JP2003130187A - 車両用動力装置 - Google Patents

車両用動力装置

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JP2003130187A JP2001329944A JP2001329944A JP2003130187A JP 2003130187 A JP2003130187 A JP 2003130187A JP 2001329944 A JP2001329944 A JP 2001329944A JP 2001329944 A JP2001329944 A JP 2001329944A JP 2003130187 A JP2003130187 A JP 2003130187A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 カウンタ軸および出力軸が１対のギヤを介し
て連結される車両用動力装置において、ミッションカバ
ーの締結剛性を高める必要性を抑えることが可能である
と共に、カウンタ軸および出力軸の取付け位置の精度の
確保を容易にすることを目的とする。 【解決手段】 車両用動力装置Ｐには、クランクケース
２に形成された開口部50を通じて出し入れ可能な変速機
Ｍのメイン軸17およびカウンタ軸18が、クランクケース
２およびシリンダブロック３に締結されて開口部50を覆
う単一のミッションカバー60に回転自在に保持される。
さらに、ミッションカバー60には、カウンタ軸18に設け
られた出力ギヤ27と噛合する入力ギヤ28が設けられた出
力軸26が、ミッションカバー60に形成された軸受保持部
66に玉軸受46を介して回転自在に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両、例えば自動
２輪車に搭載される動力装置であって、エンジン、例え
ば内燃機関と、変速機および出力軸からなる動力伝達部
とを備えた車両用動力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用動力装置として、
実公昭６０−３４８６４号公報に開示されたものが知ら
れている。自動２輪車に搭載されるこの動力装置では、
エンジンのシリンダブロックに一体形成された枠筺内
に、いずれも円胴状のミッションケースとクランクケー
スとが、隣接して枠筺と一体に形成される。ミッション
ケースには、その開口端からメイン軸およびカウンタ軸
を含むミッション部材が嵌挿され、該ミッション部材の
一端部は、開口端にネジで着脱自在に締結される円板状
の端蓋に支承される。そして、メイン軸の、端蓋から突
出する突出軸部には、クラッチが設けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術において、カウンタ軸の動力を車輪に伝達するため
に、カウンタ軸に設けられた出力ギヤと噛合する入力ギ
ヤを介してカウンタ軸に連結される出力軸を採用する場
合、それらの出力ギヤおよび入力ギヤ間での動力の伝達
反力に起因して、カウンタ軸および出力軸が互いに離反
する方向の力を受けて、出力ギヤおよび入力ギヤ間のバ
ックラッシが適正な値よりも大きくなって、噛合い音に
よる騒音が増大したり、出力ギヤおよび入力ギヤの歯が
摩耗し易くなることから、端蓋の結合剛性を高める必要
がある。そのために、例えば端蓋をミッションケースに
締結するネジの数を増やして締結箇所を増加させると、
部品点数が増加して組立て工数が増加する難点があり、
またネジでの締結に加えて、端蓋およびミッションケー
スに嵌合構造（インロウ構造）を形成し、両者を嵌合さ
せることにより端蓋の結合剛性を高めようとすると、嵌
合構造を形成するための加工工程が増えて、コスト高と
なる。さらに、カウンタ軸および出力軸が異なる部材に
支承されることから、両軸の取付位置の精度を確保する
ことは困難である。
【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、請求項１および請求項２記載の発明は、
カウンタ軸および出力軸が１対のギヤを介して連結され
る車両用動力装置において、ミッションカバーの締結剛
性を高める必要性を抑えることが可能であると共に、カ
ウンタ軸および出力軸の取付け位置の精度の確保を容易
にすることを目的とする。そして、請求項２記載の発明
は、さらに、ミッションカバーに保持されるメイン軸、
カウンタ軸、そして出力軸のレイアウトの自由度を大き
くすると共に、動力装置のコンパクト化を図ることを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】請求項
１記載の発明は、エンジンの動力が伝達される変速機が
収納される収納部材に開口部が形成され、該開口部を通
じて出し入れ可能な前記変速機のメイン軸およびカウン
タ軸が、前記収納部材に締結されて前記開口部を覆う単
一のミッションカバーに回転自在に保持され、前記カウ
ンタ軸に出力軸が連結される車両用動力装置において、
前記カウンタ軸に設けられた出力ギヤが前記出力軸に設
けられた入力ギヤに噛合し、前記出力軸は、前記ミッシ
ョンカバーに形成された保持部に回転自在に保持される
車両用動力装置である。
【０００６】このように、メイン軸、カウンタ軸および
出力軸が単一のミッションカバーに保持されることよ
り、出力ギヤおよび入力ギヤ間での動力の伝達反力に起
因してカウンタ軸および出力軸を離反させる力の一部
は、ミッションカバー自体により受け止められ、しかも
カウンタ軸および出力軸の軸間距離を精度よく設定でき
る。
【０００７】したがって、請求項１記載の発明によれ
ば、次の効果が奏される。すなわち、出力ギヤおよび入
力ギヤを介して連結されるカウンタ軸および出力軸が、
収納部材に締結されて開口部を覆う単一のミッションカ
バーに形成された保持部に回転自在に保持されることに
より、出力ギヤおよび入力ギヤ間での動力の伝達反力に
起因して発生するカウンタ軸と出力軸とを離反させよう
とする力の一部は、ミッションカバー自体により受け止
められるので、収納部材に対するミッションカバーの締
結剛性を高める必要性が抑えられ、締結具の数の増加が
抑制されることにより部品点数の増加が抑制され、また
嵌合構造を採用する必要がないことによりコスト高とな
ることもない。しかも、カウンタ軸と出力軸との軸間距
離を精度よく設定することができる。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用動力装置において、軸方向から見て、前記ミッショ
ンカバーの輪郭形状は非円形であるものである。
【０００９】これにより、メイン軸、カウンタ軸および
出力軸のレイアウトに応じた形状のミッションカバーと
することが可能となると共に、それら軸の保持および所
要の剛性の確保の観点から、必要最低限の大きさを確保
したうえで、ミッションカバーの大きさを極力小さくす
ることができる。
【００１０】したがって、請求項２記載の発明によれ
ば、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏
される。すなわち、軸方向から見たときのミッションカ
バーの輪郭形状が非円形であることにより、メイン軸、
カウンタ軸および出力軸のレイアウトに応じた形状のミ
ッションカバーとすることが可能となるので、それら軸
のレイアウトの自由度が大きくなると共に、メイン軸、
カウンタ軸および出力軸の保持および所要の剛性の確保
などの観点から必要最低限の大きさを確保したうえでミ
ッションカバーの大きさを極力小さくすることができ
て、ミッションカバーをコンパクト化し、ひいては動力
装置をコンパクト化することができる。
【００１１】なお、この明細書において、「軸方向」と
は、変速機のカウンタ軸の回転軸線の方向を意味する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図１〜図
５を参照して説明する。図１，図２を参照すると、本発
明が適用される車両用動力装置Ｐは、クランク軸10の回
転軸線L1が車体の前後方向を指向するように、いわゆる
縦置き配置で自動２輪車に搭載されるエンジンとしての
Ｖ型４気筒内燃機関Ｅと、常時噛み合い式の変速機Ｍお
よび出力軸26とからなる動力伝達部とを備える。
【００１３】内燃機関Ｅは、下端面にオイルパン１が結
合されるクランクケース２と、クランクケース２の上端
面に結合されて、４つのシリンダ3cが回転軸線L1の方向
に左右に交互に並設されて形成される左右１対のシリン
ダ列がＶ字をなすシリンダブロック３と、左右のシリン
ダ列にそれぞれ結合される左右１対のシリンダヘッド４
と、両シリンダヘッド４にそれぞれ結合される左右１対
のヘッドカバー５とを備える。ここで、クランクケース
２およびシリンダブロック３は機関本体を構成する。さ
らに、クランクケース２およびシリンダブロック３の前
端面2a，3aおよび後端面2b，3bは、それら端面2a，3a；
2b，3bに結合される前カバー６および後カバー７により
覆われる。
【００１４】なお、この実施例において、「前後」、
「上下」および「左右」は、車両を基準としたときの
「前後」、「上下」および「左右」をそれぞれ意味す
る。
【００１５】回転軸線L1がクランクケース２およびシリ
ンダブロック３の結合面８と同一の平面上にあるクラン
ク軸10は、クランクケース２およびシリンダブロック３
に一体形成されて、それらの共同により構成される前軸
受保持部11、中間軸受保持部12および後軸受保持部13に
それぞれ保持される滑り軸受からなる３つの主軸受によ
り、クランクケース２とシリンダブロック３との間で回
転自在に支持される。そして、クランクケース２とシリ
ンダブロック３の下部とにより形成されるクランク室14
内に配置されるクランク軸10は、各シリンダ3cに摺動自
在に嵌合されて往復動するピストンにより、コンロッド
を介して回転駆動される。
【００１６】図３，図４を併せて参照すると、クランク
軸10の動力が多板摩擦式の変速クラッチ15を介して伝達
される変速機Ｍは、該変速クラッチ15の出力軸16にスプ
ライン結合されると共にメイン側変速ギヤ群ｍが装着さ
れるメイン軸17と、メイン側変速ギヤ群ｍとそれぞれ噛
合するカウンタ側変速ギヤ群ｃおよび出力ギヤ27が装着
されるカウンタ軸18と、変速レバー（図示されず）によ
り操作される３つのシフトフォーク19a，19b，19cを有
する変速操作機構20とを備える。
【００１７】メイン側変速ギヤ群ｍは、１速〜５速ギヤ
m1〜m5で構成され、カウンタ側変速ギヤ群ｃは、１速〜
５速ギヤm1〜m5に対応してそれら変速ギヤm1〜m5とそれ
ぞれ常時噛合する１速〜５速ギヤc1〜c5で構成される。
このうち、メイン軸17と一体に回転する３速ギヤm3は、
シフトフォーク19aによりメイン軸17上で軸方向に移動
して４速ギヤm4および５速ギヤm5に択一的に係合して、
それら係合したギヤm4，m5と一体に回転する。同様に、
カウンタ軸18と一体に回転する４速ギヤc4は、シフトフ
ォーク19bによりカウンタ軸18上で軸方向に移動して１
速ギヤc1および３速ギヤc3に択一的に係合して、それら
係合したギヤc1，c3と一体に回転する。さらに、カウン
タ軸18と一体に回転する５速ギヤc5は、シフトフォーク
19cによりカウンタ軸18上で軸方向に移動して２速ギヤc
2に係合すると、該２速ギヤc2と一体に回転する。
【００１８】図４を参照すると、変速操作機構20は、前
記変速レバーと、シフトドラム21と、連動機構とを備え
る。該連動機構は、前記変速レバーの操作により回動さ
れるシフトスピンドル22、シフトスピンドル22の回動に
連動するシフトアーム23およびシフトドラム21と一体化
されてシフトアーム23に係合するシフトピン24などから
構成され、前記変速レバーの操作をシフトドラム21に伝
達する。そして、前記変速レバーの操作により、シフト
スピンドル22に連動するシフトアーム23が、シフトピン
24トを介してシフトドラム21を回転させて、そのカム溝
21cに嵌合する３つのシフトフォーク19a，19b，19cが支
持軸25上を軸方向に移動し、それらシフトフォーク19
a，19b，19cにより移動させられるシフタとしても機能
する３速ギヤm3、４速ギヤc4および５速ギヤc5により、
変速が行われる。
【００１９】このようにして、変速機Ｍにより変速され
た後のクランク軸10の動力であるカウンタ軸18の動力
は、カウンタ軸18と連結される出力軸26を構成要素とし
て含む終減速装置を介して後輪に伝達される。すなわ
ち、図３に示されるように、カウンタ軸18の後端部18b
には出力ギヤ27がスプライン結合され、出力軸26には該
出力ギヤ27に噛合する入力ギヤ28がスプライン結合され
る。そして、カウンタ軸18の動力は、出力ギヤ27および
入力ギヤ28を介して出力軸26に伝達され、さらに出力軸
26の動力は、出力軸26の後端部26bに結合される駆動軸
（図示されず）および減速機構を介して後輪に伝達され
て、後輪が回転駆動される。
【００２０】図３、図４を参照すると、メイン軸17、カ
ウンタ軸18、シフトドラム21、支持軸25および出力軸26
は、互いに平行に前後方向の延びるように配置され、さ
らにメイン軸17、カウンタ軸18、シフトドラム21および
出力軸26の各回転軸線L2，L3，L4，L5は、クランク軸10
の回転軸線L1と平行とされる。
【００２１】そして、クランク軸10の後部の真下に位置
するメイン軸17（図５参照）の前端部17aおよびカウン
タ軸18の前端部18aは、中間軸受保持部12のクランクケ
ース２側部分の下方で、該中間軸受保持部12と一体形成
された軸受保持体30に形成される軸受保持部31，32にそ
れぞれ保持される玉軸受41，42を介して回転自在に保持
される。また、シフトドラム21の前端部21aは、軸受保
持体30に、その軸孔33に挿入されて、回転自在に保持さ
れ、さらに支持軸25の前端部25aは、軸受保持体30に、
その軸孔34に挿入されて保持される。
【００２２】図５を併せて参照すると、メイン軸17、カ
ウンタ軸18、シフトドラム21および支持軸25の後端部17
b，18b，21b，25bは、クランクケース２の後壁に形成さ
れた開口部50を覆うと共に、クランクケース２の後壁お
よびシリンダブロック３の後壁に跨って、複数、例えば
９つの締結具であるボルトＢ（図３参照）により締結さ
れるミッションカバー60に保持される。
【００２３】すなわち、メイン軸17、カウンタ軸18およ
びシフトドラム21は、それぞれミッションカバー60に一
体形成された軸受保持部61，62，63に保持される玉軸受
43，44，45を介してミッションカバー60に回転自在に保
持され、支持軸25は、ミッションカバー60の有底の軸孔
64に挿入されてミッションカバー60に保持される。これ
により、メイン側変速ギヤ群ｍおよびカウンタ側変速ギ
ヤ群ｃは、クランク室14内に配置され、出力ギヤ27は、
ミッションカバー60とミッションカバー60全体を覆う後
カバー７との間の空間に配置される。それゆえ、この実
施例では、クランクケース２およびシリンダブロック３
は、ミッションケースを兼ねて、変速機Ｍが収納される
収納部材を構成する。なお、65は、ミッションカバー60
に形成されて、クランクケース２に形成された油路と連
通する油路であり、玉軸受43に潤滑油を供給するための
ものである。
【００２４】さらに、出力軸26は、その前端部26aで、
ミッションカバー60に一体形成された軸受保持部66に保
持された玉軸受46を介してミッションカバー60に回転自
在に保持され、入力ギヤ28よりも後カバー７寄りの部分
で、後カバー７の軸受保持部に保持される玉軸受47を介
して回転自在に保持される。前記駆動軸と接続される出
力軸26の後端部26bは、図１に示されるように、後カバ
ー７を貫通して後方に突出している。なお、48は、後カ
バー７の出力軸26と後カバー７との間を密封するオイル
シールである。
【００２５】また、図５を参照すると、開口部50を規定
する周縁部51の、ミッションカバー60との軸方向での対
向面52は、後カバー７が結合されるクランクケース２の
後端面2bと同一平面上にあり、周縁部51に沿って間隔を
おいて複数、例えば８つのネジ孔が形成されている。そ
して、周縁部51は、メイン側変速ギヤ群ｍおよびカウン
タ側変速ギヤ群ｃのうちのそれぞれ最大径の変速ギヤよ
りも僅かに大きい円弧部51a，51bを有し、さらにシフト
ドラム21の最大径よりも僅かに大きい円弧部51cを有す
ることで、開口部50が、極力、必要最小限の径となるよ
うにしている。
【００２６】一方、ミッションカバー60は、そのような
周縁部51の形状に対応して、軸方向で見て非円形の輪郭
形状を有する周縁部67を有し、該周縁部67には、周縁部
51の前記ネジ孔に対応してボルトＢが挿通される挿通孔
Ｈを有する８つのボス部68と、シリンダブロック３の後
壁に形成されたボス部3dの１つのネジ孔に対応して、ボ
ルトＢが挿通される挿通孔Ｈを有する１つのボス部68が
形成される。さらに、周縁部67は、クランク軸10に装着
される部材である補機駆動用の駆動ギヤ29（図１も参
照）との干渉を避けるために、該駆動ギヤ29の回転面に
ほぼ沿う形状の湾曲部した凹部67aを有する。
【００２７】各ボス部68は、ミッションカバー60がクラ
ンクケース２およびシリンダブロック３に結合された状
態で、対向面52またはボス部3dに当接し、ミッションカ
バー60と前記機関本体との結合がボルトＢのみでなされ
る。
【００２８】ここで、メイン側変速ギヤ群ｍと玉軸受41
とが装着されたメイン軸17、カウンタ側変速ギヤ群ｃと
玉軸受42と出力ギヤ27とが装着されたカウンタ軸18、お
よび支持軸25に支持されたシフトフォーク19a，19b，19
cが嵌合するシフトドラム21は、それぞれ玉軸受43，4
4，45を介して予めミッションカバー60に組み付けら
れ、同様に支持軸25、シフトスピンドル22および前記連
動機構が予めミッションカバー60に組み付けられて一体
化されたユニット部品が構成される。そして、このユニ
ット部品のメイン軸17およびカウンタ軸18の部分が、開
口部50からクランク室14内に挿入されて、メイン軸17が
変速クラッチ15の出力軸16にスプライン結合され、メイ
ン軸17の玉軸受41およびカウンタ軸18の玉軸受42が、対
応する軸受保持部31，32に挿入され、シフトドラム21の
前端部21aが、対応する軸孔33に挿入され、支持軸25の
前端部25aが軸孔34に挿入される。その後、ミッション
カバー60が、ボルトＢによりクランクケース２およびシ
リンダブロック３に締結されて、前記機関本体に組み付
けられる。それゆえ、メイン軸17およびカウンタ軸18
は、クランクケース２およびシリンダブロック３が結合
された状態で、開口部50を通じて出し入れ可能である。
【００２９】そして、ミッションカバー60の組付け後、
入力ギヤ28と両玉軸受47とが装着された出力軸26が予め
組み付けられた後カバー７は、入力ギヤ28が出力ギヤ27
と噛合するように、かつミッションカバー60の軸受保持
部66に予め組み込まれた玉軸受46に出力軸26の前端部26
aが嵌入されるようにして、ミッションカバー60の全体
を覆って後端面2b，3bに接合される。その後、後カバー
７は、後カバー７の挿通孔70に挿通されて、クランクケ
ース２およびシリンダブロック３のネジ孔71に螺合され
るボルトにより、クランクケース２およびシリンダブロ
ック３に結合される。
【００３０】次に、前述のように構成された実施例の作
用および効果について説明する。出力ギヤ27および入力
ギヤ28を介して連結されるカウンタ軸18および出力軸26
が、クランクケース２およびシリンダブロック３から構
成される機関本体に締結されて、クランクケース２に設
けられた開口部50を覆う単一のミッションカバー60に形
成された軸受保持部66に玉軸受46を介して回転自在に保
持されることにより、出力ギヤ27および入力ギヤ28間で
の動力の伝達反力に起因して発生するカウンタ軸18と出
力軸26とを離反させようとする力の一部は、ミッション
カバー60自体により受け止められるので、前記機関本体
に対するミッションカバー60の締結剛性を高める必要性
が抑えられ、ボルトＢの数の増加が抑制されることによ
り部品点数の増加が抑制され、またミッションカバー60
のボス部68が、開口部50の周縁部51およびシリンダブロ
ック３のボス部3dに軸方向で当接することにより、嵌合
構造を採用する必要がないことから、動力装置Ｐがコス
ト高となることもない。しかも、カウンタ軸18と出力軸
26とが単一のミッションカバー60に保持されるので、両
軸18，26の軸間距離を精度よく設定することができる。
【００３１】軸方向から見て、ミッションカバー60の周
縁部67の輪郭形状は非円形であることにより、メイン軸
17、カウンタ軸18、シフトドラム21および出力軸26のレ
イアウトに応じた形状のミッションカバー60とすること
ができると共に、メイン軸17、カウンタ軸18、シフトド
ラム21および出力軸26を回転自在に保持する軸受保持部
61〜63，66やシフトスピンドル22および前記連動機構等
の配置スペースの確保、所要の剛性の確保などの観点か
ら必要最低限の大きさを確保したうえでミッションカバ
ー60の大きさを極力小さくすることができて、ミッショ
ンカバー60をコンパクト化し、ひいては動力装置Ｐをコ
ンパクト化することができる。
【００３２】周縁部67には、クランク軸10に装着される
部材である補機駆動用の駆動ギヤ29との干渉を避けるた
めの凹部67aが形成されることにより、ミッションカバ
ー60の周辺部材である駆動ギヤ29のレイアウトに制約を
生じさせることなく、ミッションカバー60および動力装
置Ｐをコンパクト化することができる。
【００３３】また、ミッションカバー60は、メイン軸1
7、出力ギヤ27が装着された状態のカウンタ軸18および
シフトドラム21と一体化されて前記ユニット部品とさ
れ、さらにメイン軸17が変速クラッチ15の出力軸16とス
プライン結合により結合されることにより、変速クラッ
チ15を取り外すことなく、変速機Ｍが前記機関本体に対
して着脱自在とされるので、端蓋を取り外して枠筺から
変速機を取り外すために、端蓋から突出する突出軸部に
設けられたクラッチを取り外す必要がある前記従来技術
に比べると、変速機Ｍの前記機関本体への取付けおよび
取外しが容易になり、変速機Ｍの取付けおよび取外し工
数が減少して、動力装置Ｐの組立てやメンテナンスなど
の際の作業性が向上する。
【００３４】しかも、出力軸26は、ミッションカバー60
と一体化された前記ユニット部品を前記機関本体から取
り外す際に必要となる工程である後カバー７の取外し工
程のみを行うことにより、ミッションカバー60から容易
に取り外すことができるので、メンテナンスなどの際の
出力軸26および変速機Ｍの取外し工数が一層減少して、
メンテナンスなどの作業性が向上する。
【００３５】以下、前述した実施例の一部の構成を変更
した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、ミッションカバー60はクランクケース
２およびシリンダブロック３に跨って締結されたが、ク
ランクケース２のみに締結されてもよい。また、前記実
施例では、カウンタ軸18および出力軸26は平行に配置さ
れたが、カウンタ軸18と出力軸26とが、直交する場合を
含め、交差するように配置されていてもよい。
【００３６】エンジンは、前記実施例ではＶ型４気筒内
燃機関であったが、いかなる気筒数および気筒配列を有
する内燃機関であってもよく、さらに内燃機関以外の原
動機であってもよい。
【００３７】前記実施例では、図１に示されるように、
挿通孔Ｈは軸方向で入力ギヤ28と重なる位置に設けられ
たが、全ての挿通孔Ｈおよび対応するネジ孔が入力ギヤ
28と軸方向で重ならない位置に設けるようにして、前記
ユニット部品に、出力ギヤ27と噛合する入力ギヤ28およ
び玉軸受47が装着された状態の出力軸26も、予め組み付
けられて一体化されるようにしてもよく、これによりメ
イン軸17、カウンタ軸18、シフトドラム21および出力軸
26がミッションカバー60と一体化されるので、変速機Ｍ
および出力軸26の前記機関本体に対する取付けおよび取
外しの作業性が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例である車両用動力装置の概略の
後面図であり、後カバーを一部破断してミッションカバ
ーを示す図である。
【図２】図１の動力装置の概略の部分左側面図であり、
クランク室内の内部構造の一部を断面形状で示したもの
である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】開口部およびミッションカバーを中心とした後
面図である。
【符号の説明】
１…オイルパン、２…クランクケース、３…シリンダブ
ロック、４…シリンダヘッド、５…ヘッドカバー、６…
前カバー、７…後カバー、８…結合面、10…クランク
軸、11，12，13…軸受保持部、14…クランク室、15…変
速クラッチ、16…出力軸、17…メイン軸、18…カウンタ
軸、19a，19b，19c…シフトフォーク、20…変速操作機
構、21…シフトドラム、22…シフトスピンドル、23…シ
フトアーム、24…シフトピン、25…支持軸、26…出力
軸、27…出力ギヤ、28…入力ギヤ、29…駆動ギヤ、30…
軸受保持体、31，32…軸受保持部、33，34…軸孔、41〜
47…玉軸受、48…オイルシール、50…開口部、51…周縁
部、52…対向面、60…ミッションカバー、61〜63…軸受
保持部、64…軸孔、65…油路、66…軸受保持部、67…周
縁部、68…ボス部、70…挿通孔、71…ネジ孔、Ｐ…動力
装置、Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、ｍ…メイン側変速ギ
ヤ群、ｃ…カウンタ側変速ギヤ群、L1〜L5…回転軸線、
Ｂ…ボルト、Ｈ…挿通孔。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの動力が伝達される変速機が収
    納される収納部材に開口部が形成され、該開口部を通じ
    て出し入れ可能な前記変速機のメイン軸およびカウンタ
    軸が、前記収納部材に締結されて前記開口部を覆う単一
    のミッションカバーに回転自在に保持され、前記カウン
    タ軸に出力軸が連結される車両用動力装置において、 前記カウンタ軸に設けられた出力ギヤが前記出力軸に設
    けられた入力ギヤに噛合し、前記出力軸は、前記ミッシ
    ョンカバーに形成された保持部に回転自在に保持される
    ことを特徴とする車両用動力装置。
  2. 【請求項２】 軸方向から見て、前記ミッションカバー
    の輪郭形状は非円形であることを特徴とする請求項１記
    載の車両用動力装置。
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