Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Technischer Bereich der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit, welche an
einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftrad, anzubringen ist, welches
einen Motor, z. B. einen Verbrennungsmotor, und eine
Kraftübertragungseinheit umfasst, welche ein Getriebe und eine Ausgangswelle umfasst.
Beschreibung der verwandten Technik
-
Bis jetzt ist eine in der JP-U-60-34864 offenbarte Fahrzeugantriebseinheit
dieses Typs bekannt. Bei diesem Typ von Antriebseinheit, welche an dem
Kraftrad anzubringen ist, sind ein Getriebegehäuse und ein Kurbelgehäuse,
welche beide zylindrisch sind, Seite an Seite angeordnet und integral mit
einem Rahmengehäuse ausgebildet, welches integral mit einem
Zylinderblock des Motors ausgebildet ist. Ein Getriebeelement mit einer Hauptwelle
und einer Gegenwelle ist durch ein Öffnungsende des Getriebegehäuses
eingesetzt und eines der Enden des Getriebeelements ist durch einen
scheibenförmigen Enddeckel, welcher lösbar an dem Öffnungsende durch eine
Schraube befestigt ist, gelagert. Eine Kupplung ist an dem vorstehenden
Abschnitt der von dem Enddeckel vorstehenden Hauptwelle befestigt.
-
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
-
Wenn bei der oben erwähnten verwandten Technik eine mit der
Gegenwelle über eine Eingangswelle zu verbindende Ausgangswelle verwendet
wird, welche mit dem an der Gegenwelle vorgesehenen Ausgangszahnrad
im Eingriff ist, um eine Leistung von der Gegenwelle zu dem Rad zu
übertragen, werden die Gegenwelle und die Ausgangswelle mit einer Kraft
beaufschlagt, um sie voneinander zu trennen, aufgrund einer Reaktionskraft
einer übertragenen Kraft zwischen dem Eingangszahnrad und dem
Ausgangszahnrad, und so übersteigt ein Rückstoß zwischen dem
Ausgangszahnrad und dem Eingangszahnrad einen angemessenen Wert, was ein
durch den Eingriff verursachtes Geräusch und einen Verschleiß der Zähne
des Ausgangszahnrads und des Eingangszahnrads verstärken kann. Daher
ist es notwendig, die Verbindungssteifigkeit des Enddeckels zu erhöhen.
Wenn jedoch die Befestigungspunkte durch eine Erhöhung der Zahl an
Schrauben zur Befestigung des Enddeckels an dem Getriebegehäuse
vermehrt werden, erhöht sich die Zahl an Komponenten und somit erhöht die
Zahl an Montageschritten nachteilig. Wenn andererseits der Enddeckel und
das Getriebegehäuse mit einer Einpassstruktur (Füllerkappenstruktur)
zusätzlich zu der Befestigung durch Schrauben ausgebildet und
zusammengebaut sind, um die Befestigungssteifigkeit des Enddeckels zu erhöhen,
erhöht sich die Zahl der Bearbeitungsprozesse zur Ausbildung der
Einpassstruktur, was zu einer Erhöhung der Kosten führen kann. Da zusätzlich die
Gegenwelle und die Ausgangswelle durch die verschiedenen Teile gelagert
sind, ist es schwierig, die Genauigkeit von Befestigungspositionen der
beiden Wellen sicherzustellen.
-
Im Hinblick auf solche Umstände ist es ein Ziel der Erfindung gemäß
Anspruch 1 und Anspruch 2, eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, in
welcher die Gegenwelle und die Ausgangswelle durch ein Paar von
Zahnrädern verbunden sind, wobei die Notwendigkeit, die Befestigungssteifigkeit
der Getriebeabdeckung zu erhöhen, beseitigt werden kann und die
Genauigkeit der Positionen, an welchen die Gegenwelle und die Ausgangswelle
angebracht sind, auf einfache Weise sichergestellt wird. Das Ziel der
Erfindung gemäß Anspruch 2 ist es, den Grad der Freiheit des Layouts der
Hauptwelle, der Gegenwelle und der Ausgangswelle zu erhöhen, welche
durch die Getriebeabdeckung zu halten sind, und die Antriebseinheit zu
verkleinern.
-
Mittel zur Lösung der Probleme
-
Die Erfindung gemäß Anspruch 1 ist eine Fahrzeugantriebseinheit, in
welcher eine Öffnung in einem Aufnahmeelement zur Aufnahme eines
Getriebes ausgebildet ist, zu dem eine Kraft des Motors übertragen wird, eine
Hauptwelle und eine Gegenwelle des oben erwähnten Getriebes, das durch
die Öffnung herausgenommen und eingesetzt werden kann, an dem oben
erwähnten Aufnahmeelement befestigt sind, um durch eine einzige
Getriebeabdeckung zur Abdeckung der oben erwähnten Öffnung drehbar
abgestützt zu sein, und die Ausgangswelle mit der oben erwähnten Gegenwelle
verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das an der oben erwähnten
Gegenwelle vorgesehene Ausgangszahnrad mit dem an der oben
erwähnten Ausgangswelle vorgesehenen Eingangszahnrad im Eingriff ist und dass
die oben erwähnte Ausgangswelle drehbar durch den Halteabschnitt
gehalten ist, welcher an der oben erwähnten Getriebeabdeckung ausgebildet ist.
-
Da die Hauptwelle, die Gegenwelle und die Ausgangswelle durch eine
einzige Getriebeabdeckung gehalten sind, wird ein Teil einer Kraft zum
Trennen der Gegenwelle und der Ausgangswelle voneinander, welche
durch eine Reaktionskraft einer übertragenen Kraft zwischen dem
Ausgangszahnrad und dem Eingangszahnrad bewirkt wird, von der
Getriebeabdeckung selbst aufgenommen und zusätzlich kann der Abstand zwischen
der Gegenwelle und der Ausgangswelle genau bestimmt werden.
-
Daher werden gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, die
folgenden Effekte ausgeübt. Da die Gegenwelle und die Ausgangswelle,
welche über das Ausgangszahnrad und das Eingangszahnrad miteinander
verbunden sind, drehbar durch den Halteabschnitt gehalten sind, welcher
an einer einzigen Getriebeabdeckung ausgebildet ist, welche an dem
Aufnahmeelement befestigt ist, um die Öffnung abzudecken, wird ein Teil einer
Kraft zum Trennen der Gegenwelle und der Ausgangswelle voneinander,
welche durch eine Reaktionskraft einer übertragenen Kraft zwischen der
Ausgangswelle und der Eingangswelle bewirkt wird, von der
Getriebeabdeckung selbst aufgenommen, wodurch die Notwendigkeit einer Erhöhung
der Befestigungssteifigkeit der Getriebeabdeckung bezüglich des
Aufnahmeelements beseitigt ist. Zusätzlich wird eine Zunahme der Teile der
Befestigungselemente verhindert und somit eine Zunahme der Zahl an
Komponenten verhindert. Da es ferner nicht notwendig ist, eine Einpassstruktur
zu verwenden, wird eine Erhöhung der Kosten verhindert. Noch dazu kann
der Abstand zwischen der Gegenwelle und der Ausgangswelle mit einem
hohen Grad an Genauigkeit bestimmt werden.
-
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß
Anspruch 1, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Kontur der oben
erwähnten Getriebeabdeckung in der axialen Richtung betrachtet nicht
kreisförmig ist.
-
Folglich kann die Getriebeabdeckung eine Kontur entsprechend dem Layout
der Hauptwelle, der Gegenwelle und der Ausgangswelle besitzen und kann
minimiert sein, während sie eine Mindestgröße sicherstellt, welche diese
Wellen halten und eine benötigte Steifigkeit sicherstellten kann.
-
Daher werden gemäß Anspruch 2 die folgenden Effekte zusätzlich zu den
Effekten der Erfindung gemäß Anspruch 1 ausgeübt. Da die Kontur der
Getriebeabdeckung in der axialen Richtung gesehen nicht kreisförmig ist,
kann die Getriebeabdeckung eine Kontur entsprechend dem Layout der
Hauptwelle, der Gegenwelle und der Ausgangswelle aufweisen, wodurch
der Grad der Freiheit des Layouts dieser Wellen zunimmt und gleichzeitig
kann die Größe der Getriebeabdeckung minimiert werden, während eine
Mindestgröße sichergestellt wird, welche die Hauptwelle, die Gegenwelle
und die Ausgangswelle halten und eine benötigte Steifigkeit sicherstellen
kann, wodurch die Getriebeabdeckung verkleinert werden kann und somit
die Antriebseinheit verkleinert werden kann.
-
In dieser Beschreibung bedeutet "axiale Richtung" die Richtung der
Drehachse der Gegenwelle des Getriebes.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Fig. 1 ist eine schematische Rückansicht der Fahrzeugantriebseinheit
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche eine
Getriebeabdeckung zeigt, wobei ein Teil der hinteren Abdeckung
unvollständig ist.
-
Fig. 2 ist eine linksseitige schematische Teilansicht der Antriebseinheit in
Fig. 1, welche einen Teil der inneren Konstruktion in der Kurbelkammer im
Querschnitt zeigt.
-
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie III-III in Fig. 1.
-
Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 1.
-
Fig. 5 ist eine Rückansicht, welche hauptsächlich die Öffnung und die
Getriebeabdeckung zeigt.
Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
-
Nun auf Fig. 1 bis Fig. 5 Bezug nehmend wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Nun auf Fig. 1 und Fig. 2 Bezug nehmend umfasst die
Fahrzeugantriebseinheit P, bei welcher die vorliegende Erfindung angewendet wird, einen 4-
Zylinder-Verbrennungsmotor vom V-Typ E als einen Motor, welcher an dem
Kraftrad in einer sogenannten vertikalen Anordnung anzubringen ist, sodass
die Drehachse L1 der Kurbelwelle 10 in der Längsrichtung des
Fahrzeugkörpers orientiert ist, und einen Kraftübertragungsabschnitt einschließlich
eines Synchrongetriebes M und einer Ausgangswelle 26.
-
Der Verbrennungsmotor E umfasst ein Kurbelgehäuse 2, mit welchem die
Ölwanne 1 an der unteren Endfläche davon verbunden ist, einen
Zylinderblock 3, welcher mit der oberen Endfläche des Kurbelgehäuses 2
verbunden ist und ein Paar von linken und rechten Zylinderbänken umfasst,
welche V-förmig durch vier Zylinder 3c ausgebildet sind, welche
abwechselnd an beiden Seiten in der Richtung der Drehachse L1 angeordnet sind,
ein Paar von linken und rechten Zylinderköpfen 4, welche jeweils mit den
linken und den rechten Zylinderbänken verbunden sind, und ein Paar von
linken und rechten Kopfabdeckungen 5, welche jeweils mit beiden
Zylinderköpfen 4 verbunden sind. Das Kurbelgehäuse 2 und der Zylinderblock 3
bilden einen Motorkörper. Die vorderen Endflächen 2a, 3a und die hinteren
Endflächen 2b, 3b des Kurbelgehäuses 2 und des Zylinderblocks 3 sind
durch die vordere Abdeckung 6 und die hintere Abdeckung 7 abgedeckt,
welche mit jenen Endflächen 2a, 3a; 2b, 3b zu verbinden sind.
-
In dieser Ausführungsform bedeuten "Vorderseite und Hinterseite", "oben
und unten" und "links und rechts" jeweils "Vorderseite und Hinterseite",
"oben und unten" und "links und rechts" auf der Basis des
Fahrzeugkörpers.
-
Die Kurbelwelle 10 mit einer Drehachse L1, welche auf derselben Ebene
wie die Verbindungsfläche 8 zwischen dem Kurbelgehäuse 2 und dem
Zylinderblock 3 liegt, ist integral mit dem Kurbelgehäuse 2 und dem
Zylinderblock 3 ausgebildet und ist drehbar zwischen dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 durch drei Gleitlager umfassende Hauptlager
abgestützt, die jeweils durch einen vorderen Lagerhalteabschnitt 11, einen
Zwischenlagerhalteabschnitt 12 und einen hinteren Lagerhalteabschnitt 13,
welche durch die Verbindung des Kurbelgehäuses 2 und des Zylinderblocks
3 aufgebaut sind, gehalten sind. Die Kurbelwelle 10, welche in der
Kurbelkammer 14 angeordnet ist, welche durch das Kurbelgehäuse 2 und den
unteren Abschnitt des Zylinderblocks 3 ausgebildet ist, wird drehbar über
eine Pleuelstange durch den für eine hin- und hergehende Bewegung in
jeden der Zylinder 3c verschiebbar eingesetzten Kolben angetrieben.
-
Nun auf Fig. 3 und Fig. 4 Bezug nehmend umfasst das Getriebe M, zu dem
eine Kraft von der Kurbelwelle 10 über eine
Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 15 übertragen wird, eine Hauptwelle 17, welche mit der
Ausgangswelle 16 der Gangwechselkupplung 15 durch eine
Keilwellenverbindung zu verbinden und mit der Gangwechselzahnradgruppe m an der
Hauptseite zusammenzubauen ist, eine Gegenwelle 18, welche mit der
Gangwechselzahnradgruppe c an der Gegenseite zusammenzubauen ist,
und ein Ausgangszahnrad 27, die jeweils mit der
Gangwechselzahnradgruppe m an der Hauptseite im Eingriff sind, und einen
Gangwechselbetätigungsmechanismus 20 mit drei Schaltgabeln 19a, 19b und 19c, welche
durch den Gangwechselhebel (nicht gezeigt) betätigt werden.
-
Die Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite ist aus ersten bis
fünften Zahnrädern ml bis m5 aufgebaut und die
Gangwechselzahnradgruppe c auf der Gegenseite ist aus ersten bis fünften Zahnrädern c1 bis c5
aufgebaut, welche mit den Gangwechselzahnrädern m1 bis m5 stetig im
Eingriff sind, welche jeweils den ersten bis fünften Zahnrädern ml bis m5
entsprechen. Von diesen Zahnrädern bewegt sich das dritte Zahnrad m3,
welches integral mit der Hauptwelle 17 dreht, auf der Hauptwelle 17 in der
axialen Richtung durch die Schaltgabel 19a, tritt selektiv mit dem vierten
Zahnrad m4 und dem fünften Zahnrad m5 in Eingriff und dreht sich integral
mit den in Eingriff gebrachten Zahnrädern m4, m5. Ebenso bewegt sich das
vierte Zahnrad c4, welches integral mit der Gegenwelle 18 dreht, auf der
Gegenwelle 18 in der axialen Richtung durch die Schaltgabel 19b, tritt
selektiv mit dem ersten Zahnrad c1 und dem dritten Zahnrad c3 in Eingriff
und dreht integral mit den im Eingriff gebrachten Zahnrädern c1, c3.
Ferner dreht das fünfte Zahnrad c5, welches integral mit der Gegenwelle
18 dreht, integral mit dem zweiten Zahnrad c2, wenn es auf der
Gegenwelle 18 in der axialen Richtung durch die Schaltgabel 19c bewegt wird
und mit dem zweiten Zahnrad c2 eingreift.
-
Nun auf Fig. 4 Bezug nehmend umfasst der
Gangwechselbetätigungsmechanismus 20 den Gangwechselhebel, eine Schalttrommel 21 und einen
Steilmechanismus. Der Steilmechanismus ist aufgebaut aus einer
Schaltspindel 22, welche durch die Betätigung des oben erwähnten
Gangwechselhebels gedreht wird, einen Schaltarm 23, welcher mit der Drehung der
Schaltspindel 22 verknüpft ist, einen integral mit der Schalttrommel 21
ausgebildeten und mit dem Schaltarm 23 im Eingriff befindlichen Schaltstift
24 und dgl., sodass die Betätigung des oben erwähnten
Gangwechselhebels zur Schalttrommel 21 übertragen wird. Der Schaltarm 23, welcher mit
der Schaltspindel 22 gekuppelt ist, dreht die Schalttrommel 21 über den
Schaltstift 24 durch die Betätigung des oben erwähnten
Gangwechselhebels und somit bewegen sich drei in die Kurvennut 21c eingesetzte
Schaltgabeln 19a, 19b, 19c auf der Tragwelle 25 in der axialen Richtung und der
Gang wird durch das dritte Zahnrad m3, das vierte Zahnrad c4 und das
fünfte Zahnrad c5 gewechselt, die auch als Einrücker fungieren, welcher
durch diese Schaltgabeln 19a, 19b und 19c bewegt wird.
-
Eine Leistung von der Gegenwelle 18, welche einer Leistung der
Kurbelwelle 10 entspricht, nachdem die Drehzahl durch das Getriebe M geändert
wurde, wird zu dem Hinterrad übertragen über ein Endantriebssystem,
welches eine Ausgangswelle 26 umfasst, die mit der Gegenwelle 18 zu
verbinden ist, als eine Komponente. Mit anderen Worten ist, wie in Fig. 3
gezeigt, das Ausgangszahnrad 27 mit dem hinteren Endabschnitt 18b der
Gegenwelle 18 durch eine Keilwellenverbindung verbunden und das
Eingangszahnrad 28, welches mit dem Ausgangszahnrad 27 in Eingriff zu
bringen ist, ist mit der Ausgangswelle 26 durch eine Keilwellenverbindung
verbunden. Die Leistung der Gegenwelle 18 wird zu der Ausgangswelle 26
über das Ausgangszahnrad 27 und das Eingangszahnrad 28 übertragen und
eine Leistung von der Ausgangswelle 26 wird zu dem Hinterrad über die
Antriebswelle (nicht gezeigt), welche mit dem hinteren Endabschnitt 26b
der Ausgangswelle 26 zu verbinden ist, und einen
Verzögerungsmechanismus übertragen, um das Hinterrad zu drehen.
-
Wie in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt, sind die Hauptwelle 17, die Gegenwelle
18, die Schalttrommel 21, die Tragwelle 25 und die Ausgangswelle 26
parallel bezüglich einander so angeordnet, dass sie sich in der
Längsrichtung erstrecken und die jeweiligen Drehachsen L2, L3, L4, L5 der
Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18, der Schalttrommel 21 und der
Ausgangswelle 26 sind parallel zur Drehachse L1 der Kurbelwelle 10 angeordnet.
-
Der vordere Endabschnitt 17a der Hauptwelle 17 (siehe Fig. 5) und der
vordere Endabschnitt 18a der Gegenwelle 18, welche direkt unterhalb des
hinteren Abschnitts der Kurbelwelle 10 angeordnet sind, sind drehbar durch
Kugellager 41, 42 gehalten, welche jeweils durch die Lagerhalteabschnitte
31, 32 gehalten sind, die an dem Lagerhaltekörper 30 ausgebildet sind,
welcher integral mit dem Zwischenlagerhalteabschnitt 12 an der Position
unter dem Abschnitt des Zwischenlagerhalteabschnitts 12 auf der Seite
des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet ist. Der vordere Endabschnitt 21a der
Schalttrommel 21 ist in das Wellenloch 33 des Lagerhaltekörpers 30
eingesetzt und darin drehbar gehalten und der vordere Endabschnitt 25a der
Tragwelle 25 ist in das Wellenloch 34 des Lagerhaltekörpers 30 eingesetzt
und darin gehalten.
-
Auch auf Fig. 5 Bezug nehmend decken die hinteren Endabschnitte 17b,
18b, 21b, 25b der Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18, der Schalttrommel
21 und der Tragwelle 25 die Öffnung 50 ab, welche in der hinteren Wand
des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet ist, und ist durch die Getriebeabdeckung
60, welche durch Bolzen B (siehe Fig. 3) zu befestigen ist, die einer
Mehrzahl von Befestigungsmitteln, z. B. neun Befestigungsmitteln, entsprechen,
über die hintere Wand des Kurbelgehäuses 2 und die hintere Wand des
Zylinderblocks 3 gehalten.
-
Mit anderen Worten sind die Hauptwelle 17, die Gegenwelle 18 und die
Schalttrommel 21 drehbar durch die Getriebeabdeckung 60 über die
Kugellager 43, 44, 45 gehalten, welche durch die Lagerhalteabschnitte 61, 62,
63 gehalten sind, welche jeweils integral mit der Getriebeabdeckung 60
ausgebildet sind und die Tragwelle 25 ist in das Bodenwellenloch 64 der
Getriebeabdeckung 60 eingesetzt und darin gehalten. Folglich sind die
Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite und die
Gangwechselzahnradgruppe c der Gegenseite in der Kurbelkammer 14 angeordnet und
das Ausgangszahnrad 27 ist in einem zwischen der Getriebeabdeckung 60
und der hinteren Abdeckung 7 zum Abdecken der gesamten
Getriebeabdeckung 60 definierten Raum angeordnet. Daher bilden in dieser
Ausführungsform das Kurbelgehäuse 2 und der Zylinderblock 3 ein
Aufnahmeelement, welches auch als ein Getriebegehäuse dient, in welchem ein
Getriebe M untergebracht ist. Die Bezugszahl 65 bezeichnet einen
Öldurchgang, welcher in der Getriebeabdeckung 60 so ausgebildet ist, dass er mit
dem in dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildeten Öldurchgang zur Zufuhr von
Schmiermittel zu dem Kugellager 43 in Verbindung steht.
-
Die Ausgangswelle 26 ist drehbar an dem vorderen Endabschnitt 26a
davon durch die Getriebeabdeckung 60 über das Kugellager 46 gehalten,
welches durch den integral mit der Getriebeabdeckung 60 ausgebildeten
Lagerhalteabschnitt 66 gehalten ist, und drehbar durch das Kugellager 47
gehalten, welches von dem Lagerhalteabschnitt der hinteren Abdeckung 7
an der Position gehalten ist, welche bezüglich des Eingangszahnrads 28 der
hinteren Abdeckung 7 näher ist. Der hintere Endabschnitt 26b der mit der
oben erwähnten Antriebswelle verbundenen Ausgangswelle 26 geht durch
die hintere Abdeckung 7 hindurch und ragt, wie in Fig. 1 gezeigt, nach
hinten. Die Bezugszahl 48 bezeichnet eine Öldichtung zur Abdichtung
zwischen der Ausgangswelle 26 der hinteren Abdeckung 7 und der
hinteren Abdeckung 7.
-
Nun auf Fig. 5 Bezug nehmend liegt die Fläche 52 des
Umfangsrandabschnitts 51, welcher die Öffnung 50 definiert, welche zur
Getriebeabdeckkung 60 in der axialen Richtung hin weist, auf derselben Ebene mit der
hinteren Endfläche 2b des Kurbelgehäuses 2, mit welcher die hintere
Abdeckung 7 verbunden ist, und ist mit einer Mehrzahl von Schraubenlöchern
ausgebildet, beispielsweise acht Schraubenlöchern, in regelmäßigen
Intervallen längs des Umfangsrandabschnitts 51. Der Umfangsrandabschnitt 51
weist gekrümmte Abschnitte 51a, 51b auf, welche etwas größer als die
größten Gangwechselzahnräder jeweils im Durchmesser aus der
Gangwechselzahnradgruppe m auf der Hauptseite und der
Gangwechselzahnradgruppe c auf der Gegenseite sind und weist einen gekrümmten Abschnitt
51c auf, welcher etwas größer als der größte Durchmesser der
Schalttrommel 21 ist, sodass die Öffnung 50 einen minimalen Durchmesser
aufweisen kann.
-
Andererseits weist die Getriebeabdeckung 60 einen Umfangsrandabschnitt
67 mit einer nicht kreisförmigen Kontur in der axialen Richtung betrachtet
auf, welche der Konfiguration des oben erwähnten Umfangsrandabschnitts
51 entspricht und der Umfangsrandabschnitt 67 ist mit acht
Ansatzabschnitten 68 ausgebildet, welche Einsetzlöcher H zum Einsetzen der Bolzen
B aufweisen, die den oben erwähnten Schraubenlöchern an dem
Umfangsrandabschnitt 51 entsprechen, und einen Ansatzabschnitt 68 mit einem
Einsetzloch H zum Einsetzen des Bolzens B, welcher einem Schraubenloch
des an der hinteren Wand des Zylinderblocks 3 ausgebildeten
Ansatzabschnitts 3d entspricht. Zusätzlich umfasst der Umfangsabschnitt 67 eine
Ausnehmung 67a, welche im Wesentlichen längs der Drehfläche des
Antriebszahnrads 29 gekrümmt ist, um ein Kreuzen mit dem
Antriebszahnrad 29 (siehe auch Fig. 1) zum Antrieb von Hilfsmechanismen zu
verhindern, welches ein an der Kurbelwelle 10 zu befestigendes Element ist.
-
Die jeweiligen Ansatzabschnitte 68 liegen an der gegenüberliegenden
Fläche 52 oder dem Ansatzabschnitt 3d an, wenn die Getriebeabdeckung
60 mit dem Kurbelgehäuse 2 und dem Zylinderblock 3 verbundenen ist,
und die Getriebeabdeckung 60 und der oben erwähnte Motorkörper sind
nur durch Bolzen B verbunden.
-
Die Hauptwelle 17, welche mit der Gangwechselzahnradgruppe m auf der
Hauptseite und dem Kugellager 41 verbunden ist, die Gegenwelle 18,
welche mit der Gangwechselzahnradgruppe c an der Gegenseite verbunden
ist, das Kugellager 42 und das Ausgangszahnrad 27 und eine
Schalttrommel 21, welche mit den Schaltgabeln 19a, 19b, 19c versehen ist, welche
durch die Tragwelle 25 abgestützt sind, sind an die Getriebeabdeckung 60
jeweils über Kugellager 43, 44, 45 im Voraus montiert. Ebenso ist die
Tragwelle 25, die Schaltspindel 22 und der oben erwähnte
Stellmechanismus an der Getriebeabdeckung 60 im Voraus montiert, um eine
einheitliche Baugruppe zu bilden. Der Abschnitt der Hauptwelle 17 und der
Gegenwelle 18 der Baugruppe ist in die Kurbelkammer 14 durch die
Öffnung 50 eingesetzt und die Hauptwelle 17 ist mit der Ausgangswelle 16
der Gangwechselkupplung 15 durch eine Keilwellenverbindung verbunden.
Dann werden das Kugellager 41 der Hauptwelle 17 und das Kugellager 42
der Gegenwelle 18 in die entsprechenden Lagerhalteabschnitte 31, 32
eingesetzt, der vordere Endabschnitt 21a der Schalttrommel 21 wird in das
entsprechende Wellenloch 33 eingesetzt und der vordere Endabschnitt 25a
der Tragwelle 25 wird in das Wellenloch 34 eingesetzt. Anschließend wird
die Getriebeabdeckung 60 an dem Kurbelgehäuse 2 und dem Zylinderblock
3 durch Bolzen B befestigt und an dem oben erwähnten Motorkörper
montiert. Daher kann die Hauptwelle 17 und die Gegenwelle 18 durch die
Öffnung 50 herausgenommen oder eingesetzt werden bei miteinander
verbundenem Kurbelgehäuse 2 und Zylinderblock 3.
-
Nachdem die Getriebeabdeckung 60 montiert ist, wird die hintere
Abdeckkung 7, an welcher die Ausgangswelle 26 mit dem Eingangszahnrad 28
und den beiden Kugellagern 47 im Voraus angebracht ist, mit den hinteren
Endflächen 2b, 3b verbunden, indem die gesamte Getriebeabdeckung 60so abgedeckt wird, dass das Eingangszahnrad 28 mit dem
Ausgangszahnrad 27 eingreift und der vordere Endabschnitt 26a der Ausgangswelle 26
wird in das Kugellager 46 eingesetzt, welches in den Lagerhalteabschnitt
66 der Getriebeabdeckung 60 im Voraus eingebaut ist. Anschließend wird
die hintere Abdeckung 7 in das Einsetzloch 70 der hinteren Abdeckung 7
eingesetzt und mit der Kurbelwelle 2 und dem Zylinderblock 3 durch Bolzen
verbunden, welche in das Schraubenloch 71 an dem Kurbelgehäuse 2 und
dem Zylinderblock 3 zu schrauben sind.
-
Die Funktion und die Wirkung der wie oben beschrieben angeordneten
Ausführungsform wird unten beschrieben.
-
Die Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26, welche über das
Ausgangszahnrad 27 und das Eingangszahnrad 28 verbunden sind, sind an dem
Motorkörper befestigt, welcher aus dem Kurbelgehäuse 2 und dem
Zylinderblock 3 aufgebaut ist, und sind drehbar durch den Lagerhalteabschnitt
66, welcher an einer einzigen Getriebeabdeckung 60 ausgebildet ist zur
Abdeckung der Öffnung 50, welcher an dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet
ist, über das Kugellager 46 drehbar gehalten, wodurch ein Teil einer Kraft
zum Trennen der Gegenwelle 18 und der Ausgangswelle 26 voneinander,
welche durch eine Reaktionskraft einer zwischen dem Ausgangszahnrad 27
und dem Eingangszahnrad 28 übertragenen Kraft erzeugt wird, von der
Getriebeabdeckung 60 selbst aufgenommen wird. Daher ist die
Notwendigkeit einer Erhöhung der Befestigungssteifigkeit der Getriebeabdeckung 60
bezüglich des oben erwähnten Motorkörpers beseitigt, eine Erhöhung der
Zahl an Bolzen B wird verhindert und somit wird eine Erhöhung der Zahl an
Komponenten verhindert. Da zusätzlich der Ansatzabschnitt 68 der
Getriebeabdeckung 60 an dem Umfangsrandabschnitt 51 der Öffnung 50 und
dem Ansatzabschnitt 3d des Zylinderblocks 3 in der axialen Richtung
anliegt, ist es nicht notwendig, eine Einpassstruktur zu verwenden und
somit nehmen die Kosten der Antriebseinheit P nicht zu. Da ferner die
Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26 von einer einzelnen
Getriebeabdeckung 60 gehalten sind, kann der Abstand zwischen beiden Wellen 18,
26 mit einem hohen Grad an Genauigkeit bestimmt werden.
-
Da die Kontur des Umfangsrandabschnitts 67 der Getriebeabdeckung 60 in
der axialen Richtung betrachtet nicht kreisförmig ist, kann die
Getriebeabdeckung 60 eine dem Layout der Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18, der
Schalttrommel 21 und der Ausgangswelle 26 entsprechende Kontur
aufweisen und die Größe der Getriebeabdeckung 60 kann minimiert werden,
während die Mindestgröße sichergestellt wird, welche den Raum zur
Anordnung der Lagerhalteabschnitte 61 bis 63, 66 zum drehbaren Halten der
Hauptwelle 17, der Gegenwelle 18, der Schalttrommel 21 und der
Ausgangswelle 26 der Schaltspindel 22 des oben erwähnten Stellmechanismus
usw. einschließt und während eine notwendige Steifigkeit sichergestellt ist,
wodurch die Getriebeabdeckung 60 verkleinert werden kann und somit
kann die Antriebseinheit P verkleinert werden.
-
Da eine Ausnehmung 67a zur Verhinderung einer Behinderung durch das
Antriebszahnrad 29 zum Antrieb von Hilfsmechanismen, welche einem
Element entsprechen, das an der Kurbelwelle 10 zu befestigen ist, an dem
Ausnehmungsabschnitt 67a ausgebildet ist, kann die Getriebeabdeckung
60 und die Antriebseinheit P verkleinert werden, ohne das Layout das
Antriebszahnrads 29 einzuschränken, welches einem Randelement der
Getriebeabdeckung 60 entspricht.
-
Da die Getriebeabdeckung 60 mit der Gegenwelle 18, mit der Hauptwelle
17 und dem daran befestigten Ausgangszahnrad 27 und der Schalttrommel
21 zu der oben erwähnten Baueinheit zusammengeschlossen ist und die
Hauptwelle 17 mit der Ausgangswelle 16 der Gangwechselkupplung 15
durch eine Keilwellenverbindung verbunden ist, kann das Getriebe M
bezüglich des oben erwähnten Motorkörpers montiert und demontiert werden,
ohne die Gangwechselkupplung 15 zu entfernen. Daher ist die Montage
und Zerlegung des Getriebes M bezüglich des Motorkörpers erleichtert im
Vergleich zu der verwandten Technik, bei welcher die Kupplung, welche an
dem vorstehenden Wellenabschnitt montiert ist, welcher von dem
Enddeckkel vorsteht, auseinander genommen werden muss, um den Enddeckel
abzubauen und dann das Getriebe aus dem Rahmengehäuse auszubauen
und somit wird die Zahl der benötigten Schritte zum Montieren und
Zerlegen des Getriebes M verringert und die Montierbarkeit der Antriebseinheit
P und die Wartung verbessert.
-
Da zusätzlich die Ausgangswelle 26 leicht aus der Getriebeabdeckung 60
ausgebaut werden kann, indem man lediglich den Schritt durchführt, die
hintere Abdeckung 7 zu entfernen, der ein Schritt ist, welcher benötigt
wird, wenn man die oben erwähnte Baugruppe zerlegt, welche mit der
Getriebeabdeckung 60 von dem oben erwähnten Motorkörper vereinigt ist,
wird die Anzahl an Schritten zum Ausbauen der Ausgangswelle 26 und des
Getriebes M im Fall der Wartung oder dgl. weiter verringert und somit wird
Durchführbarkeit einer Wartung oder dgl. verbessert.
-
Eine andere Ausführungsform, in welcher ein Teil der Konstruktion der
oben erwähnten Ausführungsform modifiziert ist, wird nur hinsichtlich der
modifizierten Konstruktion beschrieben.
-
Obwohl die Getriebeabdeckung 60 durch das Kurbelgehäuse 2 und den
Zylinderblock 3 in der oben erwähnten Ausführungsform befestigt ist, kann
sie nur an dem Kurbelgehäuse 2 befestigt sein. Zusätzlich können, obwohl
die Gegenwelle 18 und die Ausgangswelle 26 in der oben erwähnten
Ausführungsform parallel zueinander orientiert sind, die Gegenwelle 18 und
die Ausgangswelle 26 so angeordnet sein, dass sie sich gegenseitig
kreuzen einschließlich des Falls, dass sie sich in rechten Winkeln kreuzen.
-
Obwohl der in der oben erwähnten Ausführungsform verwendete Motor ein
4-Zylinder-Verbrennungsmotor vom V-Typ ist, kann der
Verbrennungsmotor jede Zahl an Zylindern und jeden Zylinderanordnungstyp besitzen
und zusätzlich kann er ein Motor sein, der ein anderer als der
Verbrennungsmotor ist.
-
Obwohl das Einsetzloch H an der Position vorgesehen ist, welche mit dem
Eingangszahnrad 28 in der axialen Richtung in der oben erwähnten
Ausführungsform, wie in Fig. 1 gezeigt, übereinstimmt, ist es auch möglich,
alle Einsetzlöcher H und die entsprechenden Schraubenlöcher an den
Positionen vorzusehen, welche nicht mit dem Eingangszahnrad 28 in der
axialen Richtung übereinstimmen und die Ausgangswelle 26 mit dem
Eingangszahnrad 28, welches mit dem Ausgangszahnrad 27 in Eingriff zu
bringen ist, und dem Kugellager 47, welche daran angebracht sind, zu der
oben erwähnten Baugruppe im Voraus zu vereinigen, sodass die
Hauptwelle 17, die Gegenwelle 18, die Schalttrommel 21 und die Ausgangswelle
26 mit der Getriebeabdeckung 60 vereinigt sind und die Montierbarkeit und
Zerlegbarkeit des Getriebes M und der Ausgangswelle 26 bezüglich des
oben erwähnten Motorkörpers weiter verbessert ist.
-
Ziel: Eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, welche die Gegenwelle
und die Ausgangswelle umfasst, welche über ein Paar von Zahnrädern
verbunden sind, wobei die Notwendigkeit, die Befestigungssteifigkeit
bezüglich der Getriebeabdeckung zu erhöhen, beseitigt werden kann und
die Genauigkeit der Befestigungspositionen, an welchen die Gegenwelle
und die Ausgangswelle vorgesehen sind, auf einfache Weise sichergestellt
werden.
-
Mittel zur Lösung: In der Antriebseinheit P sind die Hauptwelle 17 und die
Gegenwelle 18 des Getriebes M, welches durch die in dem Kurbelgehäuse
2 ausgebildete Öffnung 50 eingesetzt und herausgenommen werden kann,
drehbar durch eine einzige Getriebeabdeckung 60 gehalten, welche an dem
Kurbelgehäuse 2 und dem Zylinderblock 3 zum Abdecken der Öffnung 50
befestigt ist. Zusätzlich ist die Ausgangswelle 26, welche mit einem
Eingangszahnrad 28 versehen ist, das mit dem Ausgangszahnrad 27 in Eingriff
zu bringen ist, welches an der Gegenwelle 18 vorgesehen ist, drehbar an
der Getriebeabdeckung 60 durch den Lagerhalteabschnitt 66 abgestützt,
welcher an der Getriebeabdeckung 60 ausgebildet ist, über das Kugellager
46.
Bezugszahlen
1 Ölwanne,
2 Kurbelgehäuse,
3 Zylinderblock,
4 Zylinderkopf,
5 Kopfabdeckung,
6 vordere Abdeckung,
7 hintere Abdeckung,
8 Verbindungsebene,
10 Kurbelwelle,
11, 12, 13
Lagerhalteabschnitt,
14 Kurbelkammer,
15 Gangwechselkupplung,
16
Ausgangswelle,
17 Hauptwelle,
18 Gegenwelle,
19a, 19b, 19c
Schaltgabeln,
20 Gangwechselbetätigungsmechanismus,
21 Schalttrommel,
22 Schaltspindel,
23 Schaltarm,
24 Schaltstift,
25 Tragwelle,
26 Ausgangswelle,
27 Ausgangszahnrad,
28 Eingangszahnrad,
29 Antriebszahnrad,
30 Lagerhaltekörper,
31, 32 Lagerhalteabschnitt,
33, 34 Wellenloch,
41-47 Kugellager,
48 Öldichtung,
50 Öffnung,
51 Umfangsrandabschnitt,
52 gegenüberliegende Fläche,
60 Getriebeabdeckung,
61-63 Lagerhalteabschnitt,
64
Wellenloch,
65 Öldurchgang,
66 Lagerhalteabschnitt,
67
Umfangsrandabschnitt,
68 Ansatzabschnitt,
70 Einsetzloch,
71 Schraubenloch,
P Antriebseinheit,
E Verbrennungsmotor,
M Getriebe,
m
Gangwechselzahnradgruppe auf der Hauptseite,
c Gangwechselzahnradgruppe
auf der Gegenseite,
L1-L5 Drehachse,
B Bolzen,
H Einsetzloch