JP3326696B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はクランクケースに吸気通
路が形成された２サイクルエンジンに関し、特に、バラ
ンサの構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、２サイクルエンジンとしては、ク
ランクケースにおけるシリンダ取付部の後面に気化器接
続口を開口させ、この気化器接続口とクランク室とを連
通する吸気通路をクランクケースに形成したものがあ
る。この種の２サイクルエンジンでは、気化器接続口に
接続された気化器から混合気がエンジンに供給され、吸
気通路を通ってクランク室に導かれることになる。

【０００３】また、この種の２サイクルエンジンに用い
られるバランサは、通常はクランク軸に歯車を介して連
結されてクランク軸と共に回転する構造であるため、ク
ランクケースにおけるクランク軸の周囲となる部分に配
設されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように構成さ
れた従来の２サイクルエンジンではバランサの配置が問
題であった。これは、バランサの配置如何によってはエ
ンジンが大型化してしまうからである。

【０００５】すなわち、エンジンのシリンダ後部であっ
てミッションケースの上側となる部分にバランサを配置
することがエンジンの形状を大きく変えずに済むが、こ
のようにすると、クランク軸後方に位置する変速装置と
の干渉を避けるためにバランサ装着部をややシリンダヘ
ッド側にずらさなければならず、それに伴って気化器接
続口および吸気通路もシリンダヘッド側へずらさなけれ
ばならない。吸気通路の位置がそのようにずれると、吸
気通路軸線がクランク軸に向けて前下がりに大きく傾斜
することにり、吸気の流れ方向がクランク軸に向かって
しまう。すなわち、エンジンのレスポンスを高めるため
には吸気の流れ方向をシリンダヘッド側へ向けることが
重要であるが、そのようにすることができなくなってし
まう。

【０００６】かといって、バランサをクランク軸の下方
や前方に配置すると、通常その部分には冷却水ポンプや
オイルポンプが配置されているためにそれらを避けるよ
うにしなければならない。すなわち、バランサがクラン
ク軸から遠くなり、エンジンのその部分が外側に突出し
てエンジンが大型化してしまう。

【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、その目的とするところは、２サイク
ルエンジンが大型化するのを抑えつつバランサを取付け
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る２サイクル
エンジンは、クランクケースの上部に前上がりに立上が
るシリンダを取付け、前記クランクケースにおけるシリ
ンダ取付部の後面に気化器接続口を開口させ、この接続
口とクランク室とを連通する吸気通路を前記クランクケ
ースに形成し、クランク軸により駆動されるバランサの
軸部をクランク軸と平行として前記クランクケースに回
転自在に支持させた２サイクルエンジンにおいて、前記
吸気通路の軸線をシリンダ軸線と直交する仮想線に対し
て前上がりに傾斜させ、この吸気通路の底壁と、この底
壁に向けて上方に延びるクランク室の内周壁とによって
挟まれた吸気通路下部に鋭角状突出部を形成し、この鋭
角状突出部における前記両壁が交差する先端部をミッシ
ョンケースの上壁より上方に配置してシリンダ軸線に近
接させ、前記バランサ軸部の両側端部に設けられるウェ
イトを前記吸気通路の両側に位置付けて両ウェイトの間
に吸気通路を臨ませ、前記バランサ軸部を前記吸気通路
底壁および前記内周壁に近接させて前記鋭角状突出部内
に配置したものである。

【０００９】

【作用】クランクケースにおける両ウェイトの間となる
部分を吸気通路として利用できるようになり、吸気通路
とミッションケースとの間にはバランサの軸部のみを支
持する空間を設けるだけで済む。また、鋭角状突出部
は、クランク室の内周壁に沿って上方に立上がるように
形成される。バランサは、前記鋭角状突出部内に軸部を
吸気通路底壁とクランク室内周壁とに近接させて配置さ
れるから、ミッションケースに大きく突出することはな
い。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る２サイクル
エンジンが搭載された自動二輪車の側面図、図２は本発
明に係る２サイクルエンジンの断面図で、同図は図１に
おけるエンジンのII−II線断面図である。図３は左側ク
ランクケース本体の側面図で、同図は合わせ面側から見
た状態を示す。

【００１１】図４はクランクケースを車体右側から見た
側面図で、同図はカセット式変速装置を取外した状態を
示す。図５はクランクケースのシリンダ取付部の後面を
示す図で、同図は図４におけるクランクケースカバーを
取付けた状態のＡ矢視図である。

【００１２】これらの図において、１は自動二輪車、２
はこの自動二輪車１のフレームである。このフレーム２
は、前輪３を有するフロントフォーク４を操向自在に支
持するヘッドパイプ部５と、このヘッドパイプ部５から
後下がりに延びる左右一対のメインパイプ６と、このメ
インパイプ６の後端部に設けられたリヤアームブラケッ
ト７等とから構成されている。

【００１３】８は後輪９を支持するリヤアームで、この
リヤアーム８はピボット軸１０を介して前記リヤアーム
ブラケット７に揺動自在に連結されている。１１はリヤ
クッションユニットで、このリヤクッションユニット１
１の下端部はリンク１２を介してリヤアーム８に連結さ
れ、上端部は、左右のリヤアームブラケット７，７間に
横架されたクロスメンバ（図示せず）に枢支されてい
る。

【００１４】１３は本発明に係る２サイクルエンジン
（以下、単にエンジン１３という）である。このエンジ
ン１３は、水冷単気筒のものが採用されており、クラン
クケース１４の前部がフレーム２のダウンチューブ２ａ
に支持されると共に後部がリヤアームブラケット７に支
持されている。１５はこのエンジン１３のシリンダで、
前記クランクケース１４の上部に前上がりに立上がるよ
うに取付けられている。１６は排気管、１７は気化器で
ある。この気化器１７は、図５に示すようにクランクケ
ース１４におけるシリンダ取付部１４ｅの後面に開口す
る気化器接続口１４ｄにジョイント１７ａを介して接続
されている。

【００１５】前記クランクケース１４は図２に示すよう
に、クランク軸１８の延設方向に分割形成され、車体左
側に位置する左側クランクケース本体１９と、車体右側
に位置する右側クランクケース本体２０とによって形成
されている。左側クランクケース本体１９は図３に示す
ように、クランクケース１４の内方に向けて突出する隔
壁２１，２２，１４ａ，１４ｂが一体成形により立設さ
れており、これらの隔壁２１，２２，１４ａ，１４ｂに
よって内側空間が５つに分けられている。右側クランク
ケース本体２０も左側クランクケース本体１９と同様に
構成され、その内側空間が不図示の隔壁によって５つに
分けられている。

【００１６】このように形成された両クランクケース本
体１９，２０を合わせると、クランク軸１８が配置され
るクランク室２３と、カセット式変速装置（図示せず）
が配置されるミッション室２４と、図４において符号２
５で示す冷却水ポンプ，オイルポンプの駆動軸が配置さ
れるポンプ軸室２６と、図３において符号Ａで示すバラ
ンサ収容室と、符号Ｂで示すオイル溜まり室とがクラン
クケース１４内に設けられることになる。なお、図３に
おいて隔壁２２と隔壁１４ｂとの連接部分に符号１４ｃ
で示すものはオイルが通されるオイル通路である。すな
わち、このクランクケース１４は、後側部分がミッショ
ンケースを兼ねる構造になっている。

【００１７】また、クランクケース１４のシリンダ取付
部１４ｅには、図３中符号２７で示す吸気通路が形成さ
れている。この吸気通路２７は、前記気化器接続口１４
ｄと前記クランク室２３とを連通するように形成されて
おり、リードバルブ装置２８が装着されている。また、
この吸気通路２７の軸線は、図３中一点鎖線Ｃで示すシ
リンダ軸線と直交する仮想線に対して図３において僅か
に前上がりに傾斜しており、クランク軸１８よりシリン
ダヘッド側となる部位を指向している。さらに、このク
ランクケース１４は、前記吸気通路２７の底壁２７ａ
と、この底壁２７ａに向けて上方に延びるクランク室２
３の内周壁２３ａとによって挟まれた吸気通路下部に鋭
角状突出部１４ｆを形成し、この鋭角状突出部１４ｆに
おける前記底壁２７ａと内周壁２３ａとが交差する先端
部１４ｇを、ミッションケースの上壁１４ｈより上方に
配置してシリンダ軸線Ｃに近接させている。

【００１８】図３中符号２９はクランク軸１８が貫通す
る軸孔、３０はカセット式変速装置のドライブシャフト
が貫通する軸孔、３１は冷却水ポンプ，オイルポンプの
駆動軸２５が貫通する軸孔、３２はカセット式変速装置
のシフト軸が貫通する軸孔、３３は後述するバランサの
軸部が貫通する軸孔である。前記軸孔３３は、クランク
ケース１４の前記鋭角状突出部１４ｆに穿設されてい
る。

【００１９】このエンジン１３に使用するカセット式変
速装置は、図４中符号３４で示す右側クランクケース本
体２０の脱着口から脱着される従来周知の構造のものが
採用されている。すなわち、右側クランクケース本体２
０の変速装置取付面２０ａにねじ止めされて脱着口３４
を塞ぐ蓋体に、変速歯車群を有するカウンタシャフト，
ドライブシャフトと、シフト機構とが支持された構造の
ものが使用される。図３および図４において符号３５〜
３８はカセット式変速装置の各構成部材の車体左側端部
を支持する軸受孔で、３５はカウンタシャフト用軸受
孔、３６はドライブシャフト用軸受孔、３７はシフト機
構のシフトドラム用軸受孔、３８はシフト機構のシフト
フォーク支軸用軸受孔である。

【００２０】前記カウンタシャフトは、その車体右側端
部に軸装されたメインクラッチ３９を介してクランク軸
１８に連結されている。メインクラッチ３９とクランク
軸１８との連結構造も従来周知の構造で、メインクラッ
チ３９の外周歯にクランク軸１８の駆動歯車１８ａを噛
合させた構造である。前記ドライブシャフトは、車体左
側端部が左側クランクケース１９より車体左側に突出さ
れており、その突出端部に後輪駆動用のスプロケットが
軸装されている。

【００２１】また、前記冷却水ポンプおよびオイルポン
プは駆動軸２５の各軸端部に装着されて１本の駆動軸２
５を共有する構造で、それぞれクランクケース外であっ
てクランク軸１８の下方となる部分に配置されている。
なお、冷却水ポンプは車体左側に位置づけられ、オイル
ポンプは車体右側に位置づけられている。そして、これ
らのポンプは、オイルポンプ側に設けられた歯車（図示
せず）が上述したカセット式変速装置のカウンタシャフ
ト上の駆動歯車に噛合し、エンジン動力によって駆動さ
れる構造となっている。

【００２２】４１はバランサで、このバランサ４１は、
クランク軸１８と平行とされてクランクケース１４に回
転自在に支持された軸部４２と、この軸部４２の端部に
配設されたウェイト４３，４４と、軸部４２をクランク
軸１８のバランサ駆動歯車１８ｂに連結する従動歯車４
５等とから構成されている。軸部４２は、図２に示すよ
うに、左側クランクケース本体１９に形成された軸孔３
３およびこの軸孔３３と対向する右側クランクケース本
体２０側の軸孔２０ｂに挿通されてクランクケース１４
を左右に貫通しており、クランクケース１４における吸
気通路２７よりミッション室２４側となる部位であっ
て、前記鋭角状突出部１４ｆ内に、吸気通路２７の底壁
２７ａおよびクランク室２３の前記内周壁２３ａに近接
させて配設されている。４６および４７はこの軸部４２
を回転自在に支持するための軸受である。

【００２３】前記ウェイト４３，４４はそれぞれ側面視
略半円状に形成され、車体左側に位置するウェイト４３
は軸部４２に一体成形され、他方のウェイト４４は軸部
４２にスプライン結合されている。そして、両ウェイト
４３，４４は左右のクランクケース本体１９，２０より
車幅方向外側に位置づけられており、左側のウェイト４
３は、左側クランクケース本体１９に固着される左側カ
バー４８によって覆われ、右側のウェイト４３は、右側
クランクケース本体２０に固着されるクランクケースカ
バー４９によって覆われている。

【００２４】また、これらのウェイト４３，４４は、図
５に示すように前記吸気通路２７より車幅方向外側とな
る位置に配設されている。言い換えれば、吸気通路２７
はウェイト４３，４４の間に臨みかつ軸部４２に近接す
るように形成されている。

【００２５】このようにバランサ４１が装着されたエン
ジン１３では、クランク軸１８が回転するとその回転が
バランサ駆動歯車１８ｂから従動歯車４５に伝えられ、
同時にバランサ４１も回転する。このため、エンジン振
動はバランサ４１によって打ち消されることになる。

【００２６】したがって、本実施例で示したようにバラ
ンサ４１のウェイト４３，４４を吸気通路２７の左右両
側に位置づけると、両ウェイト４３，４４の間となる部
分を吸気通路２７として利用でき、吸気通路２７とミッ
ションケース（クランクケース後部）との間にはバラン
サ４１の軸部４２を支持するだけの比較的狭い空間を設
けるだけで済むようになる。このため、気化器接続口１
４ｄと吸気通路２７の位置を上側にずらすことなくバラ
ンサ４１をクランク軸後方に配置できるようになる。ま
た、クランクケース１４に鋭角状突出部１４ｆをクラン
ク室２３の内周壁２３ａに沿って上方に立上がるように
形成し、吸気通路２７の底壁２７ａとクランク室２３の
内周壁２３ａとに軸部４２を近接させて鋭角状突出部１
４ｆ内にバランサ４１を配置しているから、バランサ４
１がミッションケースに大きく突出することはない。し
たがって、クランクケース１４がコンパクトに形成され
るとともに、気化器１７をより一層低い位置に下げて配
置でき、エンジン１３が大型化するのを抑えることがで
きる。さらに、吸気通路２７の軸線をシリンダ軸線Ｃに
対して前上がりに傾斜させ、吸気通路２７の軸線をクラ
ンク軸１８よりシリンダヘッド側に指向させているか
ら、混合気が吸気通路２７から直接シリンダ１５内に流
入し易くなり、レスポンスを向上させることができる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る２サイ
クルエンジンは、クランクケースの上部に前上がりに立
上がるシリンダを取付け、前記クランクケースにおける
シリンダ取付部の後面に気化器接続口を開口させ、この
接続口とクランク室とを連通する吸気通路を前記クラン
クケースに形成し、クランク軸により駆動されるバラン
サの軸部をクランク軸と平行として前記クランクケース
に回転自在に支持させた２サイクルエンジンにおいて、
前記吸気通路の軸線をシリンダ軸線と直交する仮想線に
対して前上がりに傾斜させ、この吸気通路の底壁と、こ
の底壁に向けて上方に延びるクランク室の内周壁とによ
って挟まれた吸気通路下部に鋭角状突出部を形成し、こ
の鋭角状突出部における前記両壁が交差する先端部をミ
ッションケースの上壁より上方に配置してシリンダ軸線
に近接させ、前記バランサ軸部の両側端部に設けられる
ウェイトを前記吸気通路の両側に位置付けて両ウェイト
の間に吸気通路を臨ませ、前記バランサ軸部を前記吸気
通路底壁および前記内周壁に近接させて前記鋭角状突出
部内に配置したため、両ウェイトの間となる部分を吸気
通路として利用でき、吸気通路とミッションケースとの
間にはバランサの軸部のみを支持する空間を設けるだけ
で済むようになる。

【００２８】また、前記鋭角状突出部は、クランク室の
内周壁ａに沿って上方に立上がるように形成され、そし
て、バランサは、前記鋭角状突出部内に軸部を前記底壁
と前記内周壁とに近接させて配置されるから、ミッショ
ンケースに大きく突出することはない。したがって、ク
ランクケースがコンパクトに形成されるとともに、気化
器をより一層低い位置に下げて配置でき、エンジンが大
型化するのを抑えることができる。さらに、吸気通路の
軸線をシリンダ軸線に対して前上がりに傾斜させ、吸気
通路の軸線をクランク軸よりシリンダヘッド側に指向さ
せているから、混合気が吸気通路から直接シリンダ内に
流入し易くなり、レスポンスを向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る２サイクルエンジンが搭載された
自動二輪車の側面図である。

【図２】本発明に係る２サイクルエンジンの断面図で、
同図は図１におけるエンジンのII−II線断面図である。

【図３】左側クランクケース本体の側面図である。

【図４】クランクケースを車体右側から見た側面図で、
同図はカセット式変速装置を取外した状態を示す。

【図５】クランクケースのシリンダ取付部の後面を示す
図で、同図は図４におけるクランクケースカバーを取付
けた状態のＡ矢視図である。

【符号の説明】

１３ エンジン １４ クランクケース １４ｄ 気化器接続口 １７ 気化器 １８ クランク軸 １９ 左側クランクケース本体 ２０ 右側クランクケース本体 ２７ 吸気通路 ４１ バランサ ４２ 軸部 ４３ ウェイト ４４ ウェイト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−130530（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−72944（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−151011（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 15/26 F02B 77/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースの上部に前上がりに立上
   がるシリンダを取付け、前記クランクケースにおけるシ
   リンダ取付部の後面に気化器接続口を開口させ、この接
   続口とクランク室とを連通する吸気通路を前記クランク
   ケースに形成し、クランク軸により駆動されるバランサ
   の軸部をクランク軸と平行として前記クランクケースに
   回転自在に支持させた２サイクルエンジンにおいて、前
   記吸気通路の軸線をシリンダ軸線と直交する仮想線に対
   して前上がりに傾斜させ、この吸気通路の底壁と、この
   底壁に向けて上方に延びるクランク室の内周壁とによっ
   て挟まれた吸気通路下部に鋭角状突出部を形成し、この
   鋭角状突出部における前記両壁が交差する先端部をミッ
   ションケースの上壁より上方に配置してシリンダ軸線に
   近接させ、前記バランサ軸部の両側端部に設けられるウ
   ェイトを前記吸気通路の両側に位置付けて両ウェイトの
   間に吸気通路を臨ませ、前記バランサ軸部を前記吸気通
   路底壁および前記内周壁に近接させて前記鋭角状突出部
   内に配置したことを特徴とする２サイクルエンジン。