JP3065770B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び変速機を
並列に搭載する車両のパワートレイン構造に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）型車等の車両において、車体前部
のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置する
に当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで搭
載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、エ
ンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この両
者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長さ
がかなり長くなるという不具合がある。このため、例え
ば特開平１−３１６５６１号公報に開示されるように、
エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その両者をギ
ヤやチェーン等の動力伝達装置により動力伝達可能に連
結するとともに、エンジンのクランクシャフト上におけ
るエンジンと動力伝達装置との間にクラッチを配置する
ようにしたものが開発され、実用化されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
パワートレイン構造において、変速機及び動力伝達装置
の軸受等を潤滑するに当たっては、この両者の間に油密
性を確保する必要のあるクラッチが配置されることか
ら、変速機と動力伝達装置とに対し、エンジン側に設け
られる油ポンプ等から潤滑油を各々別々の油循還経路を
通して供給する必要がある。このため、油循還経路が数
多く複雑なものとなり、製造コストが高くなるなどの問
題がある。

【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記クラッチの油密性
を確保しながら、上記変速機と動力伝達装置とで油循還
経路を共有して、油循還経路の簡略化ひいては製造コス
トの低廉化等を図り得る車両のパワートレイン構造を提
供せんとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、エンジンと変速機とが並列に配置されており、
上記エンジンのクランクシャフトの一端にはクラッチが
設けられているとともに、該クラッチのエンジンと反対
側の側方には、クラッチを通して出力されるエンジン動
力を変速機の入力軸に伝達する動力伝達装置が設けられ
ていることを前提とする。そして、上記変速機の入力軸
を、上記クラッチの外側を通って上記動力伝達装置に連
結するとともに、該入力軸の外周に、変速機のケース内
と動力伝達装置のケース内との間で油が流動可能な油通
路を形成する。また、該油通路と上記クラッチとの間を
油密的にシールする構成とする。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記油通路を、クラッチケースの中を貫通
して設ける構成とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記油通路を、上記変速機の入力軸を軸支
する軸支部材から入力軸と同心状でかつ該入力軸の外周
面と所定の間隙を隔てたまま動力伝達装置側に延びる延
出部により構成するものである。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、上記動力伝達装置のケースに、上記変速機
の入力軸と連結されるギヤの近傍から上記入力軸と同心
状でかつ該入力軸の外周面と所定の間隙を隔てたまま変
速機側に延びる延出部を形成し、該延出部を上記軸支部
材の延出部と嵌合し、この嵌合部で上記油通路とクラッ
チとの間のシールを行う構成とする。

【０００９】請求項５記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、上記エンジン及び変速機のケースを一体構
造に構成し、このケースと上記軸支部材とを別体に構成
するものである。

【００１０】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、クラッチケースを、クラッチ本体の外周を
囲むよう略碗状に形成し、上記油通路を、該クラッチケ
ース外に設ける構成とする。

【００１１】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明に従属し、上記変速機の出力軸の一端に、該出力軸の
回転により作動する油ポンプを設けるとともに、変速機
の入・出力軸に、該油ポンプから吐出される油を上記動
力伝達装置のケース内に供給する油供給通路を形成す
る。また、該動力伝達装置のケース内の油が基準オイル
レベル以上になったときその油が上記油通路を通して変
速機のケース内にリターンされるように構成するもので
ある。

【００１２】請求項８記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記動力伝達装置を、二つのスプロケット
間にチェーンを巻き掛けてなるチェーン式のもので構成
する。

【００１３】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明に従属し、上記動力伝達装置のケースに、上記各スプ
ロケットを軸方向に当接して支持するスラストプレート
を設ける構成とする。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
クラッチの外側を通って動力伝達装置に連結された変速
機の入力軸の外周に油通路が形成されて、変速機のケー
ス内と動力伝達装置のケース内との間で油が流動可能と
なっているので、いずれか一方にエンジン側に設けられ
る油ポンプ等から潤滑油を供給すれば両方を潤滑するこ
とができることになる。しかも、上記油通路と上記クラ
ッチとの間は油密的にシールされているので、クラッチ
の油密性を確保できる。

【００１５】また、請求項２の発明では、上記油通路
が、クラッチケースの中を貫通して設けられており、こ
れをクラッチケース外に設ける場合に比べてクラッチ及
びエンジンと変速機との軸間距離が短くなる。

【００１６】さらに、請求項５記載の発明では、上記エ
ンジン及び変速機のケースが一体構造に構成され、この
ケースと変速機の入力軸を軸支する軸支部材とが別体に
構成されていることから、パワートレインの組立て時に
は、変速機の入力軸等の軸を軸支部材に軸支せしめてサ
ブアッシーをし、しかる後、この変速機の機構部を上記
ケース内に組込むことにより、変速機の組込みが容易に
行われる。

【００１７】請求項７記載の発明では、エンジン動力が
変速機側に伝達されるとき、油ポンプが作動し、変速機
の入・出力軸の油供給通路内を通して油が動力伝達装置
のケース内に供給され、該ケース内の潤滑個所に対する
潤滑に供される。そして、このケース内の油が基準オイ
ルレベル以上になったとき、その油は入力軸外周の油通
路を通して変速機のケース内にリターンされる。尚、こ
のリターン時には、油通路とクラッチとの間のシール構
造により油が油通路からクラッチ側に漏れることはな
い。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
４輪駆動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２
は車体１の前部に設けられたエンジンルームであり、該
エンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と
仕切られている。上記エンジンルーム２内には、その前
側にラジエータ５が配設されているとともに、該ラジエ
ータ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設されてい
る。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつク
ランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている。

【００２０】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の動力（クラン
クシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１に
伝達する動力伝達装置であって、該動力伝達装置１２
は、クラッチ１１のエンジン６と反対側側方に配置され
ている。上記クラッチ１１は、上記クランクシャフト８
と回転一体に連結されたサポートディスク１３と、該サ
ポートディスク１３と対向して配置されたクラッチディ
スク１４と、該クラッチディスク１４を上記サポートデ
ィスク１３に押圧せしめるプレッシャプレート１５とを
備えている。また、上記動力伝達装置１２は、上記クラ
ッチ１１のクラッチディスク１４に回転一体に連結され
たドライブギヤ１６と、変速機７の入力軸２１に回転一
体に設けられたドリブンギヤ１７と、上記両ギヤ１６，
１７間に設けられこれらと噛合するアイドルギヤ１８と
からなる。しかして、上記クラッチ１１が接続されると
き（つまりクラッチディスク１４がサポートディスク１
３に押圧される状態のとき）、エンジン６の動力が上記
動力伝達装置１２を介して変速機７の入力軸２１に伝達
され、該入力軸２１が回転する。

【００２１】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン動力は、該入力軸
２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３に
伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列２
５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達され
るとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。

【００２２】上記出力軸２２の端部には出力ギヤ２６が
回転一体に装着されており、該出力ギヤ２６から出力さ
れる動力は、センタディファレンシャル３１に伝達さ
れ、該センタディファレンシャル３１で前輪側と後輪側
とに分割される。そして、前輪側の動力は、前輪側の車
輪間ディファレンシャルであるフロントディファレンシ
ャル４１に伝達され、該フロントディファレンシャル４
１で左右に分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ
を介して左右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の動
力は、動力伝達ギヤ装置４４及びプロペラシャフト４５
を介して車体後部の後輪側の車輪間ディファレンシャル
であるリヤディファレンシャル（図示せず）に伝達され
る。

【００２３】上記センタディファレンシャル３１及びフ
ロントディファレンシャル４１は、上記変速機７の出力
軸２２とは別軸の上記駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上に並列
に配置されており、上記フロントディファレンシャル４
１は駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上の変速機７寄りの車体前
後中心線に近い位置に、上記センタディファレンシャル
３１は該フロントディファレンシャル４１を挟んで変速
機７と反対側の位置にそれぞれ配置されている。また、
上記センタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ
式のものであり、外周に上記出力ギヤ２６と噛合するギ
ヤ部を有する入力部としてのリングギヤ３２と、該リン
グギヤ３２と同心軸状に設けられ、かつ後輪側出力ギヤ
３３と回転一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リン
グギヤ３２及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタ
リギヤ３５と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ上
記フロントディファレンシャル４１のデフケースに回転
一体に連結されたキャリア３７とからなる。一方、上記
フロントディファレンシャル４１はベベルギヤ式のもの
である。

【００２４】さらに、上記プロペラシャフト４５の動力
取出し部を構成する動力伝達ギヤ装置４４は、車幅方向
に延びるギヤドライブシャフト４６と、該ギヤドライブ
シャフト４６の一端に設けられ、かつ上記出力ギヤ３３
と噛合するギヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４６
の他端及びプロペラシャフト４５と連結されるシャフト
４９の前端に各々設けられた一対のハイポイドギヤ４
８，４８とを備えている。

【００２５】上記エンジン６は、図２に示すように、そ
のシリンダ軸を車体前方に若干傾けた状態で横置きに配
置されている。また、エンジン６のケース７０は、上側
からヘッドカバー７１とシリンダヘッド７２と上部クラ
ンクケース７３と下部クランクケース７４とオイルパン
７５とからなり、上記上部クランクケース７３と下部ク
ランクケース７４との合わせ面Ｆ1 は、クランクシャフ
ト８の中心を通る平面でシリンダ軸と略直交して設けら
れている。上記変速機７は、上記エンジン６の上部クラ
ンクケース７３内と下部クランクケース７４内とに跨が
って収納され、その入・出力軸２１，２２は上部クラン
クケース７３に、カウンタシャフト２３は下部クランク
ケース７４に軸支されている。

【００２６】また、上記下部クランクケース７４とオイ
ルパン７５との合わせ面Ｆ2 は、上記センタディファレ
ンシャル３１、フロントディファレンシャル４１及び前
輪の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの中心を通り、上記駆動車
軸４２Ｌ，４２Ｒを挟み込んで軸支するようになってい
る。上記両ディファレンシャル３１，４１は、下部クラ
ンクケース７４内とオイルパン７５内とに跨がって収納
されている。また、上記動力伝達ギヤ装置４４は、オイ
ルパン７５内に収納されている。以上によって、パワー
トレイン１０を構成するエンジン６、変速機７、センタ
ディファレンシャル３１、フロントディファレンシャル
４１及び動力伝達ギヤ装置４４のケース全てが一体構造
に構成されている。

【００２７】また、図３及び図４に示すように、上記ク
ラッチ１１は、上記エンジン６のケース７０に取り付け
られたクラッチケース８１により覆われているととも
に、該クラッチケース８１の側方には、上記動力伝達装
置１２のギヤ１６〜１８を覆うギヤケース８２が取り付
けられている。上記動力伝達装置１２の各ギヤ１６〜１
８は、それぞれ上記クラッチケース８１とギヤケース８
２とに各々設けた一対の軸受８３，８３により２点支持
で回転自在に支持されており、上記クラッチケース８１
及びギヤケース８２は動力伝達装置１２のケースを構成
している。上記エンジンケース７０とクラッチケース８
１との間には上記変速機７に対応して軸支部材８４がエ
ンジンケース７０に固定して設けられ、該軸支部材８４
には、上記変速機７の入力軸２１及びカウンタシャフト
２３がそれぞれ軸受８５，８６を介して回転自在に支持
されている。上記入力軸２１は、クラッチ１１のクラッ
チデイスク１４等の機構部の外周側でクラッチケース８
１内を貫通して動力伝達装置１２側に延びて設けられ、
この延出部に動力伝達装置１２のドリブンギヤ１７がス
プライン結合により回転一体に装着されている。また、
上記軸支部材８４には、上記入力軸２１の軸受８５側の
部位からクラッチケース８１内を入力軸２１と同心状で
かつその外周面との間に所定の間隔を置いた状態のまま
動力伝達装置１２側に向かって延びる円筒状の延出部８
４ａが形成されている一方、上記クラッチケース８１に
は、ドリブンギヤ１７の軸受８３側の部位から上記入力
軸２１と同心状でかつ該入力軸２１の外周面と所定の間
隙を隔てたまま変速機７側に延びる延出部８１ａが形成
されており、上記両延出部８１ａ，８４ａ同士は、クラ
ッケース８１側の延出部８１を外側にして互いに嵌合さ
れており、この両延出部８１ａ，８４ａにより、入力軸
２１の外周に変速機７のケース７０内と動力伝達装置１
２のケース８１，８２内との間で油が流動可能な油通路
８７が構成されている。上記延出部８１ａ，８４同士の
嵌合部には、上記油通路８７とクラッチ１１の機構部と
の間を油密的にシールするオイルシール８８が設けられ
ている。尚、動力伝達装置１２のドライブギヤ１６のク
ラッチ１１側に延出する軸部１６ａとクラッチケース８
１との間にもオイルシール８９が設けられている。

【００２８】尚、図２中、６１はエンジン６の各気筒の
吸気口に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６
の各気筒の排気口に連通して接続された排気管であり、
該排気管６２は、エンジン６の上部前側からパワートレ
インの下方を通って車体後方へ取り出されている。

【００２９】したがって、上記第１実施例においては、
クラッチ１１の機構部の外周側を通って動力伝達装置１
２のドリブンギヤ１７に連結された変速機７の入力軸２
１の外周に油通路８７が形成されて、変速機７のケース
７０内と動力伝達装置１２のケース８１，８２内との間
で油が流動可能となっているので、いずれか一方にエン
ジン６側に設けられる油ポンプ等から潤滑油を供給すれ
ば両方を潤滑することができ、油循還経路ないし潤滑装
置を簡略化することができる。特に、実施例の場合、エ
ンジン６及び変速機７のケース７０が一体構造とされ、
オイルパン７５内の油をクランクシャフト８で掻き揚げ
て変速機７の機構部を潤滑することができることから、
潤滑装置の簡略化をより図ることができる。

【００３０】しかも、上記油通路８７は、変速機７の入
力軸２１及びカウンタシャフト２３を軸支する軸支部材
８４に形成した延出部８４ａとクラッチケース８１に形
成した延出部８１ａとで構成され、別個の部材を必要と
せず、部品点数が少なくて済むので、コスト面及び組付
け作業性の面から実施化を図る上で有利である。また、
油通路８７及びこれを構成する延出部８１ａ，８４ａ
は、クラッチケース８１の中を貫通して設けられてお
り、これをクラッチケース８１外に設ける場合に比べて
クラッチ１１及びエンジン６と変速機７との軸間距離を
短くすることができるので、パワートレイン１０のコン
パクト化を図ることができる。

【００３１】その上、上記延出部８１ａ，８４ａ同士の
嵌合部にオイルシール８８が設けられて、上記油通路８
７とクラッチ１１の機構部との間が油密的にシールされ
ているので、クラッチ１１の油密性を確保することがで
きる。

【００３２】さらに、本実施例の場合、上記エンジン６
及び変速機７のケース７０を一体構造に構成し、このケ
ース７０と上記軸支部材８４とを別体に構成することに
より、パワートレイン１０の組立て時には、変速機７の
入力軸２１及びカウンタシャフト２３を軸支部材８４に
軸支せしめてサブアッシーをし、しかる後、この変速機
７の機構部を上記ケース７０内に組込む方法を採ること
ができ、またこの方法により変速機７の組込みを容易に
行うことができる。

【００３３】図５〜図８は本発明の第２実施例に係わる
車両のパワートレイン構造を示す。このパワートレイン
構造は、ＦＦ型車として車体前部のエンジンルーム内に
搭載され、左右の前輪を駆動するものである。

【００３４】図５〜図７において、１０１は４気筒のレ
シプロエンジンであって、該エンジン１０１は、車体に
対して、そのクランクシャフト１０２を車幅方向に向け
た横置きに配置されている。１０３は上記エンジン１０
１の後方でかつクランクシャフト１０２と並列に横置き
に配置された変速機である。

【００３５】また、１１１は上記エンジン１０１のクラ
ンクシャフト１０２の一端部に設けられたクラッチ、１
１２は該クラッチ１１１を通して出力されるエンジン１
０１の動力（クランクシャフト１０２の回転力）を上記
変速機１０３の入力軸１２１に伝達するチャーン式の動
力伝達装置であって、該動力伝達装置１１２は、上記ク
ラッチ１１１の後述するクラッチディスク１５２に回転
一体に連結されたドライブスプロケット１１６と、変速
機１０３の入力軸１２１に回転一体に設けられたドリブ
ンスプロケット１１７と、上記両スプロケット１１６，
１１７間に巻き掛けられたチェーン１１８とからなる。

【００３６】上記変速機１０３は、同軸線上に位置する
入力軸１２１及び出力軸１２２と、これらと平行なカウ
ンタシャフト１２３とを有する。上記入力軸１２１とカ
ウンタシャフト１２３とは、一対の減速ギヤ１２４を介
して駆動連結されている一方、上記出力軸１２２とカウ
ンタシャフト１２３との間には変速用ギヤ列１２５が配
設されている。しかして、入力軸１２１に入力されたエ
ンジン動力は、該入力軸１２１から減速ギヤ１２４を介
してカウンタシャフト１２３に伝達され、該カウンタシ
ャフト１２３から変速用ギヤ列１２５のいずれか一つの
ギヤを介して出力軸１２２に伝達されるとともに、この
間に適宜減速されるようになっている。

【００３７】上記変速機１０３の出力軸１２２の端部に
は出力ギヤ１２６が回転一体に設けられ、該出力ギヤ１
２６は、差動装置１３１のデフケースに回転一体に設け
られたギヤ１２７と噛合している。しかして、変速機１
０３の出力軸１２２から出力される動力は上記差動装置
１３１に伝達され、該差動装置１３１で左右に分割され
た後、各々ドライブシャフト１３２Ｌ，１３２Ｒを介し
て左右の前輪（図示せず）に伝達される。

【００３８】上記エンジン１０１は、図８に示すよう
に、そのシリンダ軸を車体後方に傾けた状態で横置きに
配置されている。また、エンジン１０１のケース１４０
は、上側からヘッドカバー１４１とシリンダヘッド１４
２と上部クランクケース１４３と下部クランクケース１
４４とオイルパン１４５とからなり、上記上部クランク
ケース１４３と下部クランクケース１４４との合わせ面
Ｆは、クランクシャフト１０２の軸心を通る平面でシリ
ンダ軸と略直交して設けられている。上記変速機１０３
は、上記エンジン１０１の上部クランクケース１４３内
に収納されており、その入・出力軸１２１，１２２はカ
ウンタシャフト１２３よりも前側に位置し、この両者間
の下方にリバースアイドルギヤ１２８が配設されてい
る。

【００３９】また、上記合わせ面Ｆ上には、変速機１０
３の下方位置で上記ドライブシャフト１３２Ｒが設けら
れており、該ドライブシャフト１３２Ｒと同軸線上に位
置する差動装置１３１は、上部クランクケース１４３内
と下部クランクケース１４４内とに跨がって収納されて
いる。以上によって、エンジン１０１、変速機１０３及
び差動装置１３１は、それらの室（つまりエンジン室、
ミッション室１４６及びデフ室１４７）が各々独立した
基準オイルレベルを有するよう仕切られつつケース全て
が一体成形された構造になっている。

【００４０】一方、上記クラッチ１１１は、図５及び図
６に示すように、クランクシャフト１０２と回転一体に
連結されたサポートディスク１５１と、該サポートディ
スク１５１と対向して配置されたクラッチディスク１５
２と、該クラッチディスク１５２を上記サポートディス
ク１５１に押圧せしめるプレッシャプレート１５３と、
該プレッシャプレート１５３をクラッチ１１１の接続方
向（つまり上記クラッチディスク１５２をサポートディ
スク１５１に押圧せしめて動力を伝達する方向）に常時
付勢する皿ばね１５４と、該皿ばね１５４の付勢力に抗
して上記プレッシャプレート１５３をクラッチ１１１の
遮断方向（つまり上記クラッチディスク１５２をサポー
トディスク１５１から離反させて動力伝達を遮断する方
向）に戻すリリースフォーク１５５とを備えている。ま
た、クラッチ１１１は、上記サポートディスク１５１等
のクラッチ本体を覆うクラッチケース１５６を備えてお
り、該クラッチケース１５６は、上記エンジン１０１等
のケース１４０とは別体のものであり、このクラッチケ
ース１５６の側方にはクラッチケース１５６と共に上記
動力伝達装置１１２のスプロケット１１６，１１７及び
チェーン１１８を覆うチェーンケース１５７が取り付け
られている。

【００４１】上記動力伝達装置１１２の各スプロケット
１１６，１１７はそれぞれ、上記クラッチケース１５６
の対応するボス部１６３，１６４の内周面に軸受１５８
を介して回転自在に支持されているとともに、上記ボス
部１６３，１６４の底面及び上記チェーンケース１５７
の対応する突出部１５７ａ，１５７ｂに対し、各々スラ
ストプレート１６５，１６６を介して軸方向に当接して
支持されている。また、ドライブスプロケット１１６
は、それと一体形成されたシャフト１５９を介して上記
クラッチディスク１５２に回転一体に連結され、ドリブ
ンスプロケット１１７には、上記変速機１０３の入力軸
１２１の一端がスプライン結合で回転一体に連結されて
いる。上記クラッチケース１５６には、そのボス部１６
３から上記シャフト１５９の外周を覆うように突出する
円筒状のカラー部１６０が形成され、該カラー部１６０
上には上記皿ばね１５４の中央部がリリースベアリング
１６１を介して軸方向にスライド可能に支持されてい
る。

【００４２】上記リリースフォーク１５５は、中央部が
ピボットピン１６２で支持されたてこ式のものであっ
て、その一端は上記皿ばね１５４の中央部に係合され、
他端はクラッチケース１５６内からクランクシャフト１
０２を挟んで変速機１０３と反対側の外部に延出され、
その延出部にて操作機構部（図示せず）と接続されてい
る。上記ピボットピン１６２は、クラッチケース１５６
に立設されている。

【００４３】上記クラッチケース１５６は、図９〜図１
１に詳示するように、一方の側面側でクラッチ本体の外
周を囲んで収納する略碗状のクラッチ室１６７を、他方
の側面側で動力伝達装置１１２を収納するチェーン室１
６８をそれぞれ形成するようになっている。すなわち、
クラッチケース１５６のクラッチ室１６７側には、上述
したリリースベアリング１６１が嵌合する円筒状のカラ
ー部１６０が形成されているとともに、エンジン１０１
側のケース１４０と接合される略円環状の合わせ面１６
９が形成されている。また、クラッチケース１５６のチ
ェーン室１６８側には、上述した動力伝達装置１１２の
各スプロケット１１６，１１７を支持する二つのボス部
１６３，１６４が突出して形成されているとともに、チ
ェーンケース１５７とを接合される、上記各ボス部１６
３，１６４の中心点を各々極とする楕円環状の合わせ面
１７０が形成されている。

【００４４】さらに、上記左右のドライブシャフト１３
２Ｌ，１３２Ｒのうち、差動装置１３１から離れた車体
右側の前輪に動力を伝達するドライブシャフト１３２Ｒ
は、上記クラッチ１１１ないしクラッチケース１５６の
後方位置にユニバーサルジョイントからなるジョイント
部１７１を有し、このジョイント部１７１から前輪まで
のドライブシャフト１３２Ｒの長さは、車体左側のドラ
イブシャフト１３２Ｌの差動装置１３１に近接した部位
に設けられたジョイント部１７２から前輪までの長さと
略等しく設定されている。上記差動装置１３１を収納す
るデフ室１４７は、差動装置１３１側からドライブシャ
フト１３２Ｒの外周を覆いつつ該ドライブシャフト１３
２Ｒのジョイント部１７１近傍にまで拡張されている。

【００４５】次に、上記変速機１０３、動力伝達装置１
１２及び差動装置１３１の各室、つまりミッション室１
４６、チェーン室１６８及びデフ室１４７に対する潤滑
油の循還構造について説明する。

【００４６】上記三つの室の基準オイルレベルは、デフ
室１４７が最も低く、ミッション室１４６、チェーン室
１６８の順で高く設定されている。上記デフ室１４７内
にはストレーナ１８２が配置されているとともに、変速
機１０３の出力軸１２２の端部には該出力軸１２２の回
転により作動する油ポンプ１８３が設けられて、該油ポ
ンプ１８３の作動によりデフ室１４７内の底部に溜まっ
ている油を上記ストレーナ１８２からストレーナパイプ
１８４を通して吸引し、変速機１０３の入・出力軸１２
１，１２２に形成された油供給通路１８５を通してミッ
ション室１４６内及びチェーン室１６８内の各潤滑個所
に供給するようになっている。

【００４７】一方、上記チェーン室１６８を構成するク
ラッチケース１５６のボス部１６４には、図６に示すよ
うに、該チェーン室１６８のオイルレベルが基準オイル
レベルよりも高くなったとき該チェーン室１６８内の油
を自然流下させるドレーン孔１８６が形成され、該ドレ
ーン孔１８６から流出する油は、クラッチケース１５６
外で変速機１０３の入力軸１２１の外周に設けられたリ
ターン油通路１８７を通してミッション室１４６に戻さ
れる。また、図７に示すように、ケース１４０のミッシ
ョン室１４６とデフ室１４７とを仕切る部位には、該ミ
ッション室１４６内のオイルレベルが基準オイルレベル
よりも高くなったとき該ミッション室１４６内の油をデ
フ室１４７へ自然流下させるドレーン孔１８８が形成さ
れている。

【００４８】上記リターン油通路１８７は、変速機１０
３の入力軸１２１及びカウンタシャフト１２３をそれぞ
れ軸受１９１，１９２を介して回転自在に支持する軸支
部材１９３に、上記入力軸１２１の軸受１９１側の部位
からクラッチケース１５６外を入力軸１２１と同心状で
かつその外周面との間に所定の間隔を置いた状態のまま
動力伝達装置１１２側に向かって延びる円筒状の延出部
１９３ａが形成され、該延出部１９３ａの先端を上記ク
ラッチケース１５６のボス部１６４内に嵌合することに
より構成されている。上記延出部１９３ａとボス部１６
４との嵌合部には、上記リターン油通路１８７とクラッ
チ１１１との間を油密的にシールするオイルシール１９
４が設けられている。

【００４９】尚、ストレーナパイプ１８４は、図８に示
すように、エンジンケース１４０の組付け（詳しくは上
部クランクケース１４３に対する下部クランクケース１
４４の組付け）を考慮して、ドライブシャフト１３２Ｒ
を迂回するように配置されている。また、図８中、２０
１はエンジン１０１の前側に配設された給気管、２０２
はエンジン１０１の後側に配設された排気管である。

【００５０】次に、上記第２実施例の油循還構造の作用
について説明するに、エンジン１０１の動力が変速機１
０３側に伝達されるときには、該変速機１０３の出力軸
１２２の回転に伴って油ポンプ１８３が作動する。この
油ポンプ１８３の作動により、ミッション室１４６，デ
フ室１４７及びチェーン室１６８のうち、基準オイルレ
ベルが最も低いデフ室１４７内から油がストレーナパイ
プ１８４を通して吸引され、油ポンプ１８３内を経た
後、変速機１０３の入・出力軸１２１，１２２の油供給
通路１８５を通して基準オイルレベルの最も高いチェー
ン室１６８に供給される。このチェーン室１６８内の油
は、該チェーン室１６８の基準オイルレベル以上になる
と、ドレーン孔１８６及びリターン油通路１８７を通っ
て基準オイルレベルの低いミッション室１４６に自然流
下する。また、このミッション室１４６内の油は、該ミ
ッション室１４６の基準オイルレベル以上になると、ド
レーン孔１８８を通って基準オイルレベルの低いデフ室
１４７に自然流下する。

【００５１】したがって、このように単一の油循還構造
によって、クラッチ室１６７の油密性を確保しながら、
ミッション室１４６，デフ室１４７及びチェーン室１６
８の各基準オイルレベルを独立的に維持することができ
るので、各室の潤滑個所に対して過不足なく油潤滑を適
切に行うことができるとともに、製造コストの低廉化及
びパワートレインのコンパクト化等を図ることができ
る。

【００５２】その上、上記第２実施例においては、第１
実施例の場合と異なり、クラッチケース１５６で変速機
１０３の入力軸１２１及びその外周の油通路１８７を含
めることなく、該クラッチケース１５６のクラッチ室１
６７側を、サポートディスク１５２等のクラッチ本体の
外周を囲むよう略碗状に形成したことにより、クラッチ
ケース１５６の小型・軽量化を図ることができるととも
に、その剛性を高めることができる。

【００５３】さらに、第２実施例の如く動力伝達装置１
１２を、エンジン１０１側のドライブスプロケット１１
６と変速機１０３側のドリブンスプロケット１１７との
間にチェーン１１８を巻き掛けてなるチェーン式のもの
を用いて構成した場合には、第１実施例の如く歯車式の
ものを用いた場合に比して加工誤差及び組付け位置精度
の影響を受けることが少ないので、騒音の低減化を図る
ことができる。また、クラッチケース１５６に、上記各
スプロケット１１６，１１７をそれぞれ軸方向に当接し
て支持するスラストプレート１６５，１６６を設けるこ
とにより、軸受１５８による回転自在な支持構造と共に
各スプロケット１１６，１１７の支持強度を充分に確保
しながら、支持構造全体での軸方向長さを短くすること
ができ、パワートレイン構造のコンパクト化に寄与する
こともできる。

【００５４】尚、本発明は、上記第１及び第２実施例で
適用した４輪駆動車、ＦＦ型車以外に、例えばＦＲ型車
のパワートレイン構造にも同様に適用することができる
のは勿論である。

【００５５】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のパワ
ートレイン構造によれば、クラッチの外側を通って動力
伝達装置に連結された変速機の入力軸の外周に、変速機
のケース内と動力伝達装置のケース内との間で油が流動
可能に油通路を形成するとともに、該油通路とクラッチ
との間を油密的にシールしたことにより、クラッチの油
密性を確保しながら、変速機と動力伝達装置とで油循還
経路を共有することができ、油循還経路の簡略化により
製造コストの低廉化及びパワートレインのコンパクト化
等を図ることができる。

【００５６】特に、請求項２の発明では、上記油通路を
クラッチケースの中を貫通して設け、クラッチ及びエン
ジンと変速機との軸間距離を可及的に短くすることがで
きるので、パワートレインのコンパクト化をより図るこ
とができる。

【００５７】また、請求項５記載の発明では、パワート
レインの組立て時、予め変速機の入力軸等の軸を軸支部
材に軸支せしめてサブアッシーをし、この変速機の機構
部をケース内に組込むことにより、変速機の組込みを容
易に行うことができ、作業の迅速化・効率化を図ること
ができるという効果をも有する。

【００５８】請求項６記載の発明では、クラッチケース
がクラッチ本体のみを囲むよう略碗状に形成されている
ので、その小型・軽量化及び剛性の向上を図ることがで
きるという効果を併有する。

【００５９】請求項８記載の発明では、上記動力伝達装
置にチェーン式のものを用いることにより、騒音の低減
化に寄与することもできる。

【００６０】さらに、請求項９記載の発明では、チェー
ン式動力伝達装置の各スプロケットをケースに設けたス
ラストプレートで軸方向に当接支持することにより、そ
の支持強度を確保しながら、軸長を短くしてコンパクト
化に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両のパワートレ
イン構造の全体構成を示すスケルトン図である。

【図２】同じく車体前部におけるパワートレインの配置
状態を示す側面図である。

【図３】同パワートレイン構造の主要部を示す断面図で
ある。

【図４】図３の動力伝達装置付近の拡大図である。

【図５】第２実施例を示す図１相当図である。

【図６】同じくパワートレイン構造のクラッチ部付近の
構成を示す断面図である。

【図７】同パワートレイン構造の変速機及び差動装置付
近の構成を示す断面図である。

【図８】一部を切開した見たパワートレイン構造の側面
図である。

【図９】クラッチケースのエンジンとの合わせ面側から
見た側面図である。

【図１０】図９のＡ−Ａ線における断面図である。

【図１１】クラッチケースのチェーンケースとの合わせ
面側から見た側面図である。

【符号の説明】

６，１０１ エンジン ７，１０３ 変速機 ８，１０２ クランクシャフト １１，１１１ クラッチ １２，１１２ 動力伝達装置 ２１，１２１ 変速機の入力軸 ７０，１４０ エンジン及び変速機のケース ８１，１５６ クラッチケース ８１ａ クラッチケースの延出部 ８２ ギヤケース（動力伝達装置のケース） ８４，１９３ 軸支部材 ８４ａ，１９３ａ 軸支部材の延出部 ８７，１８７ 油通路 ８８，１９４ オイルシール １１６ ドライブスプロケット １１７ ドリブンスプロケット １１８ チェーン １２２ 変速機の出力軸 １５７ チェーンケース（動力伝達装置のケース） １８３ 油ポンプ １８５ 油供給通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−316561（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−167857（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−150130（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−59863（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−41246（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機とが並列に配置されて
   おり、上記エンジンのクランクシャフトの一端にはクラ
   ッチが設けられているとともに、該クラッチのエンジン
   と反対側の側方には、クラッチを通して出力されるエン
   ジン動力を変速機の入力軸に伝達する動力伝達装置が設
   けられた車両のパワートレイン構造において、 上記変速機の入力軸は、上記クラッチの外側を通って上
   記動力伝達装置に連結されており、該入力軸の外周に
   は、変速機のケース内と動力伝達装置のケース内との間
   で油が流動可能な油通路が形成され、該油通路と上記ク
   ラッチとの間は油密的にシールされていることを特徴と
   する車両のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】 上記油通路は、クラッチケースの中を貫
   通して設けられている請求項１記載の車両のパワートレ
   イン構造。
3. 【請求項３】 上記油通路は、上記変速機の入力軸を軸
   支する軸支部材から入力軸と同心状でかつ該入力軸の外
   周面と所定の間隙を隔てたまま動力伝達装置側に延びる
   延出部により構成されている請求項１記載の車両のパワ
   ートレイン構造。
4. 【請求項４】 上記動力伝達装置のケースには、上記変
   速機の入力軸と連結されるギヤの近傍から上記入力軸と
   同心状でかつ該入力軸の外周面と所定の間隙を隔てたま
   ま変速機側に延びる延出部が形成され、該延出部は、上
   記軸支部材の延出部と嵌合され、この嵌合部で上記油通
   路とクラッチとの間のシールが行われている請求項３記
   載の車両のパワートレイン構造。
5. 【請求項５】 上記エンジン及び変速機のケースは一体
   構造に構成されており、このケースと上記軸支部材とは
   別体に構成されている請求項３記載の車両のパワートレ
   イン構造。
6. 【請求項６】 クラッチケースは、クラッチ本体の外周
   を囲むよう略碗状に形成されており、上記油通路は、該
   クラッチケース外に設けられている請求項１記載の車両
   のパワートレイン構造。
7. 【請求項７】 上記変速機の出力軸の一端には該出力軸
   の回転により作動する油ポンプが設けられているととも
   に、変速機の入・出力軸には、該油ポンプから吐出され
   る油を上記動力伝達装置のケース内に供給する油供給通
   路が形成されており、該動力伝達装置のケース内の油が
   基準オイルレベル以上になったときその油が上記油通路
   を通して変速機のケース内にリターンされるように設け
   られている請求項６記載の車両のパワートレイン構造。
8. 【請求項８】 上記動力伝達装置は、二つのスプロケッ
   ト間にチェーンを巻き掛けてなるチェーン式のものであ
   る請求項１記載の車両のパワートレイン構造。
9. 【請求項９】 上記動力伝達装置のケースには、上記各
   スプロケットを軸方向に当接して支持するスラストプレ
   ートが設けられている請求項８記載の車両のパワートレ
   イン構造。