-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit, welche
an einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftrad, anzubringen ist,
welches einen Motor, z.B. einen Verbrennungsmotor, und eine Kraftübertragungseinheit
umfasst, welche ein Getriebe und eine Ausgangswelle umfasst.
-
Bis
jetzt ist eine in der JP 60-34864 Y2 offenbarte Fahrzeugantriebseinheit
dieses Typs bekannt. Bei diesem Typ von Antriebseinheit, welche
an dem Kraftrad anzubringen ist, sind ein Getriebegehäuse und
ein Kurbelgehäuse,
welche beide zylindrisch sind, Seite an Seite angeordnet und integral
mit einem Rahmengehäuse
ausgebildet, welches integral mit einem Zylinderblock des Motors
ausgebildet ist. Ein Getriebeelement mit einer Hauptwelle und einer Gegenwelle
ist durch ein Öffnungsende
des Getriebegehäuses
eingesetzt und eines der Enden des Getriebeelements ist durch einen
scheibenförmigen Enddeckel,
welcher lösbar
an dem Öffnungsende durch
eine Schraube befestigt ist, gelagert. Eine Kupplung ist an dem
vorstehenden Abschnitt der von dem Enddeckel vorstehenden Hauptwelle
befestigt.
-
Wenn
bei der oben erwähnten
verwandten Technik eine mit der Gegenwelle über eine Eingangswelle zu verbindende
Ausgangswelle verwendet wird, welche mit dem an der Gegenwelle vorgesehenen
Ausgangszahnrad im Eingriff ist, um eine Leistung von der Gegenwelle
zu dem Rad zu übertragen, werden
die Gegenwelle und die Ausgangswelle mit einer Kraft beaufschlagt,
um sie voneinander zu trennen, aufgrund einer Reaktionskraft einer übertragenen
Kraft zwischen dem Eingangszahnrad und dem Ausgangszahnrad, und
so übersteigt
ein Rückstoß zwischen
dem Ausgangszahnrad und dem Eingangszahnrad einen angemessenen Wert,
was ein durch den Eingriff verursachtes Geräusch und einen Verschleiß der Zähne des
Ausgangszahnrads und des Eingangszahnrads verstärken kann. Daher ist es notwendig,
die Verbindungssteifigkeit des Enddeckels zu erhöhen. Wenn jedoch die Befestigungspunkte
durch eine Erhöhung
der Zahl an Schrauben zur Befestigung des Enddeckels an dem Getriebegehäuse vermehrt
werden, erhöht
sich die Zahl an Komponenten und somit erhöht die Zahl an Montageschritten
nachteilig. Wenn andererseits der Enddeckel und das Getriebegehäuse mit
einer Einpassstruktur (Füllerkappenstruktur)
zusätzlich
zu der Befestigung durch Schrauben ausgebildet und zusammengebaut
sind, um die Befestigungssteifigkeit des Enddeckels zu erhöhen, erhöht sich
die Zahl der Bearbeitungsprozesse zur Ausbildung der Einpassstruktur,
was zu einer Erhöhung
der Kosten führen kann.
Da zusätzlich
die Gegenwelle und die Ausgangswelle durch die verschiedenen Teile
gelagert sind, ist es schwierig, die Genauigkeit von Befestigungspositionen
der beiden Wellen sicherzustellen. Darüber hinaus ist es bei dieser
Fahrzeugantriebseinheit schwierig, das Getriebe zu montieren und
zu zerlegen.
-
Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebseinheit
mit einem Motor und einem Getriebe bereitzustellen, welche die Anzahl
an benötigten
Schritten zur Montage und Zerlegung eines Getriebes verringern und
die Durchführbarkeit
einer Wartung verbessern kann.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Fahrzeugantriebseinheit mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
-
Es
ist eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehen, in welcher eine Öffnung in
einem Aufnahmeelement zur Aufnahme eines Getriebes ausgebildet ist, zu
dem eine Kraft des Motors übertragen
wird, eine Hauptwelle und eine Gegenwelle des oben erwähnten Getriebes,
das durch die Öffnung
herausgenommen und eingesetzt werden kann, an dem oben erwähnten Aufnahmeelement
befestigt sind, um durch eine einzige Getriebeabdeckung zur Abdeckung
der oben erwähnten Öffnung drehbar
abgestützt
zu sein, und die Ausgangswelle mit der oben erwähnten Gegenwelle verbunden
ist, wobei das an der oben erwähnten
Gegenwelle vorgesehene Ausgangszahnrad mit dem an der oben erwähnten Ausgangswelle vorgesehenen
Eingangszahnrad im Eingriff ist und die oben erwähnte Ausgangswelle drehbar
durch den Halteabschnitt gehalten ist, welcher an der oben erwähnten Getriebeabdeckung
ausgebildet ist.
-
Da
die Hauptwelle, die Gegenwelle und die Ausgangswelle durch eine
einzige Getriebeabdeckung gehalten sind, wird darüber hinaus
ein Teil einer Kraft zum Trennen der Gegenwelle und der Ausgangswelle
voneinander, welche durch eine Reaktionskraft einer übertragenen
Kraft zwischen dem Ausgangszahnrad und dem Eingangszahnrad bewirkt wird,
von der Getriebeabdeckung selbst aufgenommen und zusätzlich kann
der Abstand zwischen der Gegenwelle und der Ausgangswelle genau
bestimmt werden.
-
Daher
werden zusätzlich
die folgenden Effekte ausgeübt.
Da die Gegenwelle und die Ausgangswelle, welche über das Ausgangszahnrad und das
Eingangszahnrad miteinander verbunden sind, drehbar durch den Halteabschnitt
gehalten sind, welcher an einer einzigen Getriebeabdeckung ausgebildet
ist, welche an dem Aufnahmeelement befestigt ist, um die Öffnung abzudecken,
wird ein Teil einer Kraft zum Trennen der Gegenwelle und der Ausgangswelle
voneinander, welche durch eine Reaktionskraft einer übertragenen
Kraft zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle bewirkt wird,
von der Getriebeab deckung selbst aufgenommen, wodurch die Notwendigkeit
einer Erhöhung
der Befestigungssteifigkeit der Getriebeabdeckung bezüglich des
Aufnahmeelements beseitigt ist. Zusätzlich wird eine Zunahme der
Teile der Befestigungselemente verhindert und somit eine Zunahme
der Zahl an Komponenten verhindert. Da es ferner nicht notwendig
ist, eine Einpassstruktur zu verwenden, wird eine Erhöhung der
Kosten verhindert. Noch dazu kann der Abstand zwischen der Gegenwelle
und der Ausgangswelle mit einem hohen Grad an Genauigkeit bestimmt
werden.
-
Die
Erfindung gemäß Anspruch
2 ist eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 1, welche dadurch
gekennzeichnet ist, dass die Kontur der oben erwähnten Getriebeabdeckung in
der axialen Richtung betrachtet nicht kreisförmig ist.
-
Folglich
kann die Getriebeabdeckung eine Kontur entsprechend dem Layout der
Hauptwelle, der Gegenwelle und der Ausgangswelle besitzen und kann
minimiert sein, während
sie eine Mindestgröße sicherstellt,
welche diese Wellen halten und eine benötigte Steifigkeit sicherstellten
kann.
-
Daher
werden gemäß Anspruch
2 die folgenden Effekte zusätzlich
zu den Effekten der Erfindung gemäß Anspruch 1 ausgeübt. Da die
Kontur der Getriebeabdeckung in der axialen Richtung gesehen nicht
kreisförmig
ist, kann die Getriebeabdeckung eine Kontur entsprechend dem Layout
der Hauptwelle, der Gegenwelle und der Ausgangswelle aufweisen,
wodurch der Grad der Freiheit des Layouts dieser Wellen zunimmt
und gleichzeitig kann die Größe der Getriebeabdeckung
minimiert werden, während eine
Mindestgröße sichergestellt
wird, welche die Hauptwelle, die Gegenwelle und die Ausgangswelle halten
und eine benötigte
Steifigkeit sicherstellen kann, wodurch die Getriebeabdeckung verkleinert werden
kann und somit die Antriebseinheit verkleinert werden kann.
-
In
dieser Beschreibung bedeutet "axiale Richtung" die Richtung der
Drehachse der Gegenwelle des Getriebes.
-
Kurze
Beschreibung der Zeichnungen
-
1 ist
eine schematische Rückansicht
der Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, welche eine Getriebeabdeckung zeigt,
wobei ein Teil der hinteren Abdeckung unvollständig ist.
-
2 ist
eine linksseitige schematische Teilansicht der Antriebseinheit in 1,
welche einen Teil der inneren Konstruktion in der Kurbelkammer im Querschnitt
zeigt:
-
3 ist
eine Querschnittsansicht längs
der Linie III-III in 1.
-
4 ist
eine Querschnittsansicht längs
der Linie IV-IV in 1.
-
5 ist
eine Rückansicht,
welche hauptsächlich
die Öffnung
und die Getriebeabdeckung zeigt.
-
Detaillierte
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen Nun auf 1 bis 5 Bezug nehmend
wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Nun
auf 1 und 2 Bezug nehmend umfasst die
Fahrzeugantriebseinheit P, bei welcher die vorliegende Erfindung
angewendet wird, einen 4-Zylinder-Verbrennungsmotor
vom V-Typ E als einen Motor, welcher an dem Kraftrad in einer sogenannten
vertikalen Anordnung anzubringen ist, sodass die Drehachse L1 der
Kurbelwelle 10 in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
orientiert ist, und einen Kraftübertragungsabschnitt
einschließlich eines
Synchrongetriebes M und einer Ausgangswelle 26.
-
Der
Verbrennungsmotor E umfasst ein Kurbelgehäuse 2, mit welchem
die Ölwanne 1 an
der unteren Endfläche
davon verbunden ist, einen Zylinderblock 3, welcher mit
der oberen Endfläche
des Kurbelgehäuses 2 verbunden
ist und ein Paar von linken und rechten Zylinderbänken umfasst,
welche V-förmig
durch vier Zylinder 3c ausgebildet sind, welche abwechselnd
an beiden Seiten in der Richtung der Drehachse L1 angeordnet sind,
ein Paar von linken und rechten Zylinderköpfen 4, welche jeweils
mit den linken und den rechten Zylinderbänken verbunden sind, und ein
Paar von linken und rechten Kopfabdeckungen 5, welche jeweils
mit beiden Zylinderköpfen 4 verbunden
sind. Das Kurbelgehäuse 2 und
der Zylinderblock 3 bilden einen Motorkörper. Die vorderen Endflächen 2a, 3a und
die hinteren Endflächen 2b, 3b des
Kurbelgehäuses 2 und
des Zylinderblocks 3 sind durch die vordere Abdeckung 6 und
die hintere Abdeckung 7 abgedeckt, welche mit jenen Endflächen 2a, 3a; 2b, 3b zu
verbinden sind.
-
In
dieser Ausführungsform
bedeuten "Vorderseite
und Hinterseite", "oben und unten" und "links und rechts" jeweils "Vorderseite und Hinterseite", "oben und unten" und "links und rechts" auf der Basis des
Fahrzeugkörpers.
-
Die
Kurbelwelle 10 mit einer Drehachse L1, welche auf derselben
Ebene wie die Verbindungsfläche 8 zwischen
dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 liegt, ist integral mit dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 ausgebildet und ist drehbar zwischen
dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 durch drei Gleitlager umfassende Hauptlager
abgestützt,
die jeweils durch einen vorderen Lagerhalteabschnitt 11,
einen Zwischenlagerhalteabschnitt 12 und einen hinteren
Lagerhalteabschnitt 13, welche durch die Verbindung des
Kurbelgehäuses 2 und
des Zylinderblocks 3 aufgebaut sind, gehalten sind. Die
Kurbelwelle 10, welche in der Kurbelkammer 14 angeordnet
ist, welche durch das Kurbelgehäuse 2 und
den unteren Abschnitt des Zylinderblocks 3 ausgebildet
ist, wird drehbar über eine
Pleuelstange durch den für
eine hin- und hergehende Bewegung in jeden der Zylinder 3c verschiebbar
eingesetzten Kolben angetrieben.
-
Nun
auf 3 und 4 Bezug nehmend umfasst das
Getriebe M, zu dem eine Kraft von der Kurbelwelle 10 über eine
Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 15 übertragen
wird, eine Hauptwelle 17, welche mit der Ausgangswelle 16 der Gangwechselkupplung 15 durch
eine Keilwellenverbindung zu verbinden und mit der Gangwechselzahnradgruppe
m an der Hauptseite zusammenzubauen ist, eine Gegenwelle 18,
welche mit der Gangwechselzahnradgruppe c an der Gegenseite zusammenzubauen
ist, und ein Ausgangszahnrad 27, die jeweils mit der Gangwechselzahnradgruppe
m an der Hauptseite im Eingriff sind, und einen Gangwechselbetätigungsmechanismus 20 mit
drei Schaltgabeln 19a, 19b und 19c, welche
durch den Gangwechselhebel (nicht gezeigt) betätigt werden.
-
Die
Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite ist aus ersten bis
fünften
Zahnrädern
m1 bis m5 aufgebaut und die Gangwechselzahnradgruppe c auf der Gegenseite
ist aus ersten bis fünften Zahnrädern c1
bis c5 aufgebaut, welche mit den Gangwechselzahnrädern m1
bis m5 stetig im Eingriff sind, welche jeweils den ersten bis fünften Zahnrädern m1
bis m5 entsprechen. Von diesen Zahnrädern bewegt sich das dritte
Zahnrad m3, welches integral mit der Hauptwelle 17 dreht,
auf der Hauptwelle 17 in der axialen Richtung durch die
Schaltgabel 19a, tritt selektiv mit dem vierten Zahnrad
m4 und dem fünften Zahnrad
m5 in Eingriff und dreht sich integral mit den in Eingriff gebrachten
Zahnrädern
m4, m5. Ebenso bewegt sich das vierte Zahnrad c4, welches integral mit
der Gegenwelle 18 dreht, auf der Gegenwelle 18 in
der axialen Richtung durch die Schaltgabel 19b, tritt selektiv
mit dem ersten Zahnrad c1 und dem dritten Zahnrad c3 in Eingriff
und dreht integral mit den im Eingriff gebrachten Zahnrädern c1,
c3. Ferner dreht das fünfte
Zahnrad c5, welches integral mit der Gegenwelle 18 dreht,
integral mit dem zweiten Zahnrad c2, wenn es auf der Gegen welle 18 in
der axialen Richtung durch die Schaltgabel 19c bewegt wird
und mit dem zweiten Zahnrad c2 eingreift.
-
Nun
auf 4 Bezug nehmend umfasst der Gangwechselbetätigungsmechanismus 20 den Gangwechselhebel,
eine Schalttrommel 21 und einen Stellmechanismus. Der Stellmechanismus
ist aufgebaut aus einer Schaltspindel 22, welche durch die
Betätigung
des oben erwähnten
Gangwechselhebels gedreht wird, einen Schaltarm 23, welcher
mit der Drehung der Schaltspindel 22 verknüpft ist,
einen integral mit der Schalttrommel 21 ausgebildeten und mit
dem Schaltarm 23 im Eingriff befindlichen Schaltstift 24 und
dgl., sodass die Betätigung
des oben erwähnten
Gangwechselhebels zur Schalttrommel 21 übertragen wird. Der Schaltarm 23,
welcher mit der Schaltspindel 22 gekuppelt ist, dreht die
Schalttrommel 21 über
den Schaltstift 24 durch die Betätigung des oben erwähnten Gangwechselhebels
und somit bewegen sich drei in die Kurvennut 21c eingesetzte Schaltgabeln 19a, 19b, 19c auf
der Tragwelle 25 in der axialen Richtung und der Gang wird
durch das dritte Zahnrad m3, das vierte Zahnrad c4 und das fünfte Zahnrad
c5 gewechselt, die auch als Einrücker fungieren,
welcher durch diese Schaltgabeln 19a, 19b und 19c bewegt
wird.
-
Eine
Leistung von der Gegenwelle 18, welche einer Leistung der
Kurbelwelle 10 entspricht, nachdem die Drehzahl durch das
Getriebe M geändert
wurde, wird zu dem Hinterrad übertragen über ein
Endantriebssystem, welches eine Ausgangswelle 26 umfasst,
die mit der Gegenwelle 18 zu verbinden ist, als eine Komponente.
Mit anderen Worten ist, wie in 3 gezeigt,
das Ausgangszahnrad 27 mit dem hinteren Endabschnitt 18b der
Gegenwelle 18 durch eine Keilwellenverbindung verbunden
und das Eingangszahnrad 28, welches mit dem Ausgangszahnrad 27 in
Eingriff zu bringen ist, ist mit der Ausgangswelle 26 durch
eine Keilwellenverbindung verbunden. Die Leistung der Gegenwelle 18 wird
zu der Ausgangswelle 26 über das Ausgangszahnrad 27 und
das Eingangszahnrad 28 übertragen
und eine Leistung von der Ausgangswelle 26 wird zu dem
Hinterrad über
die Antriebswelle (nicht gezeigt), welche mit dem hinteren Endabschnitt 26b der
Ausgangswelle 26 zu verbinden ist, und einen Verzögerungsmechanismus übertragen,
um das Hinterrad zu drehen.
-
Wie
in 3 und 4 gezeigt, sind die Hauptwelle 17,
die Gegenwelle 18, die Schalttrommel 21, die Tragwelle 25 und
die Ausgangswelle 26 parallel bezüglich einander so angeordnet,
dass sie sich in der Längsrichtung
erstrecken und die jeweiligen Drehachsen L2, L3, L4, L5 der Hauptwelle 17, der
Gegenwelle 18, der Schalttrommel 21 und der Ausgangswelle 26 sind
parallel zur Drehachse L1 der Kurbelwelle 10 angeordnet.
-
Der
vordere Endabschnitt 17a der Hauptwelle 17 (siehe 5)
und der vordere Endabschnitt 18a der Gegenwelle 18,
welche direkt unterhalb des hinteren Abschnitts der Kurbelwelle 10 angeordnet
sind, sind drehbar durch Kugellager 41, 42 gehalten,
welche jeweils durch die Lagerhalteabschnitte 31, 32 gehalten
sind, die an dem Lagerhaltekörper 30 ausgebildet
sind, welcher integral mit dem Zwischenlagerhalteabschnitt 12 an
der Position unter dem Abschnitt des Zwischenlagerhalteabschnitts 12 auf
der Seite des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet
ist. Der vordere Endabschnitt 21a der Schalttrommel 21 ist
in das Wellenloch 33 des Lagerhaltekörpers 30 eingesetzt und
darin drehbar gehalten und der vordere Endabschnitt 25a der
Tragwelle 25 ist in das Wellenloch 34 des Lagerhaltekörpers 30 eingesetzt
und darin gehalten.
-
Auch
auf 5 Bezug nehmend decken die hinteren Endabschnitte 17b, 18b, 21b, 25b der Hauptwelle 17,
der Gegenwelle 18, der Schalttrommel 21 und der
Tragwelle 25 die Öffnung 50 ab,
welche in der hinteren Wand des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet
ist, und ist durch die Getriebeabdeckung 60, welche durch
Bolzen B (siehe 3) zu befestigen ist, die einer
Mehrzahl von Befestigungsmitteln, z.B. neun Befestigungsmitteln,
entsprechen, über
die hintere Wand des Kurbelgehäuses 2 und
die hintere Wand des Zylinderblocks 3 gehalten.
-
Mit
anderen Worten sind die Hauptwelle 17, die Gegenwelle 18 und
die Schalttrommel 21 drehbar durch die Getriebeabdeckung 60 über die
Kugellager 43, 44, 45 gehalten, welche
durch die Lagerhalteabschnitte 61, 62, 63 gehalten
sind, welche jeweils integral mit der Getriebeabdeckung 60 ausgebildet
sind und die Tragwelle 25 ist in das Bodenwellenloch 64 der
Getriebeabdeckung 60 eingesetzt und darin gehalten. Folglich
sind die Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite und die Gangwechselzahnradgruppe
c der Gegenseite in der Kurbelkammer 14 angeordnet und
das Ausgangszahnrad 27 ist in einem zwischen der Getriebeabdeckung 60 und
der hinteren Abdeckung 7 zum Abdecken der gesamten Getriebeabdeckung 60 definierten
Raum angeordnet. Daher bilden in dieser Ausführungsform das Kurbelgehäuse 2 und
der Zylinderblock 3 ein Aufnahmeelement, welches auch als
ein Getriebegehäuse
dient, in welchem ein Getriebe M untergebracht ist. Die Bezugszahl 65 bezeichnet
einen Öldurchgang,
welcher in der Getriebeabdeckung 60 so ausgebildet ist,
dass er mit dem in dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildeten Öldurchgang
zur Zufuhr von Schmiermittel zu dem Kugellager 43 in Verbindung
steht.
-
Die
Ausgangswelle 26 ist drehbar an dem vorderen Endabschnitt 26a davon
durch die Getriebeabdeckung 60 über das Kugellager 46 gehalten, welches
durch den integral mit der Getriebeabdeckung 60 ausgebildeten
Lagerhalteabschnitt 66 gehalten ist, und drehbar durch
das Kugellager 47 gehalten, welches von dem Lagerhalteabschnitt
der hinteren Abdeckung 7 an der Position gehalten ist, welche
bezüglich
des Eingangszahnrads 28 der hinteren Abdeckung 7 näher ist.
Der hintere Endabschnitt 26b der mit der oben erwähnten Antriebswelle
verbundenen Ausgangswelle 26 geht durch die hintere Abdeckung 7 hindurch
und ragt, wie in 1 gezeigt, nach hinten. Die
Bezugszahl 48 bezeichnet eine Öldichtung zur Abdichtung zwischen
der Ausgangswelle 26 der hinteren Abdeckung 7 und
der hinteren Abdeckung 7.
-
Nun
auf 5 Bezug nehmend liegt die Fläche 52 des Umfangsrandabschnitts 51,
welcher die Öffnung 50 definiert,
welche zur Getriebeabdeckkung 60 in der axialen Richtung
hin weist, auf derselben Ebene mit der hinteren Endfläche 2b des
Kurbelgehäuses 2,
mit welcher die hintere Abdeckung 7 verbunden ist, und
ist mit einer Mehrzahl von Schraubenlöchern ausgebildet, beispielsweise
acht Schraubenlöchern,
in regelmäßigen Intervallen
längs des Umfangsrandabschnitts 51.
Der Umfangsrandabschnitt 51 weist gekrümmte Abschnitte 51a, 51b auf,
welche etwas größer als
die größten Gangwechselzahnräder jeweils
im Durchmesser aus der Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite und
der Gangwechselzahnradgruppe c auf der Gegenseite sind und weist
einen gekrümmten
Abschnitt 51c auf, welcher etwas größer als der größte Durchmesser
der Schalttrommel 21 ist, sodass die Öffnung 50 einen minimalen
Durchmesser aufweisen kann.
-
Andererseits
weist die Getriebeabdeckung 60 einen Umfangsrandabschnitt 67 mit
einer nicht kreisförmigen
Kontur in der axialen Richtung betrachtet auf, welche der Konfiguration
des oben erwähnten Umfangsrandabschnitts 51 entspricht
und der Umfangsrandabschnitt 67 ist mit acht Ansatzabschnitten 68 ausgebildet,
welche Einsetzlöcher
H zum Einsetzen der Bolzen B aufweisen, die den oben erwähnten Schraubenlöchern an
dem Umfangsrandabschnitt 51 entsprechen, und einen Ansatzabschnitt 68 mit
einem Einsetzloch H zum Einsetzen des Bolzens B, welcher einem Schraubenloch
des an der hinteren Wand des Zylinderblocks 3 ausgebildeten
Ansatzabschnitts 3d entspricht. Zusätzlich umfasst der Umfangsabschnitt 67 eine
Ausnehmung 67a, welche im Wesentlichen längs der
Drehfläche
des Antriebszahnrads 29 gekrümmt ist, um ein Kreuzen mit
dem Antriebszahnrad 29 (siehe auch 1) zum Antrieb von
Hilfsmechanismen zu verhindern, welches ein an der Kurbelwelle 10 zu
befestigendes Element ist.
-
Die
jeweiligen Ansatzabschnitte 68 liegen an der gegenüberliegenden
Fläche 52 oder
dem Ansatzabschnitt 3d an, wenn die Getriebeabdeckung 60 mit
dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 verbundenen ist, und die Getriebeabdeckung 60 und der
oben erwähnte
Motorkörper
sind nur durch Bolzen B verbunden.
-
Die
Hauptwelle 17, welche mit der Gangwechselzahnradgruppe
m auf der Hauptseite und dem Kugellager 41 verbunden ist,
die Gegenwelle 18, welche mit der Gangwechselzahnradgruppe
c an der Gegenseite verbunden ist, das Kugellager 42 und das
Ausgangszahnrad 27 und eine Schalttrommel 21,
welche mit den Schaltgabeln 19a, 19b, 19c versehen
ist, welche durch die Tragwelle 25 abgestützt sind,
sind an die Getriebeabdeckung 60 jeweils über Kugellager 43, 44, 45 im
Voraus montiert. Ebenso ist die Tragwelle 25, die Schaltspindel 22 und
der oben erwähnte
Stellmechanismus an der Getriebeabdeckung 60 im Voraus
montiert, um eine einheitliche Baugruppe zu bilden. Der Abschnitt
der Hauptwelle 17 und der Gegenwelle 18 der Baugruppe
ist in die Kurbelkammer 14 durch die Öffnung 50 eingesetzt und
die Hauptwelle 17 ist mit der Ausgangswelle 16 der
Gangwechselkupplung 15 durch eine Keilwellenverbindung
verbunden. Dann werden das Kugellager 41 der Hauptwelle 17 und
das Kugellager 42 der Gegenwelle 18 in die entsprechenden
Lagerhalteabschnitte 31, 32 eingesetzt, der vordere
Endabschnitt 21a der Schalttrommel 21 wird in
das entsprechende Wellenloch 33 eingesetzt und der vordere
Endabschnitt 25a der Tragwelle 25 wird in das
Wellenloch 34 eingesetzt. Anschließend wird die Getriebeabdeckung 60 an
dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 durch Bolzen B befestigt und an dem oben
erwähnten
Motorkörper
montiert. Daher kann die Hauptwelle 17 und die Gegenwelle 18 durch
die Öffnung 50 herausgenommen
oder eingesetzt werden bei miteinander verbundenem Kurbelgehäuse 2 und
Zylinderblock 3.
-
Nachdem
die Getriebeabdeckung 60 montiert ist, wird die hintere
Abdeckkung 7, an welcher die Ausgangswelle 26 mit
dem Eingangszahnrad 28 und den beiden Kugellagern 47 im
Voraus angebracht ist, mit den hinteren Endflächen 2b, 3b verbunden,
indem die gesamte Getriebeabdeckung 60 so abgedeckt wird,
dass das Eingangszahnrad 28 mit dem Ausgangszahnrad 27 eingreift
und der vordere Endabschnitt 26a der Ausgangswelle 26 wird
in das Kugellager 46 eingesetzt, welches in den Lagerhalteabschnitt 66 der
Getriebeabdeckung 60 im Voraus eingebaut ist. Anschließend wird
die hintere Abdeckung 7 in das Einsetzloch 70 der
hinteren Abdeckung 7 eingesetzt und mit der Kurbelwelle 2 und dem
Zylinderblock 3 durch Bolzen verbunden, welche in das Schraubenloch 71 an
dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 zu schrauben sind.
-
Die
Funktion und die Wirkung der wie oben beschrieben angeordneten Ausführungsform
wird unten beschrieben.
-
Die
Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26, welche über das
Ausgangszahnrad 27 und das Eingangszahnrad 28 verbunden
sind, sind an dem Motorkörper
befestigt, welcher aus dem Kurbelgehäuse 2 und dem Zylinderblock 3 aufgebaut
ist, und sind drehbar durch den Lagerhalteabschnitt 66,
welcher an einer einzigen Getriebeabdeckung 60 ausgebildet
ist zur Abdeckung der Öffnung 50,
welcher an dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet
ist, über
das Kugellager 46 drehbar gehalten, wodurch ein Teil einer Kraft
zum Trennen der Gegenwelle 18 und der Ausgangswelle 26 voneinander,
welche durch eine Reaktionskraft einer zwischen dem Ausgangszahnrad 27 und
dem Eingangszahnrad 28 übertragenen
Kraft erzeugt wird, von der Getriebeabdeckung 60 selbst aufgenommen
wird. Daher ist die Notwendigkeit einer Erhöhung der Befestigungssteifigkeit
der Getriebeabdeckung 60 bezüglich des oben erwähnten Motorkörpers beseitigt,
eine Erhöhung
der Zahl an Bolzen B wird verhindert und somit wird eine Erhöhung der
Zahl an Komponenten verhindert. Da zusätzlich der Ansatzabschnitt 68 der
Getriebeabdeckung 60 an dem Umfangsrandabschnitt 51 der Öffnung 50 und
dem Ansatzabschnitt 3d des Zylinderblocks 3 in der
axialen Richtung anliegt, ist es nicht notwendig, eine Einpassstruktur
zu verwenden und somit nehmen die Kosten der Antriebseinheit P nicht
zu. Da ferner die Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26 von
einer einzelnen Getriebeab deckung 60 gehalten sind, kann
der Abstand zwischen beiden Wellen 18, 26 mit
einem hohen Grad an Genauigkeit bestimmt werden.
-
Da
die Kontur des Umfangsrandabschnitts 67 der Getriebeabdeckung 60 in
der axialen Richtung betrachtet nicht kreisförmig ist, kann die Getriebeabdeckung 60 eine
dem Layout der Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18,
der Schalttrommel 21 und der Ausgangswelle 26 entsprechende
Kontur aufweisen und die Größe der Getriebeabdeckung 60 kann
minimiert werden, während
die Mindestgröße sichergestellt wird,
welche den Raum zur Anordnung der Lagerhalteabschnitte 61 bis 63, 66 zum
drehbaren Halten der Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18,
der Schalttrommel 21 und der Ausgangswelle 26 der
Schaltspindel 22 des oben erwähnten Stellmechanismus usw.
einschließt
und während
eine notwendige Steifigkeit sichergestellt ist, wodurch die Getriebeabdeckung 60 verkleinert
werden kann und somit kann die Antriebseinheit P verkleinert werden.
-
Da
eine Ausnehmung 67a zur Verhinderung einer Behinderung
durch das Antriebszahnrad 29 zum Antrieb von Hilfsmechanismen,
welche einem Element entsprechen, das an der Kurbelwelle 10 zu befestigen
ist, an dem Ausnehmungsabschnitt 67a ausgebildet ist, kann
die Getriebeabdeckung 60 und die Antriebseinheit P verkleinert
werden, ohne das Layout das Antriebszahnrads 29 einzuschränken, welches
einem Randelement der Getriebeabdeckung 60 entspricht.
-
Da
die Getriebeabdeckung 60 mit der Gegenwelle 18,
mit der Hauptwelle 17 und dem daran befestigten Ausgangszahnrad 27 und
der Schalttrommel 21 zu der oben erwähnten Baueinheit zusammengeschlossen
ist und die Hauptwelle 17 mit der Ausgangswelle 16 der
Gangwechselkupplung 15 durch eine Keilwellenverbindung
verbunden ist, kann das Getriebe M bezüglich des oben erwähnten Motorkörpers montiert
und demontiert werden, ohne die Gangwechselkupplung 15 zu
entfernen. Daher ist die Montage und Zerlegung des Getriebes M bezüglich des
Motorkörpers
erleichtert im Vergleich zu der verwandten Technik, bei welcher
die Kupplung, welche an dem vorstehenden Wellenabschnitt montiert
ist, welcher von dem Enddeckkel vorsteht, auseinander genommen werden
muss, um den Enddeckel abzubauen und dann das Getriebe aus dem Rahmengehäuse auszubauen
und somit wird die Zahl der benötigten
Schritte zum Montieren und Zerlegen des Getriebes M verringert und
die Montierbarkeit der Antriebseinheit P und die Wartung verbessert.
-
Da
zusätzlich
die Ausgangswelle 26 leicht aus der Getriebeabdeckung 60 ausgebaut
werden kann, indem man lediglich den Schritt durchführt, die hintere
Abdeckung 7 zu entfernen, der ein Schritt ist, welcher
benötigt
wird, wenn man die oben erwähnte Baugruppe
zerlegt, welche mit der Getriebeabdeckung 60 von dem oben
erwähnten
Motorkörper
vereinigt ist, wird die Anzahl an Schritten zum Ausbauen der Ausgangswelle 26 und
des Getriebes M im Fall der Wartung oder dgl. weiter verringert
und somit wird Durchführbarkeit
einer Wartung oder dgl. verbessert.
-
Eine
andere Ausführungsform,
in welcher ein Teil der Konstruktion der oben erwähnten Ausführungsform
modifiziert ist, wird nur hinsichtlich der modifizierten Konstruktion
beschrieben.
-
Obwohl
die Getriebeabdeckung 60 durch das Kurbelgehäuse 2 und
den Zylinderblock 3 in der oben erwähnten Ausführungsform befestigt ist, kann sie
nur an dem Kurbelgehäuse 2 befestigt
sein. Zusätzlich
können,
obwohl die Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26 in
der oben erwähnten
Ausführungsform
parallel zueinander orientiert sind, die Gegenwelle 18 und
die Ausgangswelle 26 so angeordnet sein, dass sie sich
gegenseitig kreuzen einschließlich
des Falls, dass sie sich in rechten Winkeln kreuzen.
-
Obwohl
der in der oben erwähnten
Ausführungsform
verwendete Motor ein 4-Zylinder-Verbrennungsmotor vom V-Typ ist,
kann der Verbrennungsmotor jede Zahl an Zylindern und jeden Zylinderanordnungstyp
besitzen und zusätzlich
kann er ein Motor sein, der ein anderer als der Verbrennungsmotor ist.
-
Obwohl
das Einsetzloch H an der Position vorgesehen ist, welche mit dem
Eingangszahnrad 28 in der axialen Richtung in der oben
erwähnten
Ausführungsform,
wie in 1 gezeigt, übereinstimmt, ist
es auch möglich,
alle Einsetzlöcher
H und die entsprechenden Schraubenlöcher an den Positionen vorzusehen,
welche nicht mit dem Eingangszahnrad 28 in der axialen
Richtung übereinstimmen
und die Ausgangswelle 26 mit dem Eingangszahnrad 28, welches
mit dem Ausgangszahnrad 27 in Eingriff zu bringen ist,
und dem Kugellager 47, welche daran angebracht sind, zu
der oben erwähnten
Baugruppe im Voraus zu vereinigen, sodass die Hauptwelle 17,
die Gegenwelle 18, die Schalttrommel 21 und die
Ausgangswelle 26 mit der Getriebeabdeckung 60 vereinigt
sind und die Montierbarkeit und Zerlegbarkeit des Getriebes M und
der Ausgangswelle 26 bezüglich des oben erwähnten Motorkörpers weiter
verbessert ist.
-
Ziel:
Eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, welche die Gegenwelle
und die Ausgangswelle umfasst, welche über ein Paar von Zahnrädern verbunden
sind, wobei die Notwendigkeit, die Befestigungssteifigkeit bezüglich der
Getriebeabdeckung zu erhöhen,
beseitigt werden kann und die Genauigkeit der Befestigungspositionen,
an welchen die Gegenwelle und die Ausgangswelle vorgesehen sind, auf
einfache Weise sichergestellt werden.
-
Mittel
zur Lösung:
In der Antriebseinheit P sind die Hauptwelle 17 und die
Gegenwelle 18 des Getriebes M, welches durch die in dem
Kurbelgehäuse 2 ausgebildete Öffnung 50 eingesetzt
und herausgenommen werden kann, drehbar durch eine einzige Getriebeabdeckung 60 gehalten,
welche an dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 zum Abdecken der Öffnung 50 befestigt
ist. Zusätzlich
ist die Ausgangswelle 26, welche mit einem Eingangszahnrad 28 versehen
ist, das mit dem Ausgangszahnrad 27 in Eingriff zu bringen
ist, welches an der Gegenwelle 18 vorgesehen ist, drehbar
an der Getriebeabdeckung 60 durch den Lagerhalteabschnitt 66 abgestützt, welcher
an der Getriebeabdeckung 60 ausgebildet ist, über das
Kugellager 46.
-
Bezugszahlen
-
1 – Ölwanne, 2 – Kurbelgehäuse, 3 – Zylinderblock, 4 – Zylinderkopf, 5 – Kopfabdeckung, 6 – vordere
Abdeckung, 7 – hintere
Abdeckung, 8 – Verbindungsebene, 10 – Kurbelwelle, 11, 12, 13 – Lagerhalteabschnitt, 14 – Kurbelkammer, 15 – Gangwechselkupplung, 16 – Ausgangswelle, 17 – Hauptwelle, 18 – Gegenwelle, 19a, 19b, 19c – Schaltgabeln, 20 – Gangwechselbetätigungsmechanismus, 21 – Schalttrommel, 22 – Schaltspindel, 23 – Schaltarm, 24 – Schaltstift, 25 – Tragwelle, 26 – Ausgangswelle, 27 – Ausgangszahnrad, 28 – Eingangszahnrad, 29 – Antriebszahnrad, 30 – Lagerhaltekörper, 31, 32 – Lagerhalteabschnitt, 33, 34 – Wellenloch, 41–47 – Kugellager, 48 – Öldichtung, 50 – Öffnung, 51 – Umfangsrandabschnitt, 52 – gegenüberliegende
Fläche, 60 – Getriebeabdeckung, 61–63 – Lagerhalteabschnitt, 64 – Wellenloch, 65 – Öldurchgang, 66 – Lagerhalteabschnitt, 67 – Umfangsrandabschnitt, 68 – Ansatzabschnitt, 70 – Einsetzloch, 71 – Schraubenloch, P – Antriebseinheit, E – Verbrennungsmotor, M – Getriebe, m – Gangwechselzahnradgruppe
auf der Hauptseite, c – Gangwechselzahnradgruppe
auf der Gegenseite, L1–L5 – Drehachse, B – Bolzen, H – Einsetzloch