JPH0366196B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0366196B2 JPH0366196B2 JP18549688A JP18549688A JPH0366196B2 JP H0366196 B2 JPH0366196 B2 JP H0366196B2 JP 18549688 A JP18549688 A JP 18549688A JP 18549688 A JP18549688 A JP 18549688A JP H0366196 B2 JPH0366196 B2 JP H0366196B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankcase
- main shaft
- window
- shaft
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、上下割りのクランクケースに変速機
を収容した自動二輪車のエンジンユニツトに関す
るものである。
を収容した自動二輪車のエンジンユニツトに関す
るものである。
(発明の背景)
自動二輪車においては、通常クランクケースに
変速機を収容して、エンジンと変速機とを一体化
したエンジンユニツトが用いられている。このエ
ンジンユニツトは自動二輪車などのエンジン搭載
空間が厳しく制限されている場合には小型化する
要求が極めて強く、特にエンジン前後方向の寸法
を小さくするのが望ましい。
変速機を収容して、エンジンと変速機とを一体化
したエンジンユニツトが用いられている。このエ
ンジンユニツトは自動二輪車などのエンジン搭載
空間が厳しく制限されている場合には小型化する
要求が極めて強く、特にエンジン前後方向の寸法
を小さくするのが望ましい。
第1図は水平なクランクケース割り面を有する
従来のエンジンユニツトを示す側面図である。こ
の図において符号10はフレームであり、板金製
のサブフレーム12と、シートピラーチユーブ1
4と、シートレール16とバツクチユーブ18と
を備える。シートピラーチユーブ14とシートレ
ール16とバツクチユーブ18とで側面略三角形
を形成し、この三角形の下の頂点にピポツト軸受
20か設けられている。22はリヤアームであ
り、その前端はピポツト軸受20にピボツト軸2
4により軸着され、その後端には後輪26が保持
されている。このリヤアーム22および後輪26
はクツシヨンユニツト(図示せず)により上下に
揺動可能となるようにフレーム10に支持され、
いわゆるスイングアーム式後輪懸架装置が形成さ
れる。
従来のエンジンユニツトを示す側面図である。こ
の図において符号10はフレームであり、板金製
のサブフレーム12と、シートピラーチユーブ1
4と、シートレール16とバツクチユーブ18と
を備える。シートピラーチユーブ14とシートレ
ール16とバツクチユーブ18とで側面略三角形
を形成し、この三角形の下の頂点にピポツト軸受
20か設けられている。22はリヤアームであ
り、その前端はピポツト軸受20にピボツト軸2
4により軸着され、その後端には後輪26が保持
されている。このリヤアーム22および後輪26
はクツシヨンユニツト(図示せず)により上下に
揺動可能となるようにフレーム10に支持され、
いわゆるスイングアーム式後輪懸架装置が形成さ
れる。
30はエンジンユニツトであり、そのクランク
ケース32は水平な割り面34を持ち、この割り
面34に横向きにクランク軸36と、変速機38
の主軸40および副軸42とが順次保持されてい
る。そして副軸42の軸端に固定されたスプロケ
ツト44と、後輪26のスプロケツト46との間
にチエーン48が巻掛けられ、チエーン式の後輪
駆動系が形成されている。
ケース32は水平な割り面34を持ち、この割り
面34に横向きにクランク軸36と、変速機38
の主軸40および副軸42とが順次保持されてい
る。そして副軸42の軸端に固定されたスプロケ
ツト44と、後輪26のスプロケツト46との間
にチエーン48が巻掛けられ、チエーン式の後輪
駆動系が形成されている。
このようにクランク軸36、主軸40、副軸4
2を上下割りのクランクケース32の割り面34
間に保持した場合にはクランクケース32の前後
方向の寸法が大きくなるという問題があつた。
2を上下割りのクランクケース32の割り面34
間に保持した場合にはクランクケース32の前後
方向の寸法が大きくなるという問題があつた。
そこで、発明者は第1の改良例として第2図の
構成を考えた。すなわちエンジンユニツト30A
のクランクケース32Aの割り面34Aを、その
前部が低くなるように傾斜させ、この割り面34
Aにクランク軸36、主軸40、副軸42を保持
する一方、副軸42をピポツト軸24と略同一高
さとなるようにしたものである。なおこの図で前
記第1図と同一部分には同一符号を付した。
構成を考えた。すなわちエンジンユニツト30A
のクランクケース32Aの割り面34Aを、その
前部が低くなるように傾斜させ、この割り面34
Aにクランク軸36、主軸40、副軸42を保持
する一方、副軸42をピポツト軸24と略同一高
さとなるようにしたものである。なおこの図で前
記第1図と同一部分には同一符号を付した。
しかしこの第2図のものにしてもクランクケー
ス割り面上でのエンジンの前後寸法は小さくなら
ず、第1図のものと同様の問題があつた。
ス割り面上でのエンジンの前後寸法は小さくなら
ず、第1図のものと同様の問題があつた。
そこで発明者は、さらに第2の改良例として第
3図の構成を考えた。すなわちエンジンユニツト
30Bのクランクケース32Bの割り面34Bを
水平にし、この割り面にクランク軸36と主軸4
0を保持する一方、副軸42をクランクケース3
2Bの上側ケース50に保持し、この副軸42が
ピポツト軸24と略同一高さになるようにしたも
のである。しかしこの場合、副軸42を上側のケ
ース半体50に側方から挿入するようにして装着
しなければならない。ここに副軸42に設けられ
る変速用歯車の径は、一般に主軸40に設けられ
る歯車の径よりも大きくなる。このため上側ケー
ス半体50に大径の開口を形成する必要が生じ、
クランクケース32Bの強度を考えた場合、非常
に不利になるということが明らかになつた。
3図の構成を考えた。すなわちエンジンユニツト
30Bのクランクケース32Bの割り面34Bを
水平にし、この割り面にクランク軸36と主軸4
0を保持する一方、副軸42をクランクケース3
2Bの上側ケース50に保持し、この副軸42が
ピポツト軸24と略同一高さになるようにしたも
のである。しかしこの場合、副軸42を上側のケ
ース半体50に側方から挿入するようにして装着
しなければならない。ここに副軸42に設けられ
る変速用歯車の径は、一般に主軸40に設けられ
る歯車の径よりも大きくなる。このため上側ケー
ス半体50に大径の開口を形成する必要が生じ、
クランクケース32Bの強度を考えた場合、非常
に不利になるということが明らかになつた。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、エンジンユニツト前後方向の寸法を減少し
て車体への搭載性を向上させることができ、クラ
ンクケースの強度確保の点でも好ましい自動二輪
車のエンジンユニツトを提供することを目的とす
る。
あり、エンジンユニツト前後方向の寸法を減少し
て車体への搭載性を向上させることができ、クラ
ンクケースの強度確保の点でも好ましい自動二輪
車のエンジンユニツトを提供することを目的とす
る。
(発明の構成)
本発明によればこの目的は、上下割りのクラン
クケースに収容された変速機を備え、このクラン
クケース内に横向きに配設されたクランク軸の後
方に、前記変速機の主軸および副軸を順次並設し
たものにおいて、前記クランクケースの割り面間
に前記クランク軸および副軸を保持する一方、前
記クランクケースの上下いずれかのケース半体に
前記主軸上の最大径の歯車よりやや大径の窓を開
口し、この窓を通して側方からクランクケースに
挿入した前記主軸を、この窓を塞ぐ蓋板に軸支さ
せ、この主軸の前記蓋板側の軸端にクラツチを取
付けたことを特徴とする自動二輪車のエンジンユ
ニツトにより達成される。以下図示の実施例に基
づき、本発明を詳細に説明する。
クケースに収容された変速機を備え、このクラン
クケース内に横向きに配設されたクランク軸の後
方に、前記変速機の主軸および副軸を順次並設し
たものにおいて、前記クランクケースの割り面間
に前記クランク軸および副軸を保持する一方、前
記クランクケースの上下いずれかのケース半体に
前記主軸上の最大径の歯車よりやや大径の窓を開
口し、この窓を通して側方からクランクケースに
挿入した前記主軸を、この窓を塞ぐ蓋板に軸支さ
せ、この主軸の前記蓋板側の軸端にクラツチを取
付けたことを特徴とする自動二輪車のエンジンユ
ニツトにより達成される。以下図示の実施例に基
づき、本発明を詳細に説明する。
(実施例)
第4図は、本発明の一実施例を示す側面図、第
5図はその−線断面図である。この実施例で
は前後V型4気筒のエンジンユニツト30Cを用
い、シヤフトドライブ式の後輪駆動系が採用され
る。上下割りのクランクケース32Cの割り面3
4Cは、その前部が低くなるように傾斜し、この
割り面32C間にクランク軸36と副軸42が保
持されている。52,54はそれぞれ前バンクと
後バンクであり、各バンク52,54はそれぞれ
頭上カム軸56(第5図に1本のみ示す)が配設
されている。58は、クランク軸36の左端に取
付けられたフライホイールマグネトである。
5図はその−線断面図である。この実施例で
は前後V型4気筒のエンジンユニツト30Cを用
い、シヤフトドライブ式の後輪駆動系が採用され
る。上下割りのクランクケース32Cの割り面3
4Cは、その前部が低くなるように傾斜し、この
割り面32C間にクランク軸36と副軸42が保
持されている。52,54はそれぞれ前バンクと
後バンクであり、各バンク52,54はそれぞれ
頭上カム軸56(第5図に1本のみ示す)が配設
されている。58は、クランク軸36の左端に取
付けられたフライホイールマグネトである。
主軸40は、クランクケース32Cの下側ケー
ス半体60に保持されている。下側ケース半体6
0には、その右側の側壁60a(第5図)に円形
の窓62が形成されている。この窓62の径は、
主軸40に設けた変速用歯車のうち最大径の歯車
64より僅かに大きい。主軸40は、変速歯車を
組付けた状態でこの窓62から挿入され、その先
端(左端)は下側ケース半体60の側壁60bに
保持される。この状態で窓62には蓋板66が装
着され、主軸40はこの蓋板66を貫通した状態
で保持される。
ス半体60に保持されている。下側ケース半体6
0には、その右側の側壁60a(第5図)に円形
の窓62が形成されている。この窓62の径は、
主軸40に設けた変速用歯車のうち最大径の歯車
64より僅かに大きい。主軸40は、変速歯車を
組付けた状態でこの窓62から挿入され、その先
端(左端)は下側ケース半体60の側壁60bに
保持される。この状態で窓62には蓋板66が装
着され、主軸40はこの蓋板66を貫通した状態
で保持される。
68は主軸40の右端部に装着された湿式多板
クラツチであり、そのクラツチハウジングにはサ
イレントチエーン70によつて前記クランク軸3
6の回転が伝達される。
クラツチであり、そのクラツチハウジングにはサ
イレントチエーン70によつて前記クランク軸3
6の回転が伝達される。
副軸42に設けられる変速用歯車のうち最大径
の歯車72は、第5図から明らかなように、主軸
40の最大径歯車64よりも大きい。副軸42の
左端から、傘歯車74を介して出力軸76に副軸
42の回転が伝えられる。
の歯車72は、第5図から明らかなように、主軸
40の最大径歯車64よりも大きい。副軸42の
左端から、傘歯車74を介して出力軸76に副軸
42の回転が伝えられる。
この実施例によればクランク軸36の回転はチ
エーン70、クラツチ68を介して主軸40に伝
えられ、さらに変速機38で変速された後、副軸
42、出力軸76、公知のシヤフトドライブ式後
輪駆動系を介して後輪へ伝えられる。
エーン70、クラツチ68を介して主軸40に伝
えられ、さらに変速機38で変速された後、副軸
42、出力軸76、公知のシヤフトドライブ式後
輪駆動系を介して後輪へ伝えられる。
またこの実施例のようにV型エンジンの場合、
主軸40が低くなるので後バンク54を強く後傾
でき、ユニツト30C全体の小型化に適する。
主軸40が低くなるので後バンク54を強く後傾
でき、ユニツト30C全体の小型化に適する。
第6図は、本発明の他の実施例を示す側面図で
ある。この実施例では横置き直列多気筒エンジン
ユニツト30Dを用い、その上下割りのクランク
ケース32Dの割り面34Dは、その前部が低く
なるように傾斜している。そしてクランク軸36
と副軸42とがこの割り面34D間に保持され、
主軸40はクランクケース32Dの下側ケース半
体78に保持されている。また副軸42はピポツ
ト軸24と略同一の高さに配設されている。なお
この図において、前記第1〜3図と同一部分には
同一符号を付したので、その説明は繰り返さな
い。
ある。この実施例では横置き直列多気筒エンジン
ユニツト30Dを用い、その上下割りのクランク
ケース32Dの割り面34Dは、その前部が低く
なるように傾斜している。そしてクランク軸36
と副軸42とがこの割り面34D間に保持され、
主軸40はクランクケース32Dの下側ケース半
体78に保持されている。また副軸42はピポツ
ト軸24と略同一の高さに配設されている。なお
この図において、前記第1〜3図と同一部分には
同一符号を付したので、その説明は繰り返さな
い。
(発明の効果)
本発明は以上のように、主軸を上下割りクラン
クケースの割り面以外の位置においてケース半体
に窓を設け、この窓を通して歯車を装着した主軸
を側方からクランクケース内に挿入し、この窓を
塞ぐ蓋板に主軸を軸支したものであるから、エン
ジンユニツトのクランクケース割り面上での前後
方向の長さ寸法を減少させ、エンジンユニツトの
小型化が可能になる。このため車体のエンジンの
搭載性が向上する。
クケースの割り面以外の位置においてケース半体
に窓を設け、この窓を通して歯車を装着した主軸
を側方からクランクケース内に挿入し、この窓を
塞ぐ蓋板に主軸を軸支したものであるから、エン
ジンユニツトのクランクケース割り面上での前後
方向の長さ寸法を減少させ、エンジンユニツトの
小型化が可能になる。このため車体のエンジンの
搭載性が向上する。
また主軸の最大径の変速用歯車は、副軸の最大
径の歯車に比べ小さいので、主軸をケース半体に
挿入するための窓も小さくて済む。従つてクラン
クケースの剛性、強度を確保するのに都合がよ
い。
径の歯車に比べ小さいので、主軸をケース半体に
挿入するための窓も小さくて済む。従つてクラン
クケースの剛性、強度を確保するのに都合がよ
い。
第1図は従来のエンジンユニツトを用いた場合
のエンジン配置例を示す側面図、第2図と第3図
は第2および第3の改良例を示す側面図、第4図
は本発明の一実施例を示す側面図、第5図はその
−線断面図、また第6図は他の実施例の側面
図である。 30,30A〜30D……エンジンユニツト、
32,32A〜32D……クランクケース、3
4,34A〜34D……割り面、36……クラン
ク軸、38……変速機、40……主軸、42……
副軸、60,78……下側ケース、62……窓、
66……蓋板。
のエンジン配置例を示す側面図、第2図と第3図
は第2および第3の改良例を示す側面図、第4図
は本発明の一実施例を示す側面図、第5図はその
−線断面図、また第6図は他の実施例の側面
図である。 30,30A〜30D……エンジンユニツト、
32,32A〜32D……クランクケース、3
4,34A〜34D……割り面、36……クラン
ク軸、38……変速機、40……主軸、42……
副軸、60,78……下側ケース、62……窓、
66……蓋板。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 上下割りのクランクケースに収容された変速
機を備え、このクランクケース内に横向きに配設
されたクランク軸の後方に、前記変速機の主軸お
よび副軸を順次並設したものにおいて、 前記クランクケースの割り面間に前記クランク
軸および副軸を保持する一方、前記クランクケー
スの上下いずれかのケース半体に前記主軸上の最
大径の歯車よりやや大径の窓を開口し、この窓を
通して側方からクランクケースに挿入した前記主
軸を、この窓を塞ぐ蓋板に軸支させ、この主軸の
前記蓋板側の軸端にクラツチを取付けたことを特
徴とする自動二輪車のエンジンユニツト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18549688A JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18549688A JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13336482A Division JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27110092A Division JPH0757633B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01233189A JPH01233189A (ja) | 1989-09-18 |
JPH0366196B2 true JPH0366196B2 (ja) | 1991-10-16 |
Family
ID=16171786
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18549688A Granted JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01233189A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003083161A (ja) * | 2001-09-10 | 2003-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用v型エンジン |
US6832590B2 (en) * | 2001-12-25 | 2004-12-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
JP4369185B2 (ja) * | 2003-09-03 | 2009-11-18 | 川崎重工業株式会社 | 並列多気筒エンジン |
JP4604933B2 (ja) * | 2005-09-22 | 2011-01-05 | スズキ株式会社 | 自動二輪車 |
JP4751372B2 (ja) | 2007-06-22 | 2011-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用パワーユニット |
JP2009257168A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両 |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP18549688A patent/JPH01233189A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01233189A (ja) | 1989-09-18 |
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