JPH0781441A - エンジンの動力取出装置 - Google Patents
エンジンの動力取出装置Info
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- JPH0781441A JPH0781441A JP25637493A JP25637493A JPH0781441A JP H0781441 A JPH0781441 A JP H0781441A JP 25637493 A JP25637493 A JP 25637493A JP 25637493 A JP25637493 A JP 25637493A JP H0781441 A JPH0781441 A JP H0781441A
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- clutch
- engine
- gear
- bearing
- clutch gear
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Abstract
(57)【要約】
【目的】クランクシャフト主軸受の壁部と連続した壁部
でクラッチギアおよびミッションイップット軸を軸支す
ることにより、クランクケース内部から動力を取り出し
てクラッチを駆動する場合でも、エンジンケースの剛性
をより高く維持し、クランクシャフトとクラッチとの軸
間距離の精度を高める。 【構成】クラッチギア１５とクラッチ本体１４との間
に、クランクシャフト軸端主軸受７が設けられる壁部２
１と連続した壁部１８を配設し、この壁部１８に設けた
軸受１９によりクラッチギア１５を軸支し、該クラッチ
ギア１５の中心孔で変速機軸５を軸支する。
でクラッチギアおよびミッションイップット軸を軸支す
ることにより、クランクケース内部から動力を取り出し
てクラッチを駆動する場合でも、エンジンケースの剛性
をより高く維持し、クランクシャフトとクラッチとの軸
間距離の精度を高める。 【構成】クラッチギア１５とクラッチ本体１４との間
に、クランクシャフト軸端主軸受７が設けられる壁部２
１と連続した壁部１８を配設し、この壁部１８に設けた
軸受１９によりクラッチギア１５を軸支し、該クラッチ
ギア１５の中心孔で変速機軸５を軸支する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクランクシャフトより動
力を取り出してミッションのインプット軸上のクラッチ
を駆動する型式のエンジンの動力取出装置に関する。
力を取り出してミッションのインプット軸上のクラッチ
を駆動する型式のエンジンの動力取出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車あるいは自動三、四輪車など
のエンジンでは、通常、クランクケースとミッションケ
ースを一体化したエンジンケースを用いることが行なわ
れており、該エンジンの動力取出装置としては、例え
ば、クランクシャフトより動力を取り出してミッション
のインプット軸上のクラッチを駆動する型式のものが使
用されている。さらに、この種の動力取出装置では、ク
ランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出して
ミッションのインプット軸上のクラッチを駆動するよう
に構成されることがある。このような技術を開示する先
行技術文献として、特公平４−１５１３１号公報があ
る。
のエンジンでは、通常、クランクケースとミッションケ
ースを一体化したエンジンケースを用いることが行なわ
れており、該エンジンの動力取出装置としては、例え
ば、クランクシャフトより動力を取り出してミッション
のインプット軸上のクラッチを駆動する型式のものが使
用されている。さらに、この種の動力取出装置では、ク
ランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出して
ミッションのインプット軸上のクラッチを駆動するよう
に構成されることがある。このような技術を開示する先
行技術文献として、特公平４−１５１３１号公報があ
る。
【０００３】前述したクランクシャフト軸端主軸受の内
側から動力を取り出す構成のエンジンによれば、クラン
クシャフト軸端主軸受の外側から動力を取り出してクラ
ッチを駆動する型式のものに比べ、クラッチ部分のエン
ジン側面からの突出量を減少させることによりエンジン
の幅寸法を減少させることが可能である。
側から動力を取り出す構成のエンジンによれば、クラン
クシャフト軸端主軸受の外側から動力を取り出してクラ
ッチを駆動する型式のものに比べ、クラッチ部分のエン
ジン側面からの突出量を減少させることによりエンジン
の幅寸法を減少させることが可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来、
クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出し
てミッションのインプット軸上のクラッチを駆動する構
成の動力取出装置にあっては、クラッチ本体にリベット
等によりクラッチギアを一体化した構造のクラッチを使
用しているので、エンジンケースのクランクシャフトの
クラッチ側の軸端主軸受が設けられる壁部とミッション
のインプット軸のクラッチ側の軸受が設けられる壁部と
は、連続した壁部（エンジンケースの連続した合わせ
面）で形成することができないことになる。
クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出し
てミッションのインプット軸上のクラッチを駆動する構
成の動力取出装置にあっては、クラッチ本体にリベット
等によりクラッチギアを一体化した構造のクラッチを使
用しているので、エンジンケースのクランクシャフトの
クラッチ側の軸端主軸受が設けられる壁部とミッション
のインプット軸のクラッチ側の軸受が設けられる壁部と
は、連続した壁部（エンジンケースの連続した合わせ
面）で形成することができないことになる。
【０００５】そのため、クラッチ側では、クランクシャ
フトの軸端主軸受部とミッションのインプット軸の軸受
部との間は、エンジンケースの表面（殻面）でしか接続
することができず、両軸間の軸受剛性を高めることが困
難であり、ひいては、クランクシャフトとクラッチとの
間のギア軸間距離の精度をより高めることが困難であ
り、ギア音の一層の低減を図ることが困難である。
フトの軸端主軸受部とミッションのインプット軸の軸受
部との間は、エンジンケースの表面（殻面）でしか接続
することができず、両軸間の軸受剛性を高めることが困
難であり、ひいては、クランクシャフトとクラッチとの
間のギア軸間距離の精度をより高めることが困難であ
り、ギア音の一層の低減を図ることが困難である。
【０００６】本発明はこのような技術課題に鑑みてなさ
れたものであり、請求項１の発明の目的は、クランクシ
ャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出してクラッチ
を駆動する場合でも、クランクシャフトとクラッチとの
間のギア軸間距離の精度を容易に高めることができ、ギ
ア音の一層の低減を図ることが可能なエンジンの動力取
出装置を提供することである。また、請求項２の発明の
目的は、クラッチギアをクラッチ本体と一体化しない場
合でも、これらをインプット軸上で容易に支持すること
が可能なエンジンの動力取出装置を提供することであ
る。
れたものであり、請求項１の発明の目的は、クランクシ
ャフト軸端主軸受の内側から動力を取り出してクラッチ
を駆動する場合でも、クランクシャフトとクラッチとの
間のギア軸間距離の精度を容易に高めることができ、ギ
ア音の一層の低減を図ることが可能なエンジンの動力取
出装置を提供することである。また、請求項２の発明の
目的は、クラッチギアをクラッチ本体と一体化しない場
合でも、これらをインプット軸上で容易に支持すること
が可能なエンジンの動力取出装置を提供することであ
る。
【０００７】
【課題解決のための手段】請求項１の発明は、クランク
ケースとミッションケースを一体化したエンジンケース
を有し、クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を
取り出してミッションのインプット軸上のクラッチを駆
動する型式のエンジンの動力取出装置において、クラッ
チギアとクラッチ本体との間にエンジンケースの壁部を
設け、この壁部に設けた軸受手段により前記クラッチギ
アを軸支する構成とすることにより、クランクシャフト
軸端主軸受の内側から動力を取り出してクラッチを駆動
する場合でも、クランクシャフトとクラッチとの間のギ
ア軸間距離の精度を容易に高めることができ、ギア音の
一層の低減を図ることが可能なエンジンの動力取出装置
を提供するものである。
ケースとミッションケースを一体化したエンジンケース
を有し、クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を
取り出してミッションのインプット軸上のクラッチを駆
動する型式のエンジンの動力取出装置において、クラッ
チギアとクラッチ本体との間にエンジンケースの壁部を
設け、この壁部に設けた軸受手段により前記クラッチギ
アを軸支する構成とすることにより、クランクシャフト
軸端主軸受の内側から動力を取り出してクラッチを駆動
する場合でも、クランクシャフトとクラッチとの間のギ
ア軸間距離の精度を容易に高めることができ、ギア音の
一層の低減を図ることが可能なエンジンの動力取出装置
を提供するものである。
【０００８】請求項２の発明は、クランクシャフトより
動力を取り出してミッションのインプット軸上のクラッ
チを駆動する型式のエンジンの動力取出装置において、
クラッチギアとクラッチ部を分離し、クラッチギアのボ
ス部の少なくとも一方を延長して軸受用ボス部を形成す
るとともに、該クラッチギアをインプット軸で支持する
構成とすることにより、クラッチギアをクラッチ本体と
一体化しない場合でも、これらをインプット軸上で容易
に支持することが可能なエンジンの動力取出装置を提供
するものである。
動力を取り出してミッションのインプット軸上のクラッ
チを駆動する型式のエンジンの動力取出装置において、
クラッチギアとクラッチ部を分離し、クラッチギアのボ
ス部の少なくとも一方を延長して軸受用ボス部を形成す
るとともに、該クラッチギアをインプット軸で支持する
構成とすることにより、クラッチギアをクラッチ本体と
一体化しない場合でも、これらをインプット軸上で容易
に支持することが可能なエンジンの動力取出装置を提供
するものである。
【０００９】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１は本発明を適用したエンジンの動力取出装置
の第１実施例を示す平面断面図である。図１において、
自動二輪車あるいは自動三、四輪車などのエンジンは、
クランクケース２とミッションケース３を一体化したエ
ンジンケース１を備えており、クランクケース２内には
クランクシャフト４が回転自在軸支され、ミッションケ
ース３内にはインプット軸５およびアウトプット軸６が
回転自在に軸支されている。
する。図１は本発明を適用したエンジンの動力取出装置
の第１実施例を示す平面断面図である。図１において、
自動二輪車あるいは自動三、四輪車などのエンジンは、
クランクケース２とミッションケース３を一体化したエ
ンジンケース１を備えており、クランクケース２内には
クランクシャフト４が回転自在軸支され、ミッションケ
ース３内にはインプット軸５およびアウトプット軸６が
回転自在に軸支されている。
【００１０】図１はエンジンが２気筒の場合を示し、前
記クランクシャフト４は両側の軸端主軸受７、８と中央
部の主軸受９の合計３箇所で軸支されている。ミッショ
ンの前記インプット軸５と前記アウトプット軸６のそれ
ぞれには、所定段数、例えば４速の場合の１速（ロ
ウ）、２速、３速、４速度（トップ）の変速ギア１０、
１１が設けられている。これらの変速ギア１０、１１
は、運転者のシフター操作により、いずれか一つを選択
して動力伝達可能な状態にすることができ、さらに、全
ての変速ギアが動力を伝達しないフリー状態となるニュ
ウトラル（中立）位置にすることができるように構成さ
れている。前記変速ギア１０、１１を通して伝達された
動力は、アウトプット軸６の突出部に固定されたスプロ
ケット（出力スプロケット）１２からチェーンを介して
駆動輪（後輪）へ伝達される。
記クランクシャフト４は両側の軸端主軸受７、８と中央
部の主軸受９の合計３箇所で軸支されている。ミッショ
ンの前記インプット軸５と前記アウトプット軸６のそれ
ぞれには、所定段数、例えば４速の場合の１速（ロ
ウ）、２速、３速、４速度（トップ）の変速ギア１０、
１１が設けられている。これらの変速ギア１０、１１
は、運転者のシフター操作により、いずれか一つを選択
して動力伝達可能な状態にすることができ、さらに、全
ての変速ギアが動力を伝達しないフリー状態となるニュ
ウトラル（中立）位置にすることができるように構成さ
れている。前記変速ギア１０、１１を通して伝達された
動力は、アウトプット軸６の突出部に固定されたスプロ
ケット（出力スプロケット）１２からチェーンを介して
駆動輪（後輪）へ伝達される。
【００１１】前記インプット軸５の図示右側部分には、
クランクシャフト４からの駆動力を断続するためのクラ
ッチ１３が装着されている。このクラッチ１３は、イン
プット軸５の軸端部に装着されたクラッチ本体１４と該
インプット軸のクラッチ本体１４より内側の位置に装着
（嵌合支持）されたクラッチギア１５とで構成されてい
る。このクラッチギア１５は、前記クランクシャフト４
のクランクケース２内の位置に形成された駆動ギア（図
示の例ではクランクウエブに形成されたギア）１６と噛
み合っている。
クランクシャフト４からの駆動力を断続するためのクラ
ッチ１３が装着されている。このクラッチ１３は、イン
プット軸５の軸端部に装着されたクラッチ本体１４と該
インプット軸のクラッチ本体１４より内側の位置に装着
（嵌合支持）されたクラッチギア１５とで構成されてい
る。このクラッチギア１５は、前記クランクシャフト４
のクランクケース２内の位置に形成された駆動ギア（図
示の例ではクランクウエブに形成されたギア）１６と噛
み合っている。
【００１２】クランクシャフト４の回転力としてのエン
ジン駆動力は、駆動ギア１６→クラッチギア１５→クラ
ッチ本体１４→インプット軸５→アウトプット軸６→出
力スプロケット１２の経路を通して伝達され、該出力ス
プロケット１２からチェーン伝動機構を通して駆動輪へ
伝達される。以上図１について説明した構成により、ク
ランクケース２とミッションケース３を一体化したエン
ジンケース１を有するエンジンにおいて、クランクシャ
フト４軸端主軸受７の内側から動力を取り出してミッシ
ョンのインプット軸５上のクラッチ１３を駆動する型式
の動力取出装置が構成されている。
ジン駆動力は、駆動ギア１６→クラッチギア１５→クラ
ッチ本体１４→インプット軸５→アウトプット軸６→出
力スプロケット１２の経路を通して伝達され、該出力ス
プロケット１２からチェーン伝動機構を通して駆動輪へ
伝達される。以上図１について説明した構成により、ク
ランクケース２とミッションケース３を一体化したエン
ジンケース１を有するエンジンにおいて、クランクシャ
フト４軸端主軸受７の内側から動力を取り出してミッシ
ョンのインプット軸５上のクラッチ１３を駆動する型式
の動力取出装置が構成されている。
【００１３】図１において、前記クラッチギア１５には
軸方向所定長さのボス部１７が設けられており、該クラ
ッチギア１５は該ボス部１７に形成された中心孔をイン
プット軸５に嵌合させて相対回転自在に装着されてい
る。そこで、クラッチギア１５とクラッチ本体１４との
間にエンジンケース１の壁部１８が設けられ、この壁部
１８に固定された軸受手段（図示の例ではボールベアリ
ング）１９により前記クラッチギア１５のボス部１７の
外周が回転自在に軸支されている。すなわち、図１の実
施例では、クラッチギア１５のボス部１７の右側（クラ
ッチ側）延長部に形成された軸受部分において前記軸受
手段１９により回転自在に軸支されている。こうして、
インプット軸５およびクラッチギア１５は同軸関係で前
記軸受１９により回転自在に軸支されている。また、イ
ンプット軸５の他端（図示左側端部）はミッションケー
ス３の左側の壁部に固定された軸受（ニードルベアリン
グ）２０により回転自在に軸支されている。
軸方向所定長さのボス部１７が設けられており、該クラ
ッチギア１５は該ボス部１７に形成された中心孔をイン
プット軸５に嵌合させて相対回転自在に装着されてい
る。そこで、クラッチギア１５とクラッチ本体１４との
間にエンジンケース１の壁部１８が設けられ、この壁部
１８に固定された軸受手段（図示の例ではボールベアリ
ング）１９により前記クラッチギア１５のボス部１７の
外周が回転自在に軸支されている。すなわち、図１の実
施例では、クラッチギア１５のボス部１７の右側（クラ
ッチ側）延長部に形成された軸受部分において前記軸受
手段１９により回転自在に軸支されている。こうして、
インプット軸５およびクラッチギア１５は同軸関係で前
記軸受１９により回転自在に軸支されている。また、イ
ンプット軸５の他端（図示左側端部）はミッションケー
ス３の左側の壁部に固定された軸受（ニードルベアリン
グ）２０により回転自在に軸支されている。
【００１４】図１において、前記クラッチギア１５のボ
ス部１７の延長部分（軸受部分）を軸支する軸受１９を
支持する前記壁部１８は、図示のように、クランクシャ
フトの軸端主軸受７を有するクランクケース２の壁部２
１と連続した壁部として形成されている。エンジンケー
ス１の前記壁部１８、２１の図示右側（外面）には前記
クラッチ本体１４を覆うクラッチカバー２２が固定され
ている。エンジンケース１は同一平面内の合わせ面２３
を介して締結され、上下に分割可能な構造になってい
る。この合わせ面２３はエンジンケース１の壁部の端面
で形成されるものであり、したがって、前記連続した壁
部１８、２１も前記合わせ面２３の一部を形成する上下
の壁部で構成されている。
ス部１７の延長部分（軸受部分）を軸支する軸受１９を
支持する前記壁部１８は、図示のように、クランクシャ
フトの軸端主軸受７を有するクランクケース２の壁部２
１と連続した壁部として形成されている。エンジンケー
ス１の前記壁部１８、２１の図示右側（外面）には前記
クラッチ本体１４を覆うクラッチカバー２２が固定され
ている。エンジンケース１は同一平面内の合わせ面２３
を介して締結され、上下に分割可能な構造になってい
る。この合わせ面２３はエンジンケース１の壁部の端面
で形成されるものであり、したがって、前記連続した壁
部１８、２１も前記合わせ面２３の一部を形成する上下
の壁部で構成されている。
【００１５】図１において、前記アウトプット軸６は、
左端部では軸受（ボールベアリング）２４を介して左側
の壁部で軸支され、右側部では軸受（ニードルベアリン
グ）２５を介してミッションケース３内の壁部（合わせ
面）２６で軸支されている。なお、図１の実施例では、
この壁部（合わせ面）２６には、前記インプット軸５お
よびクラッチギアボス部１７が隙間をもって挿通される
開口２７が形成されている。
左端部では軸受（ボールベアリング）２４を介して左側
の壁部で軸支され、右側部では軸受（ニードルベアリン
グ）２５を介してミッションケース３内の壁部（合わせ
面）２６で軸支されている。なお、図１の実施例では、
この壁部（合わせ面）２６には、前記インプット軸５お
よびクラッチギアボス部１７が隙間をもって挿通される
開口２７が形成されている。
【００１６】以上図１で説明したエンジンの動力取出装
置によれば、クラッチギア１５とクラッチ本体１４との
間にエンジンケース１の壁部１８を設け、この壁部１８
に設けた軸受手段１９により前記クラッチギア１５を軸
支するとともに、該壁部１８とクランクシャフト軸端主
軸受７が設けられる壁部２１とを連続した同一壁部で構
成したので、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
（駆動ギア１６）から動力を取り出してクラッチ１３
（１５、１４）を駆動する場合でも、簡単な構成で、ク
ラッチ１３が装着されるミッションインプット軸５の軸
受機構の剛性を従来のより容易に高めることが可能とな
り、クランクシャフト４とクラッチ１３との間のギア軸
間距離の精度を一層容易に高めることができ、ギア音の
一層の低減を図ることが可能になる。
置によれば、クラッチギア１５とクラッチ本体１４との
間にエンジンケース１の壁部１８を設け、この壁部１８
に設けた軸受手段１９により前記クラッチギア１５を軸
支するとともに、該壁部１８とクランクシャフト軸端主
軸受７が設けられる壁部２１とを連続した同一壁部で構
成したので、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
（駆動ギア１６）から動力を取り出してクラッチ１３
（１５、１４）を駆動する場合でも、簡単な構成で、ク
ラッチ１３が装着されるミッションインプット軸５の軸
受機構の剛性を従来のより容易に高めることが可能とな
り、クランクシャフト４とクラッチ１３との間のギア軸
間距離の精度を一層容易に高めることができ、ギア音の
一層の低減を図ることが可能になる。
【００１７】また、クラッチギア１５とクラッチ部（ク
ラッチ本体）１４とを分離し、クラッチギアのボス部１
７（該ボス部の少なく一方）を延長して軸受用ボス部を
形成し、前記壁部（合わせ面）１８に装着した軸受手段
１９で該軸受用ボス部を軸支するとともに、インプット
軸５を該クラッチギア１５のボス部１７の中心孔に挿通
して案内支持するように構成したので、本実施例のよう
にクラッチギア１５をクラッチ本体１４と一体化しない
場合でも、該クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれ
ぞれインプット軸５上で容易にかつ正確に（倒れや振れ
の無い状態で）支持することが可能なエンジンの動力取
出装置が得られる。
ラッチ本体）１４とを分離し、クラッチギアのボス部１
７（該ボス部の少なく一方）を延長して軸受用ボス部を
形成し、前記壁部（合わせ面）１８に装着した軸受手段
１９で該軸受用ボス部を軸支するとともに、インプット
軸５を該クラッチギア１５のボス部１７の中心孔に挿通
して案内支持するように構成したので、本実施例のよう
にクラッチギア１５をクラッチ本体１４と一体化しない
場合でも、該クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれ
ぞれインプット軸５上で容易にかつ正確に（倒れや振れ
の無い状態で）支持することが可能なエンジンの動力取
出装置が得られる。
【００１８】図２は本発明を適用したエンジンの動力取
出装置の第２実施例の平面断面図である。本実施例は、
図１の第１実施例において、前記アウトプット軸６を軸
支するためにミッションケース３内部に設けた前記壁部
（合わせ面）２６にも、前記インプット軸５上のクラッ
チギア１５のボス部１７の延長部の外周を回転自在に軸
支するための軸受手段（図示の例ではボールベアリン
グ）２８を追加したものである。すなわち、本実施例
は、図１の実施例において、ミッションケース３内の前
記壁部２６に形成した開口２７の部分でも前記ボス部１
７を軸支することにより、クラッチギア１５の左右両側
から延長させた軸受部分で（片側ではなく両側で）軸受
手段１８、２８により回転自在に軸支するようにしたも
のである。本実施例は他の部分では図１の第１実施例と
実質上同じ構成をしており、それぞれ対応する部分を同
一符号で示し、それらの詳細説明は省略する。
出装置の第２実施例の平面断面図である。本実施例は、
図１の第１実施例において、前記アウトプット軸６を軸
支するためにミッションケース３内部に設けた前記壁部
（合わせ面）２６にも、前記インプット軸５上のクラッ
チギア１５のボス部１７の延長部の外周を回転自在に軸
支するための軸受手段（図示の例ではボールベアリン
グ）２８を追加したものである。すなわち、本実施例
は、図１の実施例において、ミッションケース３内の前
記壁部２６に形成した開口２７の部分でも前記ボス部１
７を軸支することにより、クラッチギア１５の左右両側
から延長させた軸受部分で（片側ではなく両側で）軸受
手段１８、２８により回転自在に軸支するようにしたも
のである。本実施例は他の部分では図１の第１実施例と
実質上同じ構成をしており、それぞれ対応する部分を同
一符号で示し、それらの詳細説明は省略する。
【００１９】図２の第２実施例によれば、第１実施例の
場合と同様、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
から動力を取り出してクラッチ１３を駆動する場合で
も、簡単な構成で、クラッチ１３が装着されるミッショ
ンインプット軸５の軸受機構の剛性を従来のより容易に
高めるとともに、クランクシャフト４とクラッチ１３と
の間のギア軸間距離の精度を一層容易に高めることがで
き、ギア音の一層の低減を図ることができ、クラッチギ
ア１５をクラッチ本体１４と一体化しない場合でも、該
クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれぞれインプッ
ト軸５上で容易にかつ正確に支持することができるとい
う効果の他に、インプット軸５およびクラッチギ１５を
軸支するための軸受１９、２８を小さくするとともに軸
受荷重の一層の分散化を図ることができるという効果、
並びに、クラッチギア１５のボス部１７を両側で軸支す
ることにより該クラッチギアを一層正確な状態（倒れや
振れの無い状態）で支持することができるという効果が
得られる。
場合と同様、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
から動力を取り出してクラッチ１３を駆動する場合で
も、簡単な構成で、クラッチ１３が装着されるミッショ
ンインプット軸５の軸受機構の剛性を従来のより容易に
高めるとともに、クランクシャフト４とクラッチ１３と
の間のギア軸間距離の精度を一層容易に高めることがで
き、ギア音の一層の低減を図ることができ、クラッチギ
ア１５をクラッチ本体１４と一体化しない場合でも、該
クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれぞれインプッ
ト軸５上で容易にかつ正確に支持することができるとい
う効果の他に、インプット軸５およびクラッチギ１５を
軸支するための軸受１９、２８を小さくするとともに軸
受荷重の一層の分散化を図ることができるという効果、
並びに、クラッチギア１５のボス部１７を両側で軸支す
ることにより該クラッチギアを一層正確な状態（倒れや
振れの無い状態）で支持することができるという効果が
得られる。
【００２０】図３は本発明を適用したエンジンの動力取
出装置の第３実施例の平面断面図である。本実施例は、
図１の第１実施例において、ミッションおよびクラッチ
を一層クランクケースの中心寄りの位置に対応させて配
置させるように構成したものであり、特に３気筒以上の
多気筒エンジンの場合に好適な配置構成を採ったもので
ある。すなわち、ミッションケース３内部の壁部２６
は、図示のように、クランクシャフト４の中間主軸受９
が設けられるクランクケース２内部の壁部９と同一平面
を成す連続壁部で形成されており、インプット軸５およ
びクラッチギア１５を軸支する軸受１９が設けられる壁
部１８は、クランクシャフト４の軸端主軸受７が設けら
れる側面壁部２１から内側へ屈曲して凹んだ連続段差状
の壁部で形成されている。
出装置の第３実施例の平面断面図である。本実施例は、
図１の第１実施例において、ミッションおよびクラッチ
を一層クランクケースの中心寄りの位置に対応させて配
置させるように構成したものであり、特に３気筒以上の
多気筒エンジンの場合に好適な配置構成を採ったもので
ある。すなわち、ミッションケース３内部の壁部２６
は、図示のように、クランクシャフト４の中間主軸受９
が設けられるクランクケース２内部の壁部９と同一平面
を成す連続壁部で形成されており、インプット軸５およ
びクラッチギア１５を軸支する軸受１９が設けられる壁
部１８は、クランクシャフト４の軸端主軸受７が設けら
れる側面壁部２１から内側へ屈曲して凹んだ連続段差状
の壁部で形成されている。
【００２１】そして、クラッチ１３は、凹んだ上記壁部
１８の外側に配設され、クラッチカバー２２が密閉され
ている。本実施例は他の部分は、図１の第１実施例の場
合と実質上同じ構成をしており、それぞれ対応する部分
を同一符号で示し、それらの詳細説明は省略する。
１８の外側に配設され、クラッチカバー２２が密閉され
ている。本実施例は他の部分は、図１の第１実施例の場
合と実質上同じ構成をしており、それぞれ対応する部分
を同一符号で示し、それらの詳細説明は省略する。
【００２２】図３の第３実施例によれば、第１実施例の
場合と同様、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
から動力を取り出してクラッチ１３を駆動する場合で
も、簡単な構成で、クラッチ１３が装着されるミッショ
ンインプット軸５の軸受機構の剛性を従来のより容易に
高めるとともに、クランクシャフト４とクラッチ１３と
の間のギア軸間距離の精度を一層容易に高めることがで
き、ギア音の一層の低減を図ることができ、クラッチギ
ア１５をクラッチ本体１４と一体化しない場合でも、該
クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれぞれインプッ
ト軸５上で容易にかつ正確に支持することができるとい
う効果の他に、ミッションおよびクラッチ１３をクラン
クケース４から側方へ突出しないか突出量が小さい状態
で一体化することができ、エンジン全体の配置構成が良
好になるという効果が得られる。
場合と同様、クランクシャフト４の軸端主軸受７の内側
から動力を取り出してクラッチ１３を駆動する場合で
も、簡単な構成で、クラッチ１３が装着されるミッショ
ンインプット軸５の軸受機構の剛性を従来のより容易に
高めるとともに、クランクシャフト４とクラッチ１３と
の間のギア軸間距離の精度を一層容易に高めることがで
き、ギア音の一層の低減を図ることができ、クラッチギ
ア１５をクラッチ本体１４と一体化しない場合でも、該
クラッチギアおよび該クラッチ本体をそれぞれインプッ
ト軸５上で容易にかつ正確に支持することができるとい
う効果の他に、ミッションおよびクラッチ１３をクラン
クケース４から側方へ突出しないか突出量が小さい状態
で一体化することができ、エンジン全体の配置構成が良
好になるという効果が得られる。
【００２３】なお、前述の実施例では、クランクシャフ
ト４の駆動力をクラッチ１３に伝達するための伝動機構
（一次減速機構）としてギアを用いたが、これに代えて
チェーン伝動機構を用いてもよい。また、本発明の動力
取出装置は、クランクシャフトより動力を取り出してミ
ッションのインプット軸上のクラッチ１３を駆動する型
式のエンジンであれば、自動二輪車用、自動三、四輪車
用あるいは産業機械用などに関係なく、更に、４サイク
ルか２サイクルかあるいは気筒数にも関係なく、広く適
用することができる。
ト４の駆動力をクラッチ１３に伝達するための伝動機構
（一次減速機構）としてギアを用いたが、これに代えて
チェーン伝動機構を用いてもよい。また、本発明の動力
取出装置は、クランクシャフトより動力を取り出してミ
ッションのインプット軸上のクラッチ１３を駆動する型
式のエンジンであれば、自動二輪車用、自動三、四輪車
用あるいは産業機械用などに関係なく、更に、４サイク
ルか２サイクルかあるいは気筒数にも関係なく、広く適
用することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなごとく、請求項
１の発明によれば、クランクケースとミッションケース
を一体化したエンジンケースを有し、クランクシャフト
軸端主軸受の内側から動力を取り出してミッションのイ
ンプット軸上のクラッチを駆動する型式のエンジンの動
力取出装置において、クラッチギアとクラッチ本体との
間にエンジンケースの壁部を設け、この壁部に設けた軸
受手段により前記クラッチギアを軸支する構成としたの
で、クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り
出してクラッチを駆動する場合でも、クランクシャフト
とクラッチとの間のギア軸間距離の精度を容易に高める
ことができ、ギア音の一層の低減を図ることが可能なエ
ンジンの動力取出装置が提供される。
１の発明によれば、クランクケースとミッションケース
を一体化したエンジンケースを有し、クランクシャフト
軸端主軸受の内側から動力を取り出してミッションのイ
ンプット軸上のクラッチを駆動する型式のエンジンの動
力取出装置において、クラッチギアとクラッチ本体との
間にエンジンケースの壁部を設け、この壁部に設けた軸
受手段により前記クラッチギアを軸支する構成としたの
で、クランクシャフト軸端主軸受の内側から動力を取り
出してクラッチを駆動する場合でも、クランクシャフト
とクラッチとの間のギア軸間距離の精度を容易に高める
ことができ、ギア音の一層の低減を図ることが可能なエ
ンジンの動力取出装置が提供される。
【００２５】請求項２の発明によれば、クランクシャフ
トより動力を取り出してミッションのインプット軸上の
クラッチを駆動する型式のエンジンの動力取出装置にお
いて、クラッチギアとクラッチ部を分離し、クラッチギ
アのボス部の少なくとも一方を延長して軸受用ボス部を
形成するとともに、該クラッチギアをインプット軸で支
持する構成としたので、クラッチギアをクラッチ本体と
一体化しない場合でも、これらをインプット軸上で容易
に支持することが可能なエンジンの動力取出装置が提供
される。
トより動力を取り出してミッションのインプット軸上の
クラッチを駆動する型式のエンジンの動力取出装置にお
いて、クラッチギアとクラッチ部を分離し、クラッチギ
アのボス部の少なくとも一方を延長して軸受用ボス部を
形成するとともに、該クラッチギアをインプット軸で支
持する構成としたので、クラッチギアをクラッチ本体と
一体化しない場合でも、これらをインプット軸上で容易
に支持することが可能なエンジンの動力取出装置が提供
される。
【図１】本発明を適用したエンジンの動力取出装置の第
１実施例を示す平面断面図である。
１実施例を示す平面断面図である。
【図２】本発明を適用したエンジンの動力取出装置の第
２実施例を示す平面断面図である。
２実施例を示す平面断面図である。
【図３】本発明を適用したエンジンの動力取出装置の第
３実施例を示す平面断面図である。
３実施例を示す平面断面図である。
１ エンジンケース ２ クランクケース ３ ミッションケース ４ クランクシャフト ５ インプット軸 ６ アウトプット軸 ７ クランクシャフト軸端主軸受 ９ クランクシャフト中間主軸受 １０ 変速ギア １１ 変速ギア １３ クラッチ １４ クラッチ本体 １５ クラッチギア １６ 駆動ギア １７ ボス部 １８ 壁部（合わせ面） １９ 軸受手段 ２１ 壁部（合わせ面） ２３ エンジンケースの合わせ面（壁部） ２６ ミッションケース内部の壁部 ２８ 軸受手段 ２９ クランクケース内部の壁部（合わせ面）
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクケースとミッションケースを
一体化したエンジンケースを有し、クランクシャフト軸
端主軸受の内側から動力を取り出してミッションのイン
プット軸上のクラッチを駆動する型式のエンジンの動力
取出装置において、クラッチギアとクラッチ本体との間
にエンジンケースの壁部を設け、この壁部に設けた軸受
手段により前記クラッチギアを軸支することを特徴とす
るエンジンの動力取出装置。 - 【請求項２】 クランクシャフトより動力を取り出し
てミッションのインプット軸上のクラッチを駆動する型
式のエンジンの動力取出装置において、クラッチギアと
クラッチ部を分離し、クラッチギアのボス部の少なくと
も一方を延長して軸受用ボス部を形成するとともに、該
クラッチギアをインプット軸で支持することを特徴とす
るエンジンの動力取出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25637493A JPH0781441A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | エンジンの動力取出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25637493A JPH0781441A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | エンジンの動力取出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781441A true JPH0781441A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=17291807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25637493A Pending JPH0781441A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | エンジンの動力取出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781441A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002074572A1 (fr) * | 2001-03-15 | 2002-09-26 | Yanmar Agricultural Equipment Co.,Ltd. | Repiqueur de riz à siège |
| JP2007315433A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速装置のリバースロック機構 |
| JP2009241713A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 副変速機付鞍乗り型車両 |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP25637493A patent/JPH0781441A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002074572A1 (fr) * | 2001-03-15 | 2002-09-26 | Yanmar Agricultural Equipment Co.,Ltd. | Repiqueur de riz à siège |
| JP2007315433A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速装置のリバースロック機構 |
| JP2009241713A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 副変速機付鞍乗り型車両 |
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