闭空间(SP1)中；以及支架构件(4A)，其夹设在外壳(101)与车身框架(200)之间，从车身框架(200)支承外壳(101)。外壳(101)具有相互结合为一体的第1壳体(1)和第2壳体(2)，第1壳体(1)和第2壳体(2)分别具有供支架构件(4A)安装的第1安装部(12)和第2安装部(22)，第1安装部(12)和第2安装部(22)设置在跨结合面(CS1)的单个区域(AR1)。

Description

车辆驱动单元
技术领域
本发明涉及一种支承于车身的车辆驱动单元。
背景技术
作为这种装置，以往已知有将相互邻接地配置的一对壳体(离合器外壳和变速箱体)借助形成为棒状的支承构件和设置于支承构件的中间部的缓冲构件固定于车身的装置。该装置例如记载于专利文献1中。在专利文献1记载的装置中，利用螺栓分别使支承构件的一端部与离合器外壳结合，使另一端部与变速箱体结合。
然而，如专利文献1记载的装置所示，当构成为由车体借助棒状的支承构件支承一对壳体时，容易从车身经由支承构件向各壳体作用相互不同大小和方向的载荷。因此，有可能一对壳体的紧固部位发生变形，而损坏壳体间的密封性等。
现有技术文献
专利文献1：日本实开昭54-85625号公报(JP S54-85625U)。
发明内容
本发明的一技术方案为从车身框架被支承的车辆驱动单元，具有：外壳，其沿着结合面相互结合，在内部形成密闭空间；驱动部，其收纳在密闭空间中，产生车辆的行驶驱动力；以及支架构件，其夹设在外壳与车身框架之间，从车身框架支承外壳。外壳具有相互结合成一体的第1壳体和第2壳体，第1壳体和第2壳体分别具有供支架构件安装的第1安装部和第2安装部，第1安装部和第2安装部设置在跨结合面的单个区域。
附图说明
本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。
图1A是示出本发明一实施方式的车辆驱动单元安装于车身框架的安装例的立体图，是从斜前方观察的图。
图1B是示出本发明一实施方式的车辆驱动单元安装于车身框架的安装例的立体图，是从斜后方观察的图。
图2是本发明一实施方式的车辆驱动单元的俯视图。
图3是示意性地示出图2的车辆驱动单元的内部结构的图。
图4是本发明一实施方式的车辆驱动单元的外壳的侧视图。
图5A是示出图2的车辆驱动单元的支架的结构的立体图。
图5B是示出图2的车辆驱动单元的与图5A不同的支架的结构的立体图。
图6是简单地建模示出本发明一实施方式的车辆驱动单元的主要部分结构的俯视图。
图7是从右斜前方观察本发明一实施方式的车辆驱动单元的外壳的立体图。
图8是从前方观察本发明一实施方式的车辆驱动单元的外壳的主视图。
图9是从右斜后方观察本发明一实施方式的车辆驱动单元的外壳的立体图。
图10是从后方观察本发明一实施方式的车辆驱动单元的外壳的后视图。
图11是示意性地示出本发明一实施方式的车辆驱动单元的变形例的图。
具体实施方式
以下，参照图1A～图11对本发明的实施方式进行说明。图1A、图1B是示出本发明一实施方式的车辆驱动单元100安装于车身框架200的安装例的立体图，图2是示出车辆驱动单元100单体的整体结构的平面图。另外，以下如图所示定义前后方向、左右方向以及上下方向，并按照该定义对各部分的结构进行说明。前后方向相当于车辆长度方向，左右方向相当于车辆宽度方向，上下方向相当于车辆高度方向。图1A、图1B以及图2分别是从左斜前方、左斜后方以及上方观察车辆驱动单元100的图。
如图1A、图1B以及图2所示，车辆驱动单元100具有马达罩1、配置于马达罩1的右方的齿轮箱体2、配置于齿轮箱体2的右方的齿轮罩3、用于将车辆驱动单元100安装在车身框架200上的多个支架4。马达罩1的右端面与齿轮箱体2的左端面相互抵接，二者利用周向上的多个螺栓(未图示)结合成一体。齿轮箱体2的右端面与齿轮罩3的左端面相互抵接，二者利用周向上的多个螺栓(未图示)结合成一体。
如图2所示，分别称马达罩1与齿轮箱体2的紧固面和齿轮箱体2与齿轮罩3的紧固面为结合面CS1、CS2。结合面CS1、CS2相互平行，沿着分别在前后方向且上下方向上延伸的铅垂平面而设置。由借助结合面CS1、CS2结合的马达罩1、齿轮箱体2、齿轮罩3作为整体构成外壳。如图1A、1B所示，在齿轮罩3的右方设置电力控制单元9。
如图2所示，支架4具有设置于车辆驱动单元100的左前端部的第1支架4A、设置于后端部的第2支架4B、设置于右前端部的第3支架4C。车辆驱动单元100为具有电动马达作为车辆驱动源的后轮驱动用单元，如图1A、图1B所示，借助三个支架4A～4C，安装在配置于车辆后部的车身框架(后部框架)200的上部。
更具体地说，车身框架200具有：前后一对前框架部201和后框架部202，它们在左右方向上延伸；左框架部203和右框架部204，它们在前后方向上延伸，使前框架部201和后框架部202的左右两端部彼此相互连接起来，车身框架200构成为俯视下大致矩形的框状。前侧的第1支架4A和第3支架4C分别固定于前框架部201的上表面，后侧的第2支架4B固定于后框架部202的上表面。
图3是示意性地示出车辆驱动单元100的内部结构的图。如图3所示，车辆驱动单元100具有电动马达5、变速器6、差动机构7。电动马达5具有以在左右方向上延伸的轴线CL1为中心的大致圆筒形状的定子5a和在定子5a的内部以轴线CL1为中心旋转的转子5b。从转子5b的旋转轴5c输出的旋转在具有齿轮6a的变速器6变速，输入到差动机构7。输入到差动机构7的旋转被分配到沿左右方向的轴线CL2延伸的左右一对驱动轴8，由此驱动后轮，车辆行驶。另外，如图1A、图1B所示，驱动轴8通过车身框架200(左框架部203、右框架部204)的上方并在左右方向上延伸。
马达罩1与齿轮箱体2的结合面CS1以及齿轮箱体2与齿轮罩3的结合面CS2分别被密封，在马达罩1、齿轮箱体2和齿轮罩3的内部形成密闭空间SP1。电动马达5、变速器6以及差动机构7分别收纳在该密闭空间SP1中。具体而言，电动马达5主要收纳在马达罩1内，变速器6主要收纳在齿轮箱体2内，差动机构7主要收纳在齿轮罩3内。密闭空间SP1中还封入作为润滑油、冷却油等使用的油。
图4是从左方观察车辆驱动单元100的外壳101的侧视图。图4中分别用双点划线表示配置于外壳101内的电动马达5和差动机构7的位置。如图4所示，差动机构7的旋转轴(轴线CL2)位于比电动马达5的旋转轴(轴线CL1)靠前方且下方。因此，齿轮箱体2和齿轮罩3的下侧的前端部与差动机构7的形状相对应地比马达罩1向前方突出。由此，如图3所示，在马达罩1的前方形成剩余空间SP2，并在差动机构7的上方的齿轮罩3的右前方形成剩余空间SP3。
因为外力从车身框架200经由支架4作用于如上构成的车辆驱动单元100，所以需要提高马达罩1、齿轮箱体2以及齿轮罩3(这些分别称为外壳零件)的刚度和强度。然而，外壳零件例如由铝压铸件构成，因此当外壳零件的壁厚增厚时，铸造品质有可能劣化。因此，需要抑制壁厚的增加，同时提高外壳101整体的刚度和强度。此外，为了将油封入密闭空间SP1，需要确保外壳零件彼此的密封性，因此需要抑制外壳零件彼此的相对变位。考虑到以上几点，在本实施方式中，如下在外壳101形成支架4的安装部。
首先，说明支架4的结构。图5A是示出第1支架4A的结构的立体图。如图2、图5A所示，第1支架4A具有基座41和托架42。基座41利用多根(例如三根)螺栓41a将其底面与车身框架200的上表面紧固在一起。托架42将在左右方向上贯通基座41的上部延伸的转动轴43作为支点，以能够在上下方向上转动的方式与基座41连结。转动轴43借助缓冲用的橡胶44支承在基座41。托架42利用多根(例如四根)螺栓42a将其后端面与车辆驱动单元100的外壳零件(马达罩1、齿轮箱体2)的前表面紧固在一起。多根螺栓42a的紧固面彼此设置在同一表面上。托架42的后端面整体呈大致矩形状。
第2支架4B与第1支架4A仅安装方向不同，具有与第1支架4A共同的结构。即，如图2所示，第2支架4B具有基座41和托架42，基座41利用螺栓41a紧固于车身框架200的上表面，托架42将基座41的上部的转动轴作为支点，以能够在上下方向上转动的方式与基座41连结。托架42利用多根螺栓42a将其前端面与车辆驱动单元100的外壳零件(齿轮箱体2、齿轮罩3)的后表面紧固在一起。
图5B是示出第3支架4C的结构的立体图。如图2、图5B所示，第3支架4C具有基座46和托架47。基座46呈与基座41相同的形状，利用多根螺栓46a将其底面与车身框架200的上表面紧固在一起。托架47和托架42一样，将隔着缓冲用的橡胶49在左右方向上贯通基座46的上部而延伸的转动轴48作为支点，以能够在上下方向上转动的方式与基座46连结。托架47向左方延伸设置，其左端面利用多根(例如四根)螺栓47a与车辆驱动单元100的外壳零件(齿轮罩3)的右端面紧固在一起。多根螺栓47a的紧固面彼此设置在同一平面上。
图6是简单地建模示出本实施方式的车辆驱动单元100的主要部分结构的俯视图。如图6所示，第1支架4A安装在马达罩1和齿轮箱体2的前端面的、与马达罩1与齿轮箱体2的结合面CS1交叉并在左右方向上延伸的第1安装区域AR1(虚线区域)。下面将“与结合面交叉”表述为“跨结合面”。第2支架4B安装在齿轮箱体2和齿轮罩3的后端面的、跨齿轮箱体2与齿轮罩3的结合面CS2并在左右方向上延伸的第2安装区域AR2(虚线区域)。第3支架4C安装在齿轮罩3的右端面的前端部的、在前后方向上延伸的第3安装区域AR3(虚线区域)。
详细说明第1安装区域AR1的结构。图7是从右斜前方观察车辆驱动单元100的组装状态下的外壳101(马达罩1、齿轮箱体2、齿轮罩3)立体图，图8是从前方观察的主视图。另外，在图7、8中，省略支架4的图示。如图7、图8所示，在马达罩1与齿轮箱体2的结合面CS1遍布周向设置凸缘部11、21，凸缘部11、21彼此通过周向上的多根螺栓51紧固在一起。
在第1安装区域AR1设置上下一对安装部12和上下一对安装部22，其中上下一对安装部12设置在马达罩1上，上下一对安装部22设置在齿轮箱体2上。第1安装区域AR1与第1支架4A的托架42的后端面(图5A)的形状相对应，整体呈矩形状(正方形或长方形)。
各安装部12、22隆起成大致圆柱状而形成凸台状，其端面(前端面)12a、22a比凸缘部11、21的前端部向前方突出。各安装部12、22的端面12a、22a位于在与结合面CS1正交的方向上延伸、即在左右方向且上下方向上延伸的单个铅垂平面上。在各安装部12、22的端面12a、22a分别设置螺纹孔13、23，螺栓42a(图2)与螺纹孔13、23螺合而紧固第1支架4A。
如此，通过第1支架4A在左右方向上跨将马达罩1和齿轮箱体2结合起来的结合面CS1并与马达罩1和齿轮箱体2的前端部紧固在一起，由此外力经由第1支架4A同时且在同一方向上分别作用于马达罩1和齿轮箱体2。因此，能够防止由于从车身框架200经由第1支架4A输入的外力而导致的结合面CS1上的外壳零件彼此的相对变位。其结果是，能够提高外壳整体的刚度和强度，能够确保结合面CS1的足够的密封性能。
另外，第1支架4A在与结合面CS1正交的方向即左右方向上延伸，因此，在由于车辆的起步、加速、减速等，在车辆的前后方向上作用较大的外力的情况下，能够良好地抑制通过结合面CS1结合的马达罩1与齿轮箱体2的前后方向上的相对变位。即，马达罩1和齿轮箱体2利用周向上的多个螺栓51相互紧固在一起，因此，相比于左右方向，容易产生前后方向上的相对变位。这一点，在本实施方式中，在左右方向上跨结合面CS1地设置第1支架4A，因此能够良好地抑制前后方向上的相对变位。而且，第1支架4A配置在马达罩1的前方的剩余空间SP2(图3)。因此，能够抑制车辆驱动单元100整体大型化。
下面详细说明第2安装区域AR2的结构。图9是从右斜后方观察车辆驱动单元100的组装状态下的外壳101的立体图，图10是从后方观察的后视图。另外，在图9、10中省略支架4的图示。如图9、图10所示，在齿轮箱体2与齿轮罩3的结合面CS2上遍布周向设置凸缘部26、31，凸缘部26、31彼此利用周向上的多个螺栓52紧固在一起。
另外，如图7、图9所示，齿轮罩3的上端部位于比齿轮箱体2的上端部靠下方，在齿轮罩3的上方的齿轮箱体2的右端面设置用于安装电力控制单元9(图1A、图1B)的安装面29。齿轮罩3的收纳差动机构7的部分向右方突出，具有突出部36。安装于安装面29的电力控制单元9比齿轮罩3向右方突出地配置在突出部36的上方且后方的空间。
如图9、10所示，在第2安装区域AR2设置上下一对安装部27和上下一对安装部32，其中，上下一对安装部27设置在齿轮箱体2，上下一对安装部32设置在齿轮罩3。第2安装区域AR2与第2支架4B的托架42的前端面的形状相对应地整体呈矩形状(正方形或长方形)。
各安装部27、32隆起成大致圆柱状而形成凸台状，其端面(后端面)27a、32a比凸缘部26、31的后端部向后方突出。各安装部27、32的端面27a、32a位于在与结合面CS2正交的方向上延伸、即在左右方向且上下方向上延伸的单个铅垂平面上。在各安装部27、32的端面27a、32a上分别设置螺纹孔28、33，螺栓42a(图2)与螺纹孔28、33螺合而紧固第2支架4B。
这样，通过第2支架4B在左右方向上跨将齿轮箱体2和齿轮罩3结合起来的结合面CS2并与齿轮箱体2和齿轮罩3的后端部紧固在一起，由此外力经由第2支架4B同时且在同一方向上分别作用于齿轮箱体2和齿轮罩3。因此，能够防止由于从车身框架200经由第2支架4B输入的外力而导致的结合面CS2上的外壳零件彼此的相对变位。其结果是，能够提高外壳整体的刚度和强度，能够确保结合面CS2的足够的密封性能。
此外，第2支架4B在与结合面CS2正交的方向即左右方向上延伸，因此在由于车辆的起步、加速、减速等在车辆的前后方向上作用较大的外力的情况下，能够良好地抑制通过结合面CS2结合的外壳零件彼此的前后方向上的相对变位。即，齿轮箱体2和齿轮罩3通过周向上的多个螺栓52相互紧固在一起，因此相比于左右方向，容易产生前后方向上的相对变位。这一点，在本实施方式中，在左右方向上跨结合面CS2地设置第2支架4B，因此能够良好地抑制前后方向上的相对变位。
而且，如图6所示，将齿轮箱体2的前端面的用于紧固第1支架4A的部位即安装部22和齿轮箱体2的后端面的用于紧固第2支架4B的部位即安装部27连接起来的直线LN1(虚线)在前后方向上延伸。即，前后的安装部22、27的左右方向的位置相互一致。由此，能够利用经由安装部22、27作用于外壳101的前后方向的外力，抑制弯曲载荷作用于外壳101，能够抑制外壳101的变形。
接下来，详细说明第3安装区域AR3的结构。如图7、图9所示，第3安装区域AR3形成于突出部36的前方且上方的齿轮罩3的右端面。在第3安装区域AR3，在设置于齿轮罩3上的上下方向和前后方向设置多个(四处)安装部37。第3安装区域AR3呈与第3支架4C的托架47的左端面的形状相对应的形状。
各安装部37隆起成大致圆柱状而形成凸台状，其端面(右端面)37a位于与结合面CS2平行地延伸、即在前后方向和上下方向上延伸的单个虚拟铅垂平面上。在各安装部37的端面37a上分别设置螺纹孔38，螺栓47a(图2)与螺纹孔38螺合而紧固第3支架4C。第3支架4C配置于齿轮罩3的右方的剩余空间SP3(图3)。因此，能够抑制车辆驱动单元100整体大型化。特别是，第3支架4C安装于齿轮罩3的右端面，因此，能够防止第3支架4C比齿轮罩3的前端部向前方突出。或者，能够减少第3支架4C比齿轮罩3的前端部向前方的突出量。
采用本实施方式，能够起到如下的作用效果。
(1)车辆驱动单元100具有：马达罩1和齿轮箱体2，它们沿结合面CS1相互结合，在内部形成密闭空间SP1；电动马达5等驱动部，其收纳在密闭空间SP1，产生车辆的行驶驱动力；以及第1支架4A，其夹设在相互结合成一体的外壳101与车身框架200之间，从车身框架200支承外壳101(马达罩1和齿轮箱体2)的(图2)。马达罩1和齿轮箱体2分别具有供第1支架4A安装的安装部12、22，安装部12、22设置在跨结合面CS1的单个区域AR1(图8)。由此，外力经由第1支架4A同时且在同一方向上分别作用于马达罩1和齿轮箱体2。因此，能够防止结合面CS1上的马达罩1和齿轮箱体2的相对变位，能够确保结合面CS1的密封性能。
(2)供第1支架4A安装的安装部12、22形成在同一平面上(图7)。由此，外力经由第1支架4A更可靠地同时且在同一方向上分别作用于马达罩1和齿轮箱体2，因此能够确保结合面CS1的足够的密封性能。
(3)结合面CS1在前后方向上延伸，安装部12、22沿着与其大致正交的左右方向设置。由此，能够利用第1支架4A更好地防止结合面CS1在滑动方向(前后方向)上的相对变位。
(4)在这种情况下，由于车辆的起步、加速、减速等，容易在车辆的前后方向上作用较大的外力，但通过在左右方向上设置安装部12、22，能够良好地抑制通过结合面CS1结合的外壳零件彼此的前后方向上的相对变位。
(5)车辆驱动单元100还具有第2支架4B，第1支架4A安装于马达罩1和齿轮箱体2的前端面，与此相对，第2支架4B安装于齿轮箱体2的后端面(图2)。这样，通过在外壳101的前后两侧设置支架4，能够有效地抑制外壳零件彼此的相对变位。
(6)将齿轮箱体2的前端面上的第1支架4A的安装部22和齿轮箱体2的后端面上的第2支架4B的安装部27连接起来的虚拟线LN1与结合面CS1平行地延伸(图6)。由此，能够利用经由支架4A、4B作用的前后方向的外力，抑制弯曲载荷等作用于外壳101。
(7)车辆驱动单元100的外壳101除马达罩1和齿轮箱体2外，还具有齿轮罩3，该齿轮罩3沿着与结合面CS1平行的结合面CS2与齿轮箱体2连结(图2)。齿轮箱体2和齿轮罩3在其后端面分别具有供第2支架4B安装的安装部27、32，安装部27、32设置在跨结合面CS2的单个区域AR2(图10)。由此，外力经由第2支架4B同时且在同一方向上分别作用于齿轮箱体2和齿轮罩3。因此，不仅能够防止马达罩1与齿轮箱体2在结合面CS1上相对变位，还能防止齿轮箱体2与齿轮罩3在结合面CS2上相对变位。
(8)车辆驱动单元100还具有第3支架4C，该第3支架4C安装于在齿轮罩3的右端面设置的安装部37(图6)。由此，不仅是前后方向，还从左右方向支承外壳101，因此能够由三个支架4A～4C有效地支承外壳101。
(9)车辆驱动单元100具有以左右方向的轴线CL1为中心旋转并收纳在马达罩1中的电动马达5和以比轴线CL1靠前方的左右方向的轴线CL2为中心旋转并将从电动马达5输出的驱动转矩向左右的驱动轮分配的差动机构7(图3)。在该结构中，收纳差动机构7的齿轮罩3比马达罩1向前方突出，马达罩1的前方形成剩余空间SP2。能够有效地将第1支架4A配置于该剩余空间SP2。即，假设在马达罩1的前方配置支架4，则相应地，车辆驱动单元整体大型化，但通过将支架4配置在马达罩1的前方，能够抑制车辆驱动单元整体大型化。
(10)马达罩1、齿轮箱体2、齿轮罩3分别在结合面CS1、CS2的周围具有凸缘部11、21、31(图7～图10)。第1支架4A和第2支架4B的安装部12、22以及27、32分别设置在跨这些凸缘部11、21、31的单个区域AR1、AR2。由此，由于在凸缘部11、21、31近旁的刚度高的部位设置安装部12、22以及27、32，因此能够良好地抑制外壳101的安装部近旁的变形。
上述实施方式能够变形成各种方式。以下对变形例进行说明。在上述实施方式(图6)中，由在前端面具有安装部12(第1安装部)的马达罩1(第1壳体)、在前端面和后端面分别具有安装部22、27(第2安装部和第3安装部)的齿轮箱体2(第2壳体)、在后端面和右端面分别具有安装部32、37(第4安装部和第5安装部)的齿轮罩3(第3壳体)构成了外壳101，但外壳的结构不限于此。例如还可以由两个壳体或四个以上的壳体构成外壳。因此，从车身框架支承外壳的支架构件的结构、个数也不限于以上所述。
在上述实施方式(图6)中，将齿轮箱体2的第1支架4A的安装部22和第2支架4B的安装部27连接起来的虚拟线LN1与结合面CS1平行地延伸，但即使不是严格地平行，只要是大致平行，就能充分抑制弯曲载荷。因此，将第2安装部和第3安装部连接起来的虚拟线可以不与第1壳体和第2壳体的结合面延伸的方向平行。例如，可以是大致平行(近似平行)。在上述实施方式(图6)中，以仅跨共通的结合面CS1、CS2的前侧和后侧中的一者的方式安装了支架4A、4B，但例如如图11示意性所示，还可以以跨左右一对外壳零件101A、101B的结合面CS的前侧和后侧这二者的方式安装前后一对支架4。在这种情况下，优选将前后的支架4的安装部彼此连接起来的虚拟线LN2、LN3(虚线)与结合面CS平行或者大致平行。另外，外壳零件101A、101B可以是马达罩1、齿轮箱体2、齿轮罩3中的任一个。例如如图11所示，可以以跨马达罩1与齿轮箱体2的结合面CS1的方式将支架构件4A、4B安装在马达罩1和齿轮箱体2的前后两端面。在这种情况下，马达罩1和齿轮箱体2的后端面的支架构件4B的安装部、即第4安装部17和第3安装部27设置在跨结合面CS1的单个区域AR4。另外，还可以以跨齿轮箱体2与齿轮罩3的结合面CS2的方式将支架构件安装在齿轮箱体2和齿轮罩3的前后两端面。
在上述实施方式(图6)中，通过在前后方向(第1方向)上延伸的结合面CS1(第1结合面)将马达罩1和齿轮箱体2结合在一起，并通过在前后方向上延伸的结合面(第2结合面)将齿轮箱体2和齿轮罩3结合在一起，但将外壳零件彼此结合在一起的结合面的个数不限于以上所述。在外壳由两个外壳零件构成的情况下，结合面为一个，在外壳由四个以上的外壳零件构成的情况下，结合面为三个以上。在上述实施方式中，将结合面CS1、CS2延伸的第1方向设定为前后方向，与这些结合面CS1、CS2相对应地将一对安装部12、22以及一对安装部27、32延伸的第2方向设定为左右方向，但第1方向和第2方向不限于以上所述。例如可以是第1方向为左右方向，第2方向为前后方向，还可以是第1方向与第2方向不正交。
在上述实施方式中，将供支架4安装的一对安装部12、22的端面和一对安装部27、32的端面分别构成在同一表面上，但只要是在跨结合面的单个区域设置一对安装部，一对安装部的端面就可以不在同一表面上。在一对安装部的端面有阶梯差的情况下，只要与该阶梯差形状相对应地构成支架即可。在上述实施方式中，产生车辆的行驶驱动力的驱动部具有电动马达5，但还可以是驱动部除了电动马达外，或者取代电动马达具有内燃机。在上述实施方式中，从车辆后部的车身框架200支承车辆驱动单元100，但还可以从车辆前部的车身框架等其他位置支承车辆驱动单元。
既能够任意组合上述实施方式和变形例中的一个或者多个，也能够将变形例彼此组合。
采用本发明，在设置在跨一对壳体的结合面的单个区域的安装部安装支架构件，因此能够抑制一对壳体彼此的相对变位，能够确保壳体间的足够的密封性。
以上就本发明的优选实施方式进行了说明，本领域技术人员应理解为能够不脱离后述权利要求书的公开范围地进行各种修改和变更。

Claims (12)

1.一种车辆驱动单元，为从车身框架(200)被支承的车辆驱动单元(100)，其特征在于，具有：
外壳(101)，其沿结合面(CS1)相互结合，在内部形成密闭空间(SP1)；
驱动部(5)，其收纳在所述密闭空间(SP1)中，产生车辆的行驶驱动力；以及
支架构件(4A)，其夹设在所述外壳(101)与所述车身框架(200)之间，从所述车身框架(200)支承所述外壳(101)，
所述外壳(101)具有相互结合成一体的第1壳体(1)和第2壳体(2)，
所述第1壳体(1)和所述第2壳体(2)分别具有供所述支架构件(4A)安装的第1安装部(12)和第2安装部(22)，所述第1安装部(12)和所述第2安装部(22)设置在跨所述结合面(CS1)的单个区域(AR1)。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述第1安装部(12)和所述第2安装部(22)形成在同一表面上。
3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述结合面(CS1)在第1方向上延伸，所述第1安装部(12)和所述第2安装部(22)沿与所述第1方向大致正交的第2方向分别具有所述支架构件(4A)的安装面(12a、22a)。
4.根据权利要求3所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述第1方向和所述第2方向中的任一方向为车辆前后方向，任意另一方向为车辆左右方向。
5.根据权利要求4所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述支架构件(4A)为安装在所述第1壳体(1)和所述第2壳体(2)的所述第1方向的一端面的第1支架构件(4A)，
所述车辆驱动单元(100)还具有第2支架构件(4B)，所述第2支架构件(4B)夹设在所述第2壳体(2)的所述第1方向的另一端面与所述车身框架(200)之间，从所述车身框架(200)支承所述外壳(101)，
所述第2壳体(2)在所述第1方向的另一端面还具有供所述第2支架构件(4B)安装的第3安装部(27)。
6.根据权利要求5所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述第3安装部(27)设置为，将所述第2安装部(22)和所述第3安装部(27)连接起来的虚拟线(LN1)与所述第1方向平行或大致平行地延伸。
7.根据权利要求5或6所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述结合面(CS1)为第1结合面(CS1)，
所述外壳(101)还具有第3壳体(3)，所述第3壳体(3)隔着所述第2壳体(2)配置在所述第1壳体(1)的相反侧，沿与所述第1结合面(CS1)平行的第2结合面(CS2)与所述第2壳体(2)结合，
所述第3壳体(3)具有供所述第2支架构件(4B)安装的第4安装部(32)，
所述第3安装部(27)和所述第4安装部(32)设置在跨所述第2结合面(CS2)的单个区域(AR2)。
8.根据权利要求7所述的车辆驱动单元，其特征在于，
还具有第3支架构件(4C)，所述第3支架构件(4C)夹设在所述外壳(101)与所述车身框架(200)之间，从所述车身框架(200)支承所述外壳(101)，
所述第3壳体(3)还具有第5安装部(37)，所述第5安装部(37)设置在所述第3壳体(3)的所述第2方向的一端部，供所述第3支架构件(4C)安装。
9.根据权利要求7或8所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述驱动部(5)具有：电动马达(5)，其以在与所述结合面(CS1)正交的方向上延伸的第1轴线(CL1)为中心旋转；和差动机构(7)，其在比所述第1轴线(CL1)靠所述第1安装部(12)侧，以与所述第1轴线(CL1)平行地延伸的第2轴线(CL2)为中心旋转，将从所述电动马达(5)输出的驱动转矩向左右进行分配，
所述电动马达(5)收纳在所述第1壳体(1)中。
10.根据权利要求5所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述第1壳体(1)在所述第1方向的另一端面还具有供所述第2支架构件(4B)安装的第4安装部(40)，
所述第3安装部(27)和所述第4安装部(40)设置在跨所述结合面(CS)的单个区域(AR4)。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述第1壳体(1)和所述第2壳体(2)在所述结合面(CS1)的周围具有凸缘部(11、21)，所述第1安装部(12)和所述第2安装部(22)设置在跨所述凸缘部(11、22)的所述单个区域(AR1)。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆驱动单元，其特征在于，
所述单个区域(AR1)呈大致矩形状。
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