JP3613368B2 - ユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車においてベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関に関し、特にスタータモータの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のユニットスイング内燃機関については、特公平５−６８３９８号公報に記載された例がある。
同公報記載のスタータモータの取付配置構造を図１３および図１４に図示する。
【０００３】
ユニットスイングケース０１の前部中央にクランク軸０２が左右水平に配設され、上方にシリンダ０４を延出させて内燃機関０３が設けられている。
ユニットスイングケース０１の後部には図示されないが後輪が軸支され、クランク軸の駆動はベルト伝達機構を介して後輪に伝達される。
【０００４】
ユニットスイングケース０１の前壁からはハンガーブラケット０５が前方に突設されてその先端が車体フレームにピボット軸０６により枢支され、同ピボット軸０６を中心にユニットスイングケース０１は後輪とともに上下に揺動可能であり、ユニットスイングケース０１の後端とその上方の車体フレーム間には緩衝手段が介装されている。
【０００５】
スタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の前部において、クランク軸０２のクランクピン０２ａと同じ左右方向位置（クランクセンターＣ）にあってクランクピン０２ａの前方でシリンダ０４と支持ブラケット０５との間に、駆動軸０７ａをクランク軸０２と平行にしてユニットスイングケース０１に取付けられている。
【０００６】
スタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の前部にクランクセンターＣ側（右側）から取付けられ、ユニットスイングケース０１と左側ケースカバー０８との間に架設された減速ギア軸０９に回動自在に嵌合した減速ギア０１１ の大径ギア０１１ａにスタータモータ０７の駆動軸０７ａに形成された駆動ギア０１０ が噛合し、減速ギア０１１ の小径ギア０１１ｂはクランク軸０２側の始動系ギア０１２ に噛合している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
同例においてシリンダ０４はユニットスイングケース０１の前部クランクケースから上方に延出しているので、シート下方の空間が大幅に制限されている。
そこでシート下方の空間を確保するためシリンダを前傾させると後部フレームとの干渉の問題があり、この干渉を避けユニットスイングケース０１を後方へ移動するとホイールベースが長くなってしまう。
【０００８】
また前記のようにスタータモータ０７が、クランクセンターＣに配設されていると、シリンダ０４やクランクケースリードバルブ式の場合の吸気系機構その他排気系機構の左右方向の位置と同じであり、よってかかる内燃機関の基本機能に係る機構がスタータモータの配置に制約を受けてレイアウトの自由度が限定されることになる。
【０００９】
またスタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の外側に取付けられるので、走行時の水泥に対して十分な保護構造が必要とされ、Ｏリングやパッキン、モータ内オイルシール等の部品の点数が多くなる。
なおスタータモータをユニットスイングケース０１の下側に配置すると、防水構造をさらに厳密にしなければならないとともに、自動二輪車のバンク角にも影響する。
【００１０】
そこでスタータモータをユニットスイングケース内に配置した例（特公平１−３１０３６号公報）もあるが、同例は動力伝達系がチェーン方式であり、クランク軸と後方の減速機構との間に余裕空間があり、この空間に配設したもので、ベルト動力伝達方式とは異なる。
しかも同例ではスタータモータの駆動軸をほぼ前後方向に指向させてクランク軸と平行でないので、動力方向を変換するために部品点数が多くなっている。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シート下方の空間の大きな自由度を確保しつつホイールベースの短縮が図れ、内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きいユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造を供する点にある。
【００１２】
【課題を解決するための手段および作用】
上記目的を達成するために、本発明は、ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置であって、かつ前記クランク軸の端部に設けられる前記ベルト動力伝達装置を構成するドライブプーリの前方にスタータモータを配設し、前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させたユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造とした。
【００１３】
シリンダは、クランクケースから前傾して延出し、ヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置しているので、シート下方の空間の大きな自由度を確保しつつホイールベースの短縮を図ることができる。
【００１４】
左右一対の後部フレーム間に位置するシリンダの一側方は冷却ファンからの送風通路が設けられ、反対側の側面視でシリンダに重なり、すなわちシリンダの側方で、かつクランク軸端部に設けられるドライブプーリの前方に形成されるデッドスペースを利用してスタータモータが配設されるので、内燃機関の小型化とともに内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きい。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記スタータモータが、前記ユニットスイングケース内に配設されたものである。
別途スタータモータを特別な防水構造とすることなくユニットスイングケースおよびケースカバーにより走行時の水泥に対し十分な保護がなされる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記内燃機関が、クランクウエブ外周の前記クランクケース上面に吸気口を有し、前記吸気口と前記シリンダとの間にエンジンハンガーを設けたものである。
【００１７】
クランクケース上面に吸気口を有して同吸気口から吸気管が延出し、同吸気口と前傾したシリンダとの間にエンジンハンガーが設けられ、いずれもクランクケースの上の空間にコンパクトに配設されて、内燃機関の小型化および最低地上高の確保が可能である。
【００１８】
また左右一対の後部フレーム間に位置したシリンダの後方にエンジンハンガーが位置することになり、後部フレームとエンジンハンガーとを連結するリンクの自由度が大きい。
【００１９】
請求項６記載の発明は、ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置にスタータモータを配設し、前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させ、前記スタータモータは、クランク軸との間に減速歯車機構を備えるとともに、前記減速歯車機構の軸受部をクランクケースに備わる掃気通路の肩部に位置させたユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造である。
【００２０】
減速歯車機構の軸受部をクランクケースの掃気通路を避けてその肩部に位置させたので、減速歯車機構とともにスタータモータをシリンダ中心寄りに配置することができ、内燃機関の左右幅を短縮し、シリンダ両側の前記左右一対の後部フレーム間を狭くして車体の小型化を図ることができる。
【００２１】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記スタータモータは、前記シリンダの一側方でシリンダ中心線より下側に配置され、前記シリンダの同じ側方の前記シリンダ中心線より上側にはキャブレターへの温風通路が設けられたものである。
【００２２】
シリンダの一側方において、前記シリンダ中心線より下側にスタータモータが配置され、上側を温風通路が通るようにすることで、温風通路をスタータモータとともにコンパクトにまとめられ温風通路を確保しつつパワーユニットの小型化を図ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に図示し説明する。図１は、本発明に係るユニットスイング内燃機関を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。
【００２４】
車体前部２と車体後部３とが低いフロアー部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム５は、車体前部を下降する前部フレーム５ａと同前部フレーム５ａの下端で２本に分岐してフロアー部４の下方を後方へ延びる左右一対の水平フレーム５ｂ，５ｂと同水平フレーム５ｂ，５ｂの各後部から立上がり斜め後方へ延びる左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃとからなる。
【００２５】
車体後部３の後部フレーム５ｃの上方にシート６が設けられ、シート６の下側は収納ボックス７が配設されている。
車体前部２には、上部にハンドル８を備えたステアリングヘッド９が設けられ、下側はフロントフォーク１０を介して前輪１１が懸架され、ハンドル８によって操向される。
【００２６】
そして車体フレーム５の左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃは、斜め上方に急傾斜で立ち上がり屈曲して緩傾斜で後方へ延びており、この左右の屈曲部にそれぞれ固着されたブラケット１２，１２間に架設された枢軸１３と、スイングユニット１５のユニットスイングケース１６の前部上面に突設された左右一対のハンガーブラケット１７，１７とをリンク部材１４が連結している。
【００２７】
図２および図４に図示するようにリンク部材１４は、前端スリーブ１４ａと後端ピボット軸１４ｂとを連結部１４ｃが連結したもので、前端スリーブ１４ａは圧入されたラバーブッシュ１３ａを介して車体フレーム側の枢軸１３に軸支され、後端ピボット軸１４ｂがスイングユニット１５側の一対のハンガーブラケット１７，１７をラバーブッシュ１７ａ，１７ａを介して軸支している。
【００２８】
そして前端スリーブ１４ａの中央位置から突出片１４ｄが前方へ突出しており、一方後部フレーム５ｃ，５ｃ間に架設されたクロスメンバー５ｄの中央に筐体５ｅが固着され、同筐体５ｅ内にはゴム弾性体５ｆが嵌装されており、前記前端スリーブ１４ａから突出した突出片１４ｄが前半部を同ゴム弾性体５ｆに嵌入している。したがって枢軸１３に軸支されたリンク部材１４の回動をゴム弾性体５ｆを介して弾性的に車体フレーム５が規制している。
【００２９】
かかるリンク部材１４によりスイングユニット１５は、前側上部を後部フレーム５ｃに支持されて上下に揺動自在とするとともに、リンク部材１４より後方において車体フレーム５との間にリアクッション１９が介装されている。
【００３０】
スイングユニット１５のユニットスイングケース１６の前部は、クランクケース１６ａが構成されていて内燃機関２０が一体に設けられており、後部には後輪２１が軸支され、内燃機関２０の動力は自動変速機能付きのベルト伝達機構２２により後輪２１に伝達される。
燃料タンク２３は、フロアー部４の水平フレーム５ｂ，５ｂ間に架設固定されて搭載されている。
【００３１】
内燃機関２０は、２サイクル内燃機関であり、シリンダ２５がクランクケース１６ａから水平近くまで前傾して前方へ延出しており、左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃの急傾斜部間を同シリンダ２５は貫通した位置にある。
【００３２】
また該内燃機関２０は、クランクケースにリードバルブが設けられたクランクケースリードバルブ方式を採用しており、図４を参照してクランクウエブ３６ｂの外周でクランクケース１６ａの上面に吸気口１６ｇを形成して吸気ポートにはリードバルブ２６が嵌装されており、吸気口１６ｇからは吸気管２７が延出し、気化器２８に接続され、図１に示すように気化器２８にはユニットスイングケース１６の後部に搭載されるエアクリーナ２９が接続されて空気が導入される。
【００３３】
図４ないし図６に図示するように吸気管２７は、クランクケース１６ａの上面の中央位置に形成される吸気口１６ｇから上方斜め左側に延出し湾曲して後方へ延びて連結フランジ部２７ａを介して気化器２８に接続される。
なおクランクケース１６ａにおいて上面中央に吸気口１６ｇを有し、前方に向けシリンダ２５が延出され、吸気口１６ｇとシリンダ２５との間の左右位置に一対のハンガーブラケット１７，１７が上方へ向け突出している。
【００３４】
内燃機関２０のシリンダ２５の下部から下方へ延出した排気管３０は、クランクケース１６ａの下方を後方へかつ右側へ迂回して車体右側に配設されたマフラー３１に接続している（図１参照）。
なおフロアー部４の水平フレーム５ｂの後端で後部フレーム５ｃの立上がり部に設けられたブラケット３２の先端にスタンド３３が枢着されている。
【００３５】
図３は、スイングユニット１５を図１の部分的に異なるが概ねＩＩＩ −ＩＩＩ 線に沿って截断し展開した断面図である。
ユニットスイングケース１６は、前側クランクケース１６ａにおいて左側ユニットケース１６Ｌと右側ユニットケース１６Ｒとに分割されており、両ケース１６Ｌ，１６Ｒをボルト３５で締結している。
かかるユニットスイングケース１６の前部がクランクケース１６ａに相当し、その前部にシリンダ２５が前方へ延出されている。
【００３６】
クランクケース１６ａ内にはクランク軸３６が、右ケース１６Ｒに装着された主軸受３７Ｒと左側ユニットケース１６Ｌに装着された主軸受３７Ｌとに回転自在に支持されて、左右方向に延び、その両端はクランクケース１６ａから外方へ突出している。シリンダ２５のシリンダ孔２５ａを往復動するピストン２４とクランク軸３６のクランクピン３６ａとをコネクティングロッド３４が連結している。
【００３７】
図３および図４を参照してシリンダ孔２５ａにピストン２４により開閉される排気口２５ｂおよび掃気口２５ｃが設けられ、排気口２５ｂは下側にあって前記排気管３０に接続され、掃気口２５ｃは左右および上側にあって掃気通路２５ｄに通じている。
【００３８】
ピストン２４の上昇行程によりクランケース部１６ａ内に生じる負圧により前記リードバルブ２６が開き、混合気が前記気化器２８からクランケース部１６ａ内に吸入され、ピストン２４の下降行程により圧縮され、掃気通路２５ｄを通って掃気口２５ｃから燃焼側シリンダ孔２５ａに供給される。
【００３９】
一方クランク軸３６の右端部には発電機３８および冷却ファン３９が取り付けられ、左端にはベルト伝達機構２２のドライブプーリ４０が取り付けられるとともにドライブプーリ３９の右側にはスタータワンウェイクラッチ４１が設けられている。
【００４０】
スタータワンウェイクラッチ４１は、ローラ型ワンウェイクラッチで、スタータドリブンギア４２が一体に内輪４２ａを形成し、一方で内輪４２ａとベアリング４３を介して相対的に回転しクランク軸３６と一体の外輪４４が内周面にカム面を形成してローラ４５を内輪４２ａとの間に介在させたものである（図３参照）。
【００４１】
左側ユニットケース１６Ｌは、クランクケース部１６ａから後方に伝動ケース壁１６ｂが延び、左側開放面はパッキン４６を介して伝動ケースカバー４７により覆われ、その内部にベルト伝達機構２２が納められ、クランク軸３６の回転がドライブプーリ４０、Ｖベルト４８、ドリブンプーリ４９、クラッチ５０を経て従動軸５１に伝えられ、従動軸５１の回転がさらに減速歯車装置５２を介して後端の後車軸５３に伝達される。
【００４２】
前記したようにクランクケース１６ａから後方へ伝動ケース壁１６ｂが延びた前後に長尺のユニットスイングケース１６の左側ユニットケース１６Ｌは、図３および図７，図８に図示するように左側開口の周囲を外周壁１６ｃが囲み、外周壁１６ｃの端面が合わせ面１６ｄとなっており、外周壁１６ｃの所々に外方に突出してボルトボス部１６ｅが形成されている。
【００４３】
図７を参照して左側ユニットケース１６Ｌのクランクケース１６ａは、クランク軸３６を支持する主軸受３７Ｌが嵌合される円孔を中心に円形に展開した側壁６０とその円周壁とで前記スタータワンウェイクラッチ４１を納める円形空間６１が形成され、その前方の若干斜め下側に減速ギア９６を納める円形凹部６３が形成され、その円形凹部６３の中心部に軸受穴６３ａが設けられている。
【００４４】
同円形凹部63の一部が前方へ略半円形に膨出した膨出凹部64が形成されており、同膨出凹部64にスタータモータ80の駆動軸83が位置する。
したがってスタータモータ80自体は図５に示すように側面視でシリンダ25と重なり、かつクランク軸 36 の端部に設けられるベルト伝達機構 22 を構成するドライブプーリ 40 の前方であってユニットスイングケース 16 の前壁部との間の空間に設置され、ユニットスイングケース16の内側にあって伝動ケースカバー47によって覆われる。
スタータモータ80が伝動ケースカバー47に覆われるので、スタータモータ80自体を防水構造とする必要がなく、走行時の水泥に対して十分保護される。
【００４５】
スタータモータ８０は、図３に示すように円筒状アウター８１の内部にインナーロータ８２が駆動軸８３を中心に回転自在に支持されており、駆動軸８３が突出するアウター開口側にモータブラケット８５が一体に固着されており、同モータブラケット８５がボルト８６により左側ユニットケース１６Ｌに螺着されることでスタータモータ８０はユニットスイングケース１６内に取付けられる。
【００４６】
駆動軸８３のモータブラケット８５より外方に突出する部分には、ドライブギア８３ａが形成されている。
左側ユニットケース１６Ｌの軸受穴６３ａと対向するモータブラケット８５の軸受穴に減速ギア軸９５の両端がそれぞれ嵌入され、両嵌入部間に減速ギア９６が軸受ブッシュ９７を介して回転自在に支持されるようになっている（図３参照）。
減速ギア９６は、大径ギア９６ａと小径ギア９６ｂとが同軸一体に構成されたものである。
【００４７】
小径ギア９６ｂがクランク軸３６に嵌合されたスタータワンウェイクラッチ４１のスタータドリブンギア４２に噛合し、大径ギア９６ａがスタータモータ８０の駆動軸８３のドライブギア８３ａに噛合する。
したがってスタータモータ８０の駆動は、減速ギア９６，スタータワンウェイクラッチ４１を介してクランク軸３６に伝達され内燃機関２０の始動に供される。
【００４８】
図８に示すように減速ギア９６の減速ギア軸９５が嵌入する軸受穴６３ａは、シリンダ２５の掃気通路２５ｄより下方で左側（図８において右側）の肩部に位置していて減速ギア９６を下方へ出っ張らせることなくシリンダ２５の中心に寄せて配置することができ、内燃機関全体の小型化を図ることができる。
【００４９】
シリンダ２５にはシュラウド１０１ が被せられ、シュラウド１０１ の右開口は冷却ファン３９を覆うファンカバー１０２ と連結されて（図３参照）、冷却ファン３９の回転により吸入された空気をシリンダ２５に導きシリンダ２５の冷却に供するようにしている。
一方図３および図９に示すようにシュラウド１０１ の左側壁には断面矩形の接続管１０１ａが左方へ若干突出しており、同接続管１０１ａの前壁には上下に一対の突起１０１ｂ，１０１ｂが形成されている。
【００５０】
そして接続管１０１ａに温風ダクト１０３ が接続される。
温風ダクト１０３ は、図１０および図１１に示すように断面が偏平矩形の前後に長尺の管であり、前端部が管内を若干大きくして右方に矩形開口枠１０３ａが形成されており、その前壁に上下一対の係合片１０４ ，１０４ が右方に突出している。
係合片１０４ ，１０４ には小孔１０４ａ，１０４ａが穿設されている。
【００５１】
温風ダクト１０３ は、同前端部から屈曲しながら後方斜め上向きに延びて後端に排出口１０３ｂが形成されており、該長尺の温風ダクト１０３ の中間における左側面に左方向にピン１０５ が突設されており、後部には右側面にピン受部材１０６ が固着されている。
ピン受部材１０６ は、矩形小片であり、一辺に開口して係合溝１０６ａが形成されている。
【００５２】
一方ユニットスイングケース１６のクランクケース１６ａの上面に突出したハンガーブラケット１７は、上部に前記ピボット軸１４ｂを軸支する軸受ラバーブッシュ１７ａが嵌入されており、その下方の側壁には所定箇所に円孔１７ｂが形成されている（図７，図８参照）。
また吸気口１６ｇから延出した吸気管２７の気化器２８との連結フランジ部２７ａから左方向に向けピン１０７ が突設されている。
【００５３】
温風ダクト１０３ の取付けに際しては、まず左側ハンガーブラケット１７の内側（右側）に沿ってピボット軸１４ｂとクランクケース１６ａとの間に温風ダクト１０３ を通し、前端の矩形開口枠１０３ａをシュラウド１０１ の接続管１０１ａに一致させ、上下一対の係合片１０４ ，１０４ の小孔１０４ａ，１０４ａに接続管１０１ａの前壁の突起１０１ｂ，１０１ｂを嵌入して係合し、温風ダクト１０３ の左側面に突設されたピン１０５ をハンガーブラケット１７の側壁の円孔１７ｂに嵌入し、次いで温風ダクト１０３ の後部右側面のピン受部材１０６ の係合溝１０６ａに吸気管２７の連結フランジ部２７ａに突設されてピン１０７を係合する（図５，図６参照）。
【００５４】
以上のように温風ダクト１０３ は、前端矩形開口枠１０３ａをシュラウド１０１ の接続管１０１ａに一致させて連結し、前端を係合片１０４ ，１０４ と突起１０１ｂ，１０１ｂの係合により位置決めし、中間部をピン１０５ と円孔１７ｂとの嵌合で前後位置決めがなされハンガーブラケット１７により左側面を押さえられ、後部をピン受部材１０６ とピン１０７ との係合で固定されかつ右側面を押さえられてユニットスイングケース１６に確実に取付けられる。
本実施の形態では、温風ダクト１０３ の取付けにネジ等を用いないで作業効率を良くしていたが、当然ネジ等を使用するようにしてもよい。
【００５５】
こうして温風ダクト１０３ が取付けられると、シリンダ２５により温められた空気が該温風ダクト１０３ に導かれ、後端排出口１０３ｂから排出され、排出口１０３ｂに対向して配置された気化器２８に吹きつけることができる。
内燃機関２０の運転中に気化熱により冷える気化器２８を、温風の吹きつけによりある程度以上の温度に保ち気化性能の維持を図るとともに、寒冷地では所謂アイシング等の発生を防止することができる。
【００５６】
図５に示すようにシリンダ２５の左側において、シリンダ中心線Ｃ−Ｃより下側にスタータモータ８０がシリンダ２５に側面視で重なるように配置され、その上方のシリンダ中心線Ｃ−Ｃより上側の空間を利用して温風ダクト１０３が配設されており、気化器２８への温風通路を確保しつつスイングユニット１５の小型化が図れる。
【００５７】
シリンダ２５の右側はシリンダ２５への送風通路を形成するファンカバー１０２が設けられ、反対の左側シリンダ２５と側面視で重なるデッドスペースにスタータモータ８０が配設されるので、内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きいとともにスタータモータ８０をスイングユニット１５の下方に出っ張らせることなく空間を有効に利用してスイングユニット１５を小型化することができる。
【００５８】
シリンダ２５は、水平近くまで前傾して後部フレーム５ｃ，５ｃ間に位置されているので、シート６の下方の空間が確保され収納ボックス７の容積を大きくとれるとともに、ホイールベースの短縮を図ることができる。
【００５９】
またハンガーブラケット１７は、クランクケース１６ａの上面の吸気口１６ｇと前傾したシリンダ２５との間の空間を利用して上方に向け突出配置されているので、内燃機関２０のコンパクト化が図られ、かつ後部フレーム５ｃとの関係でリンク部材１４の自由度が向上する。
なおハンガーブラケット１７が下方へ突出していないので、最低地上高も確保される。
【００６０】
以上の実施の形態では、スタータモータ８０の駆動を減速ギア９６，スタータワンウェイクラッチ４１を介してクランク軸３６に伝達し内燃機関２０の始動を行う構成であったが、別の駆動伝達機構の例を図１２に図示し以下説明する。
スタータモータ１１０ は、前記スタータモータ８０と略同じ側面視でシリンダ１２１ と重なる位置においてユニットスイングケース１２０ に左側からモータブラケット１１１ を介してボルト１１２ により固着される。
【００６１】
そして前記した減速ギア９６が配置されたと略同じシリンダ１２１ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部に位置してスタータピニオン１１５ が配置されている。
スタータピニオン１１５ は、そのピニオン軸の一端がモータブラケット１１１ の軸受穴に嵌入支持され、他端がユニットスイングケース１２０ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部の軸受穴１２０ａに嵌入支持される。
同スタータピニオン１１５ は、入力側ギア１１６ がスタータモータ１１０ の駆動軸に形成されたドライブギア１１０ａに噛合しており、出力側ギア１１７ は駆動とともに軸方向に飛び出して回転する。
【００６２】
この飛び出した出力側ギア１１７ に噛み合う位置においてドリブンギア１１８ がクランク軸１２２ に一体に嵌着されている。
したがって内燃機関の始動時以外はドリブンギア１１８ は出力側ギア１１７ に噛合しておらず、始動時にスタータモータ１１０ が駆動するとスタータピニオン１１５ の出力側ギア１１７ が飛び出してドリブンギア１１８ と噛合してクランク軸１２２ を回転させて始動を行う。
【００６３】
本実施の形態では前記実施の形態におけるスタータワンウェイクラッチ４１等は不要である。
なおスタータピニオン１１５ は、前記減速ギア９６より大きくなるが、シリンダ１２１ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部に位置しているので、シリンダ１２１ の中心線Ｃ−Ｃ寄りに近づけて配置でき、したがってスタータモータ１１０ を左側方へ出っ張らせることを避けることができ、スイングユニットの小型化を維持することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るユニットスイング内燃機関を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。
【図２】スイングユニットの車体フレームへの連結リンク部分の一部断面とした上面図である。
【図３】図１における概ねＩＩＩ −ＩＩＩ 線に沿って截断した断面図である。
【図４】内燃機関のシリンダ中心線に沿って截断した断面図である。
【図５】伝動ケースカバーを外したスイングユニットの側面図である。
【図６】スイングユニットの前部上面図である。
【図７】ユニットスイングケースの側面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って截断した断面図である。
【図９】シュラウドの側面図である。
【図１０】温風ダクトの側面図である。
【図１１】同上面図である。
【図１２】別の実施の形態に係るスイングユニットの要部断面図である。
【図１３】従来のスタータモータの取付配置構造を示す断面図である。
【図１４】図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿って截断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後部、４…フロアー部、５…車体フレーム、６…シート、７…収納ボックス、８…ハンドル、９…ステアリングヘッド、１０…フロントフォーク、１１…前輪、１２…ブラケット、１３…枢軸、１４…リンク部材、 １５…スイングユニット、１６…ユニットスイングケース、１７…ハンガーブラケット、１９…リアクッション、 ２０…内燃機関、２１…後輪、２２…ベルト伝達機構、２３…燃料タンク、２４…ピストン、２５…シリンダ、２６…リードバルブ、２７…吸気管、２８…気化器、２９…エアクリーナ、３０…排気管、３１…マフラー、３２…ブラケット、３３…スタンド、３４…コネクティングロッド、３６…クランク軸、３７…主軸受、３８…発電機、３９…冷却ファン、４０…ドライブプーリ、４１…スタータワンウェイクラッチ、４２…スタータドリブンギア、４３…ベアリング、４４…外輪、４５…ローラ、４６…パッキン、４７…伝動ケースカバー、４８…Ｖベルト、４９…ドリブンプーリ、５０…クラッチ、５１…従動軸、５２…減速歯車装置、５３…後車輪、 ６０…側壁、６１…円形空間、６３…円形凹部、６４…膨出凹部、 ８０…スタータモータ、８１…円筒状アウター、８２…インナーロータ、８３…駆動軸、８５…モータブラケット、８６…ボルト、 ９５…減速ギア軸、９６…減速ギア、９７…軸受ブッシュ、 １０１ …シュラウド、１０２ …ファンカバー、１０３ …温風ダクト、１０４ …係合片、１０５ …ピン、１０６ …ピン受部材、１０７ …ピン、 １１０ …スタータモータ、１１１ …モータブラケット、１１２ …ボルト、１１５ …スタータピニオン、１１６ …入力側ギア、１１７ …出力側ギア、１１８ …ドリブンギア、 １２０ …ユニットスイングケース、１２１ …シリンダ、１２２ …クランク軸。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車においてベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関に関し、特にスタータモータの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のユニットスイング内燃機関については、特公平５−６８３９８号公報に記載された例がある。
同公報記載のスタータモータの取付配置構造を図１３および図１４に図示する。
【０００３】
ユニットスイングケース０１の前部中央にクランク軸０２が左右水平に配設され、上方にシリンダ０４を延出させて内燃機関０３が設けられている。
ユニットスイングケース０１の後部には図示されないが後輪が軸支され、クランク軸の駆動はベルト伝達機構を介して後輪に伝達される。
【０００４】
ユニットスイングケース０１の前壁からはハンガーブラケット０５が前方に突設されてその先端が車体フレームにピボット軸０６により枢支され、同ピボット軸０６を中心にユニットスイングケース０１は後輪とともに上下に揺動可能であり、ユニットスイングケース０１の後端とその上方の車体フレーム間には緩衝手段が介装されている。
【０００５】
スタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の前部において、クランク軸０２のクランクピン０２ａと同じ左右方向位置（クランクセンターＣ）にあってクランクピン０２ａの前方でシリンダ０４と支持ブラケット０５との間に、駆動軸０７ａをクランク軸０２と平行にしてユニットスイングケース０１に取付けられている。
【０００６】
スタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の前部にクランクセンターＣ側（右側）から取付けられ、ユニットスイングケース０１と左側ケースカバー０８との間に架設された減速ギア軸０９に回動自在に嵌合した減速ギア０１１ の大径ギア０１１ａにスタータモータ０７の駆動軸０７ａに形成された駆動ギア０１０ が噛合し、減速ギア０１１ の小径ギア０１１ｂはクランク軸０２側の始動系ギア０１２ に噛合している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
同例においてシリンダ０４はユニットスイングケース０１の前部クランクケースから上方に延出しているので、シート下方の空間が大幅に制限されている。
そこでシート下方の空間を確保するためシリンダを前傾させると後部フレームとの干渉の問題があり、この干渉を避けユニットスイングケース０１を後方へ移動するとホイールベースが長くなってしまう。
【０００８】
また前記のようにスタータモータ０７が、クランクセンターＣに配設されていると、シリンダ０４やクランクケースリードバルブ式の場合の吸気系機構その他排気系機構の左右方向の位置と同じであり、よってかかる内燃機関の基本機能に係る機構がスタータモータの配置に制約を受けてレイアウトの自由度が限定されることになる。
【０００９】
またスタータモータ０７は、ユニットスイングケース０１の外側に取付けられるので、走行時の水泥に対して十分な保護構造が必要とされ、Ｏリングやパッキン、モータ内オイルシール等の部品の点数が多くなる。
なおスタータモータをユニットスイングケース０１の下側に配置すると、防水構造をさらに厳密にしなければならないとともに、自動二輪車のバンク角にも影響する。
【００１０】
そこでスタータモータをユニットスイングケース内に配置した例（特公平１−３１０３６号公報）もあるが、同例は動力伝達系がチェーン方式であり、クランク軸と後方の減速機構との間に余裕空間があり、この空間に配設したもので、ベルト動力伝達方式とは異なる。
しかも同例ではスタータモータの駆動軸をほぼ前後方向に指向させてクランク軸と平行でないので、動力方向を変換するために部品点数が多くなっている。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シート下方の空間の大きな自由度を確保しつつホイールベースの短縮が図れ、内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きいユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造を供する点にある。
【００１２】
【課題を解決するための手段および作用】
上記目的を達成するために、本発明は、ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置であって、かつ前記クランク軸の端部に設けられる前記ベルト動力伝達装置を構成するドライブプーリの前方にスタータモータを配設し、前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させたユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造とした。
【００１３】
シリンダは、クランクケースから前傾して延出し、ヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置しているので、シート下方の空間の大きな自由度を確保しつつホイールベースの短縮を図ることができる。
【００１４】
左右一対の後部フレーム間に位置するシリンダの一側方は冷却ファンからの送風通路が設けられ、反対側の側面視でシリンダに重なり、すなわちシリンダの側方で、かつクランク軸端部に設けられるドライブプーリの前方に形成されるデッドスペースを利用してスタータモータが配設されるので、内燃機関の小型化とともに内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きい。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記スタータモータが、前記ユニットスイングケース内に配設されたものである。
別途スタータモータを特別な防水構造とすることなくユニットスイングケースおよびケースカバーにより走行時の水泥に対し十分な保護がなされる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記内燃機関が、クランクウエブ外周の前記クランクケース上面に吸気口を有し、前記吸気口と前記シリンダとの間にエンジンハンガーを設けたものである。
【００１７】
クランクケース上面に吸気口を有して同吸気口から吸気管が延出し、同吸気口と前傾したシリンダとの間にエンジンハンガーが設けられ、いずれもクランクケースの上の空間にコンパクトに配設されて、内燃機関の小型化および最低地上高の確保が可能である。
【００１８】
また左右一対の後部フレーム間に位置したシリンダの後方にエンジンハンガーが位置することになり、後部フレームとエンジンハンガーとを連結するリンクの自由度が大きい。
【００１９】
請求項６記載の発明は、ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置にスタータモータを配設し、前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させ、前記スタータモータは、クランク軸との間に減速歯車機構を備えるとともに、前記減速歯車機構の軸受部をクランクケースに備わる掃気通路の肩部に位置させたユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造である。
【００２０】
減速歯車機構の軸受部をクランクケースの掃気通路を避けてその肩部に位置させたので、減速歯車機構とともにスタータモータをシリンダ中心寄りに配置することができ、内燃機関の左右幅を短縮し、シリンダ両側の前記左右一対の後部フレーム間を狭くして車体の小型化を図ることができる。
【００２１】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造において、前記スタータモータは、前記シリンダの一側方でシリンダ中心線より下側に配置され、前記シリンダの同じ側方の前記シリンダ中心線より上側にはキャブレターへの温風通路が設けられたものである。
【００２２】
シリンダの一側方において、前記シリンダ中心線より下側にスタータモータが配置され、上側を温風通路が通るようにすることで、温風通路をスタータモータとともにコンパクトにまとめられ温風通路を確保しつつパワーユニットの小型化を図ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に図示し説明する。図１は、本発明に係るユニットスイング内燃機関を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。
【００２４】
車体前部２と車体後部３とが低いフロアー部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム５は、車体前部を下降する前部フレーム５ａと同前部フレーム５ａの下端で２本に分岐してフロアー部４の下方を後方へ延びる左右一対の水平フレーム５ｂ，５ｂと同水平フレーム５ｂ，５ｂの各後部から立上がり斜め後方へ延びる左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃとからなる。
【００２５】
車体後部３の後部フレーム５ｃの上方にシート６が設けられ、シート６の下側は収納ボックス７が配設されている。
車体前部２には、上部にハンドル８を備えたステアリングヘッド９が設けられ、下側はフロントフォーク１０を介して前輪１１が懸架され、ハンドル８によって操向される。
【００２６】
そして車体フレーム５の左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃは、斜め上方に急傾斜で立ち上がり屈曲して緩傾斜で後方へ延びており、この左右の屈曲部にそれぞれ固着されたブラケット１２，１２間に架設された枢軸１３と、スイングユニット１５のユニットスイングケース１６の前部上面に突設された左右一対のハンガーブラケット１７，１７とをリンク部材１４が連結している。
【００２７】
図２および図４に図示するようにリンク部材１４は、前端スリーブ１４ａと後端ピボット軸１４ｂとを連結部１４ｃが連結したもので、前端スリーブ１４ａは圧入されたラバーブッシュ１３ａを介して車体フレーム側の枢軸１３に軸支され、後端ピボット軸１４ｂがスイングユニット１５側の一対のハンガーブラケット１７，１７をラバーブッシュ１７ａ，１７ａを介して軸支している。
【００２８】
そして前端スリーブ１４ａの中央位置から突出片１４ｄが前方へ突出しており、一方後部フレーム５ｃ，５ｃ間に架設されたクロスメンバー５ｄの中央に筐体５ｅが固着され、同筐体５ｅ内にはゴム弾性体５ｆが嵌装されており、前記前端スリーブ１４ａから突出した突出片１４ｄが前半部を同ゴム弾性体５ｆに嵌入している。したがって枢軸１３に軸支されたリンク部材１４の回動をゴム弾性体５ｆを介して弾性的に車体フレーム５が規制している。
【００２９】
かかるリンク部材１４によりスイングユニット１５は、前側上部を後部フレーム５ｃに支持されて上下に揺動自在とするとともに、リンク部材１４より後方において車体フレーム５との間にリアクッション１９が介装されている。
【００３０】
スイングユニット１５のユニットスイングケース１６の前部は、クランクケース１６ａが構成されていて内燃機関２０が一体に設けられており、後部には後輪２１が軸支され、内燃機関２０の動力は自動変速機能付きのベルト伝達機構２２により後輪２１に伝達される。
燃料タンク２３は、フロアー部４の水平フレーム５ｂ，５ｂ間に架設固定されて搭載されている。
【００３１】
内燃機関２０は、２サイクル内燃機関であり、シリンダ２５がクランクケース１６ａから水平近くまで前傾して前方へ延出しており、左右一対の後部フレーム５ｃ，５ｃの急傾斜部間を同シリンダ２５は貫通した位置にある。
【００３２】
また該内燃機関２０は、クランクケースにリードバルブが設けられたクランクケースリードバルブ方式を採用しており、図４を参照してクランクウエブ３６ｂの外周でクランクケース１６ａの上面に吸気口１６ｇを形成して吸気ポートにはリードバルブ２６が嵌装されており、吸気口１６ｇからは吸気管２７が延出し、気化器２８に接続され、図１に示すように気化器２８にはユニットスイングケース１６の後部に搭載されるエアクリーナ２９が接続されて空気が導入される。
【００３３】
図４ないし図６に図示するように吸気管２７は、クランクケース１６ａの上面の中央位置に形成される吸気口１６ｇから上方斜め左側に延出し湾曲して後方へ延びて連結フランジ部２７ａを介して気化器２８に接続される。
なおクランクケース１６ａにおいて上面中央に吸気口１６ｇを有し、前方に向けシリンダ２５が延出され、吸気口１６ｇとシリンダ２５との間の左右位置に一対のハンガーブラケット１７，１７が上方へ向け突出している。
【００３４】
内燃機関２０のシリンダ２５の下部から下方へ延出した排気管３０は、クランクケース１６ａの下方を後方へかつ右側へ迂回して車体右側に配設されたマフラー３１に接続している（図１参照）。
なおフロアー部４の水平フレーム５ｂの後端で後部フレーム５ｃの立上がり部に設けられたブラケット３２の先端にスタンド３３が枢着されている。
【００３５】
図３は、スイングユニット１５を図１の部分的に異なるが概ねＩＩＩ −ＩＩＩ 線に沿って截断し展開した断面図である。
ユニットスイングケース１６は、前側クランクケース１６ａにおいて左側ユニットケース１６Ｌと右側ユニットケース１６Ｒとに分割されており、両ケース１６Ｌ，１６Ｒをボルト３５で締結している。
かかるユニットスイングケース１６の前部がクランクケース１６ａに相当し、その前部にシリンダ２５が前方へ延出されている。
【００３６】
クランクケース１６ａ内にはクランク軸３６が、右ケース１６Ｒに装着された主軸受３７Ｒと左側ユニットケース１６Ｌに装着された主軸受３７Ｌとに回転自在に支持されて、左右方向に延び、その両端はクランクケース１６ａから外方へ突出している。シリンダ２５のシリンダ孔２５ａを往復動するピストン２４とクランク軸３６のクランクピン３６ａとをコネクティングロッド３４が連結している。
【００３７】
図３および図４を参照してシリンダ孔２５ａにピストン２４により開閉される排気口２５ｂおよび掃気口２５ｃが設けられ、排気口２５ｂは下側にあって前記排気管３０に接続され、掃気口２５ｃは左右および上側にあって掃気通路２５ｄに通じている。
【００３８】
ピストン２４の上昇行程によりクランケース部１６ａ内に生じる負圧により前記リードバルブ２６が開き、混合気が前記気化器２８からクランケース部１６ａ内に吸入され、ピストン２４の下降行程により圧縮され、掃気通路２５ｄを通って掃気口２５ｃから燃焼側シリンダ孔２５ａに供給される。
【００３９】
一方クランク軸３６の右端部には発電機３８および冷却ファン３９が取り付けられ、左端にはベルト伝達機構２２のドライブプーリ４０が取り付けられるとともにドライブプーリ３９の右側にはスタータワンウェイクラッチ４１が設けられている。
【００４０】
スタータワンウェイクラッチ４１は、ローラ型ワンウェイクラッチで、スタータドリブンギア４２が一体に内輪４２ａを形成し、一方で内輪４２ａとベアリング４３を介して相対的に回転しクランク軸３６と一体の外輪４４が内周面にカム面を形成してローラ４５を内輪４２ａとの間に介在させたものである（図３参照）。
【００４１】
左側ユニットケース１６Ｌは、クランクケース部１６ａから後方に伝動ケース壁１６ｂが延び、左側開放面はパッキン４６を介して伝動ケースカバー４７により覆われ、その内部にベルト伝達機構２２が納められ、クランク軸３６の回転がドライブプーリ４０、Ｖベルト４８、ドリブンプーリ４９、クラッチ５０を経て従動軸５１に伝えられ、従動軸５１の回転がさらに減速歯車装置５２を介して後端の後車軸５３に伝達される。
【００４２】
前記したようにクランクケース１６ａから後方へ伝動ケース壁１６ｂが延びた前後に長尺のユニットスイングケース１６の左側ユニットケース１６Ｌは、図３および図７，図８に図示するように左側開口の周囲を外周壁１６ｃが囲み、外周壁１６ｃの端面が合わせ面１６ｄとなっており、外周壁１６ｃの所々に外方に突出してボルトボス部１６ｅが形成されている。
【００４３】
図７を参照して左側ユニットケース１６Ｌのクランクケース１６ａは、クランク軸３６を支持する主軸受３７Ｌが嵌合される円孔を中心に円形に展開した側壁６０とその円周壁とで前記スタータワンウェイクラッチ４１を納める円形空間６１が形成され、その前方の若干斜め下側に減速ギア９６を納める円形凹部６３が形成され、その円形凹部６３の中心部に軸受穴６３ａが設けられている。
【００４４】
同円形凹部63の一部が前方へ略半円形に膨出した膨出凹部64が形成されており、同膨出凹部64にスタータモータ80の駆動軸83が位置する。
したがってスタータモータ80自体は図５に示すように側面視でシリンダ25と重なり、かつクランク軸 36 の端部に設けられるベルト伝達機構 22 を構成するドライブプーリ 40 の前方であってユニットスイングケース 16 の前壁部との間の空間に設置され、ユニットスイングケース16の内側にあって伝動ケースカバー47によって覆われる。
スタータモータ80が伝動ケースカバー47に覆われるので、スタータモータ80自体を防水構造とする必要がなく、走行時の水泥に対して十分保護される。
【００４５】
スタータモータ８０は、図３に示すように円筒状アウター８１の内部にインナーロータ８２が駆動軸８３を中心に回転自在に支持されており、駆動軸８３が突出するアウター開口側にモータブラケット８５が一体に固着されており、同モータブラケット８５がボルト８６により左側ユニットケース１６Ｌに螺着されることでスタータモータ８０はユニットスイングケース１６内に取付けられる。
【００４６】
駆動軸８３のモータブラケット８５より外方に突出する部分には、ドライブギア８３ａが形成されている。
左側ユニットケース１６Ｌの軸受穴６３ａと対向するモータブラケット８５の軸受穴に減速ギア軸９５の両端がそれぞれ嵌入され、両嵌入部間に減速ギア９６が軸受ブッシュ９７を介して回転自在に支持されるようになっている（図３参照）。
減速ギア９６は、大径ギア９６ａと小径ギア９６ｂとが同軸一体に構成されたものである。
【００４７】
小径ギア９６ｂがクランク軸３６に嵌合されたスタータワンウェイクラッチ４１のスタータドリブンギア４２に噛合し、大径ギア９６ａがスタータモータ８０の駆動軸８３のドライブギア８３ａに噛合する。
したがってスタータモータ８０の駆動は、減速ギア９６，スタータワンウェイクラッチ４１を介してクランク軸３６に伝達され内燃機関２０の始動に供される。
【００４８】
図８に示すように減速ギア９６の減速ギア軸９５が嵌入する軸受穴６３ａは、シリンダ２５の掃気通路２５ｄより下方で左側（図８において右側）の肩部に位置していて減速ギア９６を下方へ出っ張らせることなくシリンダ２５の中心に寄せて配置することができ、内燃機関全体の小型化を図ることができる。
【００４９】
シリンダ２５にはシュラウド１０１ が被せられ、シュラウド１０１ の右開口は冷却ファン３９を覆うファンカバー１０２ と連結されて（図３参照）、冷却ファン３９の回転により吸入された空気をシリンダ２５に導きシリンダ２５の冷却に供するようにしている。
一方図３および図９に示すようにシュラウド１０１ の左側壁には断面矩形の接続管１０１ａが左方へ若干突出しており、同接続管１０１ａの前壁には上下に一対の突起１０１ｂ，１０１ｂが形成されている。
【００５０】
そして接続管１０１ａに温風ダクト１０３ が接続される。
温風ダクト１０３ は、図１０および図１１に示すように断面が偏平矩形の前後に長尺の管であり、前端部が管内を若干大きくして右方に矩形開口枠１０３ａが形成されており、その前壁に上下一対の係合片１０４ ，１０４ が右方に突出している。
係合片１０４ ，１０４ には小孔１０４ａ，１０４ａが穿設されている。
【００５１】
温風ダクト１０３ は、同前端部から屈曲しながら後方斜め上向きに延びて後端に排出口１０３ｂが形成されており、該長尺の温風ダクト１０３ の中間における左側面に左方向にピン１０５ が突設されており、後部には右側面にピン受部材１０６ が固着されている。
ピン受部材１０６ は、矩形小片であり、一辺に開口して係合溝１０６ａが形成されている。
【００５２】
一方ユニットスイングケース１６のクランクケース１６ａの上面に突出したハンガーブラケット１７は、上部に前記ピボット軸１４ｂを軸支する軸受ラバーブッシュ１７ａが嵌入されており、その下方の側壁には所定箇所に円孔１７ｂが形成されている（図７，図８参照）。
また吸気口１６ｇから延出した吸気管２７の気化器２８との連結フランジ部２７ａから左方向に向けピン１０７ が突設されている。
【００５３】
温風ダクト１０３ の取付けに際しては、まず左側ハンガーブラケット１７の内側（右側）に沿ってピボット軸１４ｂとクランクケース１６ａとの間に温風ダクト１０３ を通し、前端の矩形開口枠１０３ａをシュラウド１０１ の接続管１０１ａに一致させ、上下一対の係合片１０４ ，１０４ の小孔１０４ａ，１０４ａに接続管１０１ａの前壁の突起１０１ｂ，１０１ｂを嵌入して係合し、温風ダクト１０３ の左側面に突設されたピン１０５ をハンガーブラケット１７の側壁の円孔１７ｂに嵌入し、次いで温風ダクト１０３ の後部右側面のピン受部材１０６ の係合溝１０６ａに吸気管２７の連結フランジ部２７ａに突設されてピン１０７を係合する（図５，図６参照）。
【００５４】
以上のように温風ダクト１０３ は、前端矩形開口枠１０３ａをシュラウド１０１ の接続管１０１ａに一致させて連結し、前端を係合片１０４ ，１０４ と突起１０１ｂ，１０１ｂの係合により位置決めし、中間部をピン１０５ と円孔１７ｂとの嵌合で前後位置決めがなされハンガーブラケット１７により左側面を押さえられ、後部をピン受部材１０６ とピン１０７ との係合で固定されかつ右側面を押さえられてユニットスイングケース１６に確実に取付けられる。
本実施の形態では、温風ダクト１０３ の取付けにネジ等を用いないで作業効率を良くしていたが、当然ネジ等を使用するようにしてもよい。
【００５５】
こうして温風ダクト１０３ が取付けられると、シリンダ２５により温められた空気が該温風ダクト１０３ に導かれ、後端排出口１０３ｂから排出され、排出口１０３ｂに対向して配置された気化器２８に吹きつけることができる。
内燃機関２０の運転中に気化熱により冷える気化器２８を、温風の吹きつけによりある程度以上の温度に保ち気化性能の維持を図るとともに、寒冷地では所謂アイシング等の発生を防止することができる。
【００５６】
図５に示すようにシリンダ２５の左側において、シリンダ中心線Ｃ−Ｃより下側にスタータモータ８０がシリンダ２５に側面視で重なるように配置され、その上方のシリンダ中心線Ｃ−Ｃより上側の空間を利用して温風ダクト１０３が配設されており、気化器２８への温風通路を確保しつつスイングユニット１５の小型化が図れる。
【００５７】
シリンダ２５の右側はシリンダ２５への送風通路を形成するファンカバー１０２が設けられ、反対の左側シリンダ２５と側面視で重なるデッドスペースにスタータモータ８０が配設されるので、内燃機関の基本性能に係る機構のレイアウトの自由度が大きいとともにスタータモータ８０をスイングユニット１５の下方に出っ張らせることなく空間を有効に利用してスイングユニット１５を小型化することができる。
【００５８】
シリンダ２５は、水平近くまで前傾して後部フレーム５ｃ，５ｃ間に位置されているので、シート６の下方の空間が確保され収納ボックス７の容積を大きくとれるとともに、ホイールベースの短縮を図ることができる。
【００５９】
またハンガーブラケット１７は、クランクケース１６ａの上面の吸気口１６ｇと前傾したシリンダ２５との間の空間を利用して上方に向け突出配置されているので、内燃機関２０のコンパクト化が図られ、かつ後部フレーム５ｃとの関係でリンク部材１４の自由度が向上する。
なおハンガーブラケット１７が下方へ突出していないので、最低地上高も確保される。
【００６０】
以上の実施の形態では、スタータモータ８０の駆動を減速ギア９６，スタータワンウェイクラッチ４１を介してクランク軸３６に伝達し内燃機関２０の始動を行う構成であったが、別の駆動伝達機構の例を図１２に図示し以下説明する。
スタータモータ１１０ は、前記スタータモータ８０と略同じ側面視でシリンダ１２１ と重なる位置においてユニットスイングケース１２０ に左側からモータブラケット１１１ を介してボルト１１２ により固着される。
【００６１】
そして前記した減速ギア９６が配置されたと略同じシリンダ１２１ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部に位置してスタータピニオン１１５ が配置されている。
スタータピニオン１１５ は、そのピニオン軸の一端がモータブラケット１１１ の軸受穴に嵌入支持され、他端がユニットスイングケース１２０ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部の軸受穴１２０ａに嵌入支持される。
同スタータピニオン１１５ は、入力側ギア１１６ がスタータモータ１１０ の駆動軸に形成されたドライブギア１１０ａに噛合しており、出力側ギア１１７ は駆動とともに軸方向に飛び出して回転する。
【００６２】
この飛び出した出力側ギア１１７ に噛み合う位置においてドリブンギア１１８ がクランク軸１２２ に一体に嵌着されている。
したがって内燃機関の始動時以外はドリブンギア１１８ は出力側ギア１１７ に噛合しておらず、始動時にスタータモータ１１０ が駆動するとスタータピニオン１１５ の出力側ギア１１７ が飛び出してドリブンギア１１８ と噛合してクランク軸１２２ を回転させて始動を行う。
【００６３】
本実施の形態では前記実施の形態におけるスタータワンウェイクラッチ４１等は不要である。
なおスタータピニオン１１５ は、前記減速ギア９６より大きくなるが、シリンダ１２１ の掃気通路１２１ｄより下方の肩部に位置しているので、シリンダ１２１ の中心線Ｃ−Ｃ寄りに近づけて配置でき、したがってスタータモータ１１０ を左側方へ出っ張らせることを避けることができ、スイングユニットの小型化を維持することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るユニットスイング内燃機関を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。
【図２】スイングユニットの車体フレームへの連結リンク部分の一部断面とした上面図である。
【図３】図１における概ねＩＩＩ −ＩＩＩ 線に沿って截断した断面図である。
【図４】内燃機関のシリンダ中心線に沿って截断した断面図である。
【図５】伝動ケースカバーを外したスイングユニットの側面図である。
【図６】スイングユニットの前部上面図である。
【図７】ユニットスイングケースの側面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って截断した断面図である。
【図９】シュラウドの側面図である。
【図１０】温風ダクトの側面図である。
【図１１】同上面図である。
【図１２】別の実施の形態に係るスイングユニットの要部断面図である。
【図１３】従来のスタータモータの取付配置構造を示す断面図である。
【図１４】図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿って截断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後部、４…フロアー部、５…車体フレーム、６…シート、７…収納ボックス、８…ハンドル、９…ステアリングヘッド、１０…フロントフォーク、１１…前輪、１２…ブラケット、１３…枢軸、１４…リンク部材、 １５…スイングユニット、１６…ユニットスイングケース、１７…ハンガーブラケット、１９…リアクッション、 ２０…内燃機関、２１…後輪、２２…ベルト伝達機構、２３…燃料タンク、２４…ピストン、２５…シリンダ、２６…リードバルブ、２７…吸気管、２８…気化器、２９…エアクリーナ、３０…排気管、３１…マフラー、３２…ブラケット、３３…スタンド、３４…コネクティングロッド、３６…クランク軸、３７…主軸受、３８…発電機、３９…冷却ファン、４０…ドライブプーリ、４１…スタータワンウェイクラッチ、４２…スタータドリブンギア、４３…ベアリング、４４…外輪、４５…ローラ、４６…パッキン、４７…伝動ケースカバー、４８…Ｖベルト、４９…ドリブンプーリ、５０…クラッチ、５１…従動軸、５２…減速歯車装置、５３…後車輪、 ６０…側壁、６１…円形空間、６３…円形凹部、６４…膨出凹部、 ８０…スタータモータ、８１…円筒状アウター、８２…インナーロータ、８３…駆動軸、８５…モータブラケット、８６…ボルト、 ９５…減速ギア軸、９６…減速ギア、９７…軸受ブッシュ、 １０１ …シュラウド、１０２ …ファンカバー、１０３ …温風ダクト、１０４ …係合片、１０５ …ピン、１０６ …ピン受部材、１０７ …ピン、 １１０ …スタータモータ、１１１ …モータブラケット、１１２ …ボルト、１１５ …スタータピニオン、１１６ …入力側ギア、１１７ …出力側ギア、１１８ …ドリブンギア、 １２０ …ユニットスイングケース、１２１ …シリンダ、１２２ …クランク軸。
Claims (6)
- ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、
ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、
前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、
前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置であって、かつ前記クランク軸の端部に設けられる前記ベルト動力伝達装置を構成するドライブプーリの前方にスタータモータを配設し、
前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させたことを特徴とするユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。 - 前記スタータモータは、前記ユニットスイングケース内に配設されたことを特徴とする請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。
- 前記スイングケースの前壁部と前記ドライブプーリとの間の空間に前記スタータモータを配設したことを特徴とする請求項２記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。
- 前記内燃機関は、クランクウエブ外周の前記クランクケース上面に吸気口を有し、
前記吸気口と前記シリンダとの間にエンジンハンガーを設けたことを特徴とする請求項１記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。 - 前記スタータモータは、前記シリンダの一側方でシリンダ中心線より下側に配置され、
前記シリンダの同じ側方の前記シリンダ中心線より上側にはキャブレターへの温風通路が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか記載のユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。 - ベルト動力伝達装置を有し車体に対して揺動自在に支持されたユニットスイング内燃機関を備えた自動二輪車において、
ユニットスイングケースの前部のクランクケースから前傾してシリンダが延出し、
前記クランクケースの一側方に備わる冷却ファンから前記シリンダの同じ側方に同シリンダへの送風通路を設け、
前記シリンダの前記送風通路と反対側側方に側面視で同シリンダに重なる位置にスタータモータを配設し、
前記シリンダをヘッドパイプに連なる左右一対の後部フレーム間に位置させ、
前記スタータモータは、クランク軸との間に減速歯車機構を備えるとともに、
前記減速歯車機構の軸受部をクランクケースに備わる掃気通路の肩部に位置させたことを特徴とするユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付構造。
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