JPH0549851B2 - - Google Patents

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JPH0549851B2
JPH0549851B2 JP58177568A JP17756883A JPH0549851B2 JP H0549851 B2 JPH0549851 B2 JP H0549851B2 JP 58177568 A JP58177568 A JP 58177568A JP 17756883 A JP17756883 A JP 17756883A JP H0549851 B2 JPH0549851 B2 JP H0549851B2
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    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0012—Crankcases of V-engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンと一体化された変速装置に
関する。
［従来の技術］ 自動二輪車用のエンジンは、クランク軸を支持
するクランクケースに、変速機ケースが一体に形
成され、この変速機ケース内の変速室に、複数の
変速歯車を支持する第１の変速軸と第２の変速軸
が収容されている。そして、第１の変速軸の一端
には、クランク軸上の減小歯車と噛み合う減大歯
車と、この減大歯車の回転を第１の変速軸に伝え
るクラツチが取り付けられており、第２の変速軸
のクラツチとは反対側の端部には、エンジン動力
を後輪に伝えるための駆動スプロケツトが取り付
けられている。
ところで、変速機ケースがクランクケースと共
に上下に二分割されている場合、上記二本の変速
軸はクランク軸と共にケースの分割面間で保持さ
れるが、クランクケースが前後に分割されている
場合には、変速軸をケースの分割面間で保持する
ことができなくなる。
したがつて、この種のエンジンでは、従来、
「実開昭54−56008号公報」にその一例が示される
ように、変速機ケースのクラツチ側の側面に、変
速室に連なる開口部を形成し、この開口部を通じ
て上記変速室に変速軸や変速歯車を組み込むこと
が行われている。そして、変速軸の変速室への挿
入先端、つまりクラツチとは反対側の一端は、変
速室を構成する変速機ケースの側壁に支持されて
いるとともに、この変速軸のクラツチ側の他端
は、上記開口部を閉塞する蓋板に支持されてい
る。
［発明が解決しようとする課題］ この従来の構成の場合、第１の変速軸のクラツ
チ側の端部には、クランク軸上の減少歯車と噛み
合う減大歯車が取り付けられているので、これら
減少歯車と減大歯車の軸間距離は、上記開口部を
閉塞する蓋板とクランクケースの双方によつて決
められることになる。
しかしながら、蓋板は、変速機ケースとは微体
であるので、この蓋板の寸法誤差や蓋板の取り付
け部分に作用する組み立て誤差のことを考慮する
と、減小歯車と減大歯車の軸間距離を精度良く定
めることが困難となり、軸間距離がばらつき易く
なる。
このため、減小歯車と減大歯車の噛み合い部分
のバツクラツシが大きくなつて、噛み合い騒音が
発生したり、あるいは逆にバツクラツシが少な過
ぎて、噛み合いに無理が生じ、駆動力の損失が大
きくなるといつた問題がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、減小歯車と減大歯車の軸間距離を精度良
く定めることができ、噛み合いが滑らかとなると
ともに、噛み合い騒音の発生を防止でき、しか
も、蓋板を含めた開口部回りの剛性も充分に確保
することができ、この蓋板に駆動スプロケツトを
介してチエーンの張力が作用するにも拘らず、二
本の変速軸を確実に支持することができる自動二
輪車用エンジンの変速装置の提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、エンジンのクラン
ク軸を支持するクランクケースを、クランク軸を
境として前後に二分割し、この前側に位置された
第１のクランクケース部と後側に位置された第２
のクランクケース部の分割合面間で上記クランク
軸を支持するとともに、上記第２のクランクケー
ス部に変速機ケースを一体に形成し、この変速機
ケース内の変速室に、変速歯車を支持する第１の
変速軸と第２の変速軸を上記クランク軸と平行に
収容し、この第１の変速軸の一端に、上記クラン
ク軸上の減小歯車と噛み合う減大歯車と、この減
大歯車の回転を第１の変速軸に伝えるクラツチを
設けるとともに、上記第２の変速軸の上記クラツ
チとは反対側の他端に、後輪をチエーン駆動する
駆動スプロケツトを設けた自動二輪車用エンジン
の変速装置であつて、 上記変速機ケースは、上記クラツチ側の端部が
閉塞されており、この変速機ケースの閉塞端部に
上記第１および第２の変速軸の一端を軸受を介し
て回転自在に支持するとともに、変速機ケースの
クラツチとは反対側の端部には、上記変速軸や変
速歯車を変速室に出し入れするための開口部を形
成し、この開口部を閉塞する蓋板に、上記変速軸
の他端を軸受を介して回転自在に支持させるとと
もに、この蓋板は、上記開口部の開口周縁部に突
き合わされて、上記変速機ケースとの間で箱形状
を形作るためのフランジ部を有していることを特
徴としている。
［作用］ この構成によれば、第１の変速軸のクラツチ側
の端部は、クランクケースと一体の変速機ケース
に支持されるので、クランク軸上の減小歯車と第
１の変速軸上の減大歯車との軸間距離は、一体構
造をなすクランクケースと変速機ケースによつて
決められる。
このため、減小歯車と減大歯車の軸間距離を精
度良く定めることができ、歯車の噛み合いが滑ら
かとなるとともに、噛み合い騒音の発生を防止す
ることができる。
また、蓋板は、変速機ケースの開口部に突き合
わされるフランジ部を有しているので、この蓋板
で開口部を閉塞した状態では、蓋板自体が単なる
平板状ではなくて箱形状となる。
このため、蓋板を含めた開口部回りの剛性が格
段に向上し、自動二輪車の走行中、蓋板にチエー
ンの張力が作用しても、この蓋板が変形する虞れ
もなく、二本の変速軸を確実に支持できるととも
に、変速室のシール性も確保できる。
［実施例］ 以下本発明の一実施例を、自動二輪車に適用し
た図面にもとづいて説明する。
第１図中符号１はフレームであり、このフレー
ム１のメインパイプ２とダウンチユーブ３とで囲
まれた空間部分には、エンジン４が搭載されてい
る。この実施例のエンジン４は、クランクケース
５の前面から前方に向つて略水平に延びる前部シ
リンダ６と、この前部シリンダ６の上方を斜め前
方に向つて延びる後部シリンダ７とを有する水冷
式Ｖ形２サイクル四気筒エンジンであつて、前後
のシリンダ６，７内には、二つの気筒８，９が左
右に並設されている。
クランクケース５内のクランク室２２には、前
部シリンダ６用のクランク軸１０と後部シリンダ
７用のクランク軸１１が、略上下方向に離間して
互いに平行に収容されている。これら二本のクラ
ンク軸１０，１１は、各気筒８，９内のピストン
１２とコネクテイングロツド１３を介して連結さ
れている。そして、クランクケース５は、クラン
ク軸１０，１１の中心を通つて上下方向に延びる
線を境に、前側の第１クランクケース部１４と後
側の第２クランクケース部１５とに分割され、第
１クランクケース部１４に前後のシリンダ６，７
が立設されている。
これら両クランクケース部１４，１５の分割面
には、クランク軸１０，１１の両端のジヤーナル
部１７ａおよびクランクウエブ１６を結ぶ中間の
ジヤーナル部１７ｂが軸受１８を介して支持され
ている。それとともに、クランクケース部１４，
１５の分割面には、クランク軸１０，１１の間に
位置してバランサ軸１９が支持されている。バラ
ンサ軸１９は、クランク軸１０，１１と平行をな
しており、このバランサ軸１９は、前部シリンダ
６側のクランク軸１０によつて駆動される。
第２クランクケース部１５には、後方に向つて
延びる変速機ケース２０が一体に形成されてい
る。変速機ケース２０は、内部に変速室２１を有
する略箱状をなしている。変速室２１の内面は、
第５図に示すように、エンジン４の左側に向つて
所定の抜き勾配を以て傾斜されており、かつ、変
速室２１の前後方向の断面形状は、左右方向に沿
つて略一定となつている。この変速室２１と上記
クランク室２２とは、区画壁２３によつて仕切ら
れている。変速室２１の右側端部は、変速機ケー
ス２０の側壁２４によつて一体に閉塞されている
とともに、左側端部はそのまま開口されている。
この開口部２５の開口形状は、変速室２１の側面
形状よりも大きく形成され、実質的な開口面積が
変速室２１の前後方向に沿う断面積よりも大きく
形成されている。
このような変速機ケース２０を備えた第２クラ
ンクケース部１５および第１クランクケース部１
４は、各々金型鋳造法によつて形成される。変速
室２１を成形するための成形金型（図示せず）
は、第５図中矢印Ａ−A′で示す上記開口部２５
の開口方向、つまりエンジン４の左右方向へ分割
することにより、製品の取り出しが行われる。
変速室２１内には、第１の変速軸２６と第２の
変速軸２７がクランク軸１０，１１と平行に収容
されている。これら変速軸２６，２７上には、
夫々シフト操作によつて選択的にドツク結合する
１速から６速までの六個の変速歯車２８，２９が
取り付けられており、これら両歯車２８，２９
は、互いに噛み合つて常時噛み合い式の６速変速
機構３０を構成している。そして、各変速歯車２
８，２９を備えた二本の変速軸２６，２７は、上
記開口部２５を介して変速室２１に出し入れ可能
に挿入されている。変速軸２６，２７の挿入先端
となる一端は、上記変速機ケース２１の側壁２４
を貫通するとともに、この貫通部分が軸受３１を
介して側壁２４に支持されている。クランク軸１
０，１１側に位置する第１の変速軸２６の貫通端
には、上記クランク軸１０，１１のジヤーナル部
１７ａ上の減小歯車３２と噛み合う減大歯車３３
が回転自在に支持されているとともに、この減大
歯車３３の回転を第１の変速軸２６に伝える摩擦
クラツチ３５が取り付けられている。
また、第２の変速軸２７の貫通端には、キツク
式始動装置３６からの動力伝達によつて回転され
る始動歯車３７の回転自在に取り付けられてい
る。この始動歯車３７の回転は、第１の変速軸２
６上の中間歯車３８から減大歯車３３および減小
歯車３２を介してクランク軸１０，１１に伝えら
れる。
一方、変速機ケース２０の開口部２５には、左
側方から蓋板３９がボルト締めされている。蓋板
３９の周縁部には、開口部２５の開口周縁部に突
き合わされるフランジ部４５が周方向に連続して
突設されており、この蓋板３９は、単なる平板状
ではなくて、浅い皿状をなしている。このため、
蓋板３９のフランジ部４５を開口部２５の開口周
縁に突き合わせた状態では、蓋板３９自体が箱形
状をなしており、この蓋板３９で開口部を左側方
から覆うことにより、上記変速室２１が閉塞され
ている。
蓋板３９には、上記変速軸２６，２７の摩擦ク
ラツチ３５とは反対側の他端を受けるボス部４
６，４７が形成されている。そして、この変速軸
２６，２７の他端は、蓋板３９のボス部４６，４
７に夫々軸受４０を介して支持されている。
このため、二本の変速軸２６，２７は、変速機
ケース２１の側壁２４と蓋板３９との間で支持さ
れている。第２の変速軸２７の他端は、蓋板３９
のボス部４７を貫通して変速機ケース２０の左側
方に導出され、この導出端には、後輪４１をチエ
ーン駆動する駆動スプロケツト４２が固定されて
いる。
このような構成によれば、変速室２１に変速軸
２６，２７を出し入れするための開口部２５を、
変速機ケース２０の摩擦クラツチ３５とは反対側
の側面に設け、これら変速軸２６，２７の摩擦ク
ラツチ３５や減大歯車３３側の一端は、クランク
ケース５と一体の変速機ケース２０の側壁２４に
直接支持したので、クランク軸１０，１１上の減
小歯車３２と減大歯車３３の軸間距離は、一体構
造をなすクランクケース５と変速機ケース２０に
よつて決められることになる。
このため、減小歯車３２と減大歯車３３が別体
の二つの部材間に跨がつて支持されすに済むか
ら、減小歯車３２と減大歯車３３の軸間距離を精
度良く定めることができ、これら両歯車３２，３
３の噛み合い部分のバツクラツシを適性値に保つ
ことができる。
よつて、減小歯車３２と減大歯車３３の噛み合
いが滑らかとなり、駆動力の損失が少なくなると
ともに、噛み合い騒音も少なく抑えられ、静粛な
運転が可能となる。
また、変速室２１の開口部２５を覆う蓋板３９
は、単なる平板状ではなくて、周縁部にフランジ
部４５を有する浅い皿状をなしているので、この
蓋板３９で開口部２５を閉塞した状態では、フラ
ンジ部４５が開口部２５の開口周縁部に突き合わ
される。このため、蓋板３９と開口周縁部の重な
り部分に加わる面圧を充分に確保することがで
き、変速室２１のシール性が向上する。
それとともに、フランジ部４５の存在により蓋
板３９が箱形状をなすので、蓋板３９を含めた開
口部２５回りの剛性が格段に向上する。したがつ
て、自動二輪車の走行中、蓋板３９にチエーンの
張力が作用しても、この蓋板３９が変形する虞れ
もなくなり、二本の変速軸２６，２７の他端を確
実に支持することができる。
なお、上記実施例では、エンジンを２サイクル
エンジンとしたが、本発明はこれに限らず、４サ
イクルエンジンであつても良いとともに、気筒数
も４気筒に制約されない。
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、減小歯車と減大
歯車の軸間距離は、一体構造のクランクケースと
変速機ケースによつて決められるので、これら両
歯車の軸間距離を精度良く定めることができ、両
歯車の噛み合い部分のバツクラツシを適性値に保
つことができる。
よつて、減小歯車と減大歯車の噛み合いが滑ら
かとなり、駆動力の損失が少なくなるとともに、
噛み合い騒音も少なく抑えられ、静粛な運転が可
能となる。
それとともに、フランジ部の存在により蓋板が
箱形状をなすので、この蓋板を含めた開口部回り
の剛性が格段に向上する。したがつて、自動二輪
車の走行中、蓋板にチエーンの張力が作用して
も、この蓋板が変形する虞れもなくなり、二本の
変速軸を確実に支持できるとともに、変速室のシ
ール性を充分に確保できるといつた利点がある。
【図面の簡単な説明】
図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、
自動二輪車の側面図、第２図は、エンジンの側面
図、第３図は、第２図中−線に沿う断面図、
第４図は、蓋板を取り外した状態のエンジンの側
面図、第５図は、蓋板を取り外した状態の変速機
ケースの断面図である。 ４……エンジン、５……クランクケース、１
０，１１……クランク軸、１４……第１のクラン
クケース部、１５……第２のクランクケース部、
２０……変速機ケース、２１……変速室、２５…
…開口部、２６……第１の変速軸、２７……第２
の変速軸、２８，２９……変速歯車、３１，４０
……軸受、３２……減小歯車、３３……減大歯
車、３５……クラツチ、３９……蓋板、４１……
後輪、４２……駆動スプロケツト、４５……フラ
ンジ部。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸を支持するクランクケ
    ースを、クランク軸を境として前後に二分割し、
    この前側に位置された第１のクランクケース部と
    後側に位置された第２のクランクケース部の分割
    合面間で上記クランク軸を支持するとともに、 上記第２のクランクケース部に変速機ケースを
    一体に形成し、 この変速機ケース内の変速室に、変速歯車を支
    持する第１の変速軸と第２の変速軸を上記クラン
    ク軸と平行に収容し、 この第１の変速軸の一端に、上記クランク軸上
    の減小歯車と噛み合う減大歯車と、この減大歯車
    の回転を第１の変速軸に伝えるクラツチを設ける
    とともに、 上記第２の変速軸の上記クラツチとは反対側の
    他端に、後輪をチエーン駆動する駆動スプロケツ
    トを設けた自動二輪車用エンジンの変速装置であ
    つて、 上記変速機ケースは、上記クラツチ側の端部が
    閉塞されており、 この変速機ケースの閉塞端部に上記第１および
    第２の変速軸の一端を軸受を介して回転自在に支
    持するとともに、 変速機ケースのクラツチとは反対側の端部に
    は、上記変速軸や変速歯車を変速室に出し入れす
    るための開口部を形成し、 この開口部を閉塞する蓋板に、上記変速軸の他
    端を軸受を介して回転自在に支持するとともに、 この蓋板は、上記開口部の開口周縁部に突き合
    わされて、上記変速機ケースとの間で箱形状を形
    作るためのフランジ部を有していることを特徴と
    する自動二輪車用エンジンの変速装置。
JP58177568A 1983-09-26 1983-09-26 自動二輪車用エンジンの変速装置 Granted JPS6069251A (ja)

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JP58177568A JPS6069251A (ja) 1983-09-26 1983-09-26 自動二輪車用エンジンの変速装置
US06/654,651 US4606310A (en) 1983-09-26 1984-09-25 Crankcase for multi-cylinder engine

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Publication Number Publication Date
JPS6069251A JPS6069251A (ja) 1985-04-19
JPH0549851B2 true JPH0549851B2 (ja) 1993-07-27

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