JP2004044599A

JP2004044599A - パワーユニット

Info

Publication number: JP2004044599A
Application number: JP2003296613A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Sekiya; 関谷　義之; Akio Yagasaki; 矢ケ崎　昭夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2003-08-20
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2019-01-14
Also published as: JP3828883B2

Abstract

【課題】　パワーユニットのエンジン本体にカムシャフトを組み付ける際の作業性を高める。
【解決手段】　自動二輪車の車体フレームに支持されたパワーユニットＰは、エンジンＥと該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗｒに伝達するベルト式無段変速機Ｔとを一体に備える。シリンダヘッド３４およびエンジンブロック３２，３３を含むエンジン本体と変速機ケーシング３７，３８とがボルトで着脱自在であるため、変速機ケーシング３７，３８から分離したエンジン本体を、変速機ケーシング３７，３８との割り面Ｐ６を下向きにして支持することで、その支持姿勢を安定させることができる。従って、この状態で変速機ケーシング３７，３８の組付方向と反対方向からエンジン本体にカムシャフト４４を組み付けることで、その組付作業性を高めることができる。
【選択図】　　　図３

Description

　本発明は、自動二輪車や自動三輪車の車体フレームに支持され、エンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機とを一体に備えたパワーユニットに関する。

　かかるパワーユニットは小型の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適であり、その一例が下記特許文献１に開示されている。
特許第２６４９１７９号公報

　ところで、上記従来のものは、エンジン本体に対して変速機ケーシングが分離不能な一体構造であり、エンジン本体を安定した姿勢で支持することが難しいため、エンジン本体にカムシャフトを組み付ける際の作業性が悪いという課題があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、パワーユニットのエンジン本体にカムシャフトを組み付ける際の作業性を高めることを目的とする。

　上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自動二輪車や自動三輪車の車体フレームに支持され、エンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機とを一体に備えたパワーユニットにおいて、シリンダヘッドおよびエンジンブロックを含むエンジン本体と変速機ケーシングとがボルトで着脱自在に結合可能であり、エンジン本体に対する変速機ケーシングの組付方向と反対方向から、エンジン本体にカムシャフトを組付可能であることを特徴とするパワーユニットが提案される。

　また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンブロックを、シリンダヘッドが結合されるシリンダブロックおよびクランクケースの半部を含む第１エンジンブロックと、クランクケースの他の半部を含む第２エンジンブロックとに分割したことを特徴とするパワーユニットが提案される。

　請求項１の構成によれば、変速機ケーシングから分離したエンジン本体を、変速機ケーシングとの割り面を下向きにして支持することで、その支持姿勢を安定させることができる。従って、この状態で変速機ケーシングの組付方向と反対方向からエンジン本体にカムシャフトを組み付けることで、その組付作業性を高めることができる。

　請求項２の構成によれば、エンジンブロックを、シリンダヘッドが結合されるシリンダブロックおよびクランクケースの半部を含む第１エンジンブロックと、クランクケースの他の半部を含む第２エンジンブロックとに分割したので、第１エンジンブロック側にシリンダ、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト等を予め組み付けることで、エンジンの組み立てが容易になる。

　以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

　図１〜図１１は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９−９線断面図、図１０はパワーユニットの左側面図、図１１はパワーユニットの組み立て時の作用説明図である。

　図１および図２に示すように、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２₁、ダウンチューブ１２₂およびステップフロア支持部１２₃を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアルミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に覆われる。

　パワーユニットＰは、シリンダを車体前方に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式無段変速機Ｔとを一体に結合してなり、ベルト式無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１およびキャブレタ２４が支持され、ベルト式無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。またベルト式無段変速機Ｔの左側面にはキック式スタータ２５のキックシャフト２６が突出しており、このキックシャフト２６の先端にクランク状のキックペダル２７が設けられる。　　　

　図３〜図５から明らかなように、エンジンＥは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる割り面Ｐ₁により分割された第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック３２₁およびクランクケースの半部３２₂を構成するとともに、第２エンジンブロック３３はクランクケースの他の半部を構成する。第１エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ₂を介してシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端には割り面Ｐ₃を介してヘッドカバー３５が結合される。第１、第２エンジンブロック３２，３３の右側面には割り面Ｐ₄を介して発電機カバー３６が結合される。

　ベルト式無段変速機Ｔは、割り面Ｐ₅を介して結合された右側の第１変速機ケーシング３７および左側の第２変速機ケーシング３８を備えており、第１変速機ケーシング３７の前部右側面が、第１、第２エンジンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ₆を介して結合される。また第１変速機ケーシング３７の後部右側面には割り面Ｐ₇を介して減速機ケーシング３９が結合される。

　図３に示すように、第１エンジンブロック３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路３２₁内に収納されたタイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。従って、クランクシャフト３１の２回転につき、カムシャフト４４は１回転する。

　クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置される。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモスタットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り面Ｐ₈を介して結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間に収納される。

　第１変速機ケーシング３７および第２変速機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端に、ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材である駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

　第１変速機ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに、固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。

　第１変速機ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、これら出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。

　而して、エンジンＥのクランクシャフト３１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動プーリ５４に伝達され、その駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。

　エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。

　図３および図４から明らかなように、ラジエータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２₁とが冷却水配管７１で接続され、サーモスタットケース５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２で接続され、シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後上部とが冷却水配管７３で接続される。

　エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５３から排出された冷却水は、サーモスタットケース５２および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そしてラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水は、冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前記冷却水ポンプ５３に戻される。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタット５１が作動し、冷却水はラジエータ４９を通過することなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇する。

　このように、エンジンＥの右側面にラジエータ４９、冷却ファン５０、サーモスタット５１、冷却水ポンプ５３、冷却水配管７１，７２，７３等のエンジン冷却用の補機類を集中的に配置したので、組み立て時やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更することなく前記補機類を一方向から効率よく着脱することが可能となり、しかも冷却水配管７１，７２，７３の長さを最小限に抑えることができる。

　特に、エンジンＥに対してベルト式無段変速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢変更等が容易になるだけでなく、ベルト式無段変速機Ｔが結合される割り面Ｐ₆を下向きにしてエンジンＥを支持することにより、前記補機類の着脱が容易なようにエンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミングチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されているため、ベルト式無段変速機Ｔが結合される割り面Ｐ₆を下向きにしてエンジンＥを安定した姿勢で支持した状態で、前記割り面Ｐ₆の反対側からカムシャフト４４および冷却水ポンプ５３の組み付けるとともにタイミングチェーン４５を組み付けることが可能になって作業性が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べて、個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減することができるだけでなく、複数種類のエンジンおよび複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可能になって汎用性が向上する。

　更に、エンジンブロックをクランクシャフト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３に２分割し、第１エンジンブロック３２側にシリンダ４１、ピストン４２、コネクティングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組み付けることができるので、エンジンＥの組み立てが容易になる。

　図３および図５〜図７から明らかなように、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とは、第１変速機ケーシング３７側から螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によって一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト７４，７４の頭部と、第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブロック３３に結合する下部後側の１本のボルト７５の頭部とはベルト式無段変速機Ｔの外部に露出しており、また第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブロック３３に結合する上部後側の１本のボルト７５の頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。

　第１、第２エンジンブロック３２，３３の左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開口７６（図５参照）が形成され、また第１変速機ケーシング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１、第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケーシング３７を結合するとき、第１、第２エンジンブロック３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７８と、第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形成した環状の座部７９とが、環状のシール部材８０（図３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７の開口７７の直径は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プーリ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており、従って駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７７を通過可能である。

　また第１エンジンブロック３２および第１変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が突設されるとともに、第２エンジンブロック３３および第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，８４が突設される。

　従って、第１、第２エンジンブロック３２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１変速機ケーシング３７に結合するとき、第１、第２エンジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚、図５および図６において、第１、第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する部分が網目で示されている。

　而して、相互に当接する第１、第２エンジンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケーシング３７の座部７９と、相互に当接する第１、第２エンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８２；８４，８４との間に、断熱空気層を構成する空間Ｓ（図３参照）が形成される。このように、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することにより、エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達されるのを防止し、ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確保することができる。

　また図１１に示すように、パワーユニットＰを組み立てる際に、予めサブアセンブリとして組み立てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき、その後に第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５で結合する。このとき、第１変速機ケーシング３７の開口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動プーリ５４の最大外径よりも大きいため、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が向上する。

　図２および図３から明らかなように、キック式スタータ２５のキックシャフト２６およびスタータシャフト８５は車体外側に位置する第２変速機ケーシング３８に片持ち状に支持されており、キックシャフト２６は第２変速機ケーシング３８から外部に突出するとともに、スタータシャフト８５はクランクシャフト３１の軸端に同軸に対向する。スプリング８６で原位置に向けて付勢されたキックシャフト２６に固定されたセクタギヤ８７は、スタータシャフト８５に一体に形成したピニオン８８に噛合する。スタータシャフト８６はクランクシャフト３１に対して軸方向に接近・離反可能に支持されており、スプリング８９に抗してクランクシャフト３１に接近したときに該クランクシャフト３１の軸端に噛合可能である。

　而して、キックペダル２７をキックするとキックシャフト２６の回転がセクタギヤ９７およびピニオン８８を介してスタータシャフト８５に伝達され、スタータシャフト８５が回転しながら軸方向に移動してクランクシャフト３１の軸端に噛合する。その結果、スタータシャフト８５によってクランクシャフト３１がクランキングされてエンジンＥが始動する。

　キックシャフト２６を車体外側に位置する第２変速機ケーシング３８に片持ち状に支持したことにより、第１、第２変速機ケーシング３７，３８内に収納したＶベルト６４とキックシャフト２６とが干渉する虞がなくなるため、キックシャフト２６の位置を充分に上方に移動させることができる。図２から明らかなように、キックシャフト２６の位置は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プーリ５４の中心（クランクシャフト３１の軸心）と従動プーリ５９の中心（出力軸５８の軸心）とを結ぶ線分Ｌ₁よりも上方、かつ駆動プーリ５４の中心を通って路面と平行な直線Ｌ₂よりも上方に配置されており、側面視でＶベルト６４と重なっているが、それを第２変速機ケーシング３８に片持ち状に支持したためにＶベルト６４と干渉することはない（図３参照）。

　図７に示すように、第１、第２変速機ケーシング３７，３８の上面の一部が上方に張り出して張出部９０を構成しており、この張出部９０に位置する第１ケーシング３７の内面に、該第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブロック３３に結合する上側のボルト７５を挿入するボス部８４が配置される。またキックペダル２７をキックしてキックシャフト２６と共にセクタギヤ９７が図７の時計方向に回転したとき、このセクタギヤ９７は前記張出部９０内に収納されて第１、第２変速機ケーシング３７，３８の上壁との干渉が防止される。このように、第１、第２変速機ケーシング３７，３８の上面の張出部９０を利用して前記上側のボルト７５のボス部８４およびキック式スタータ２５のセクタギヤ９７を収納したので、第１、第２変速機ケーシング３７，３８の大型化を最小限に抑えながらボス部８４およびセクタギヤ９７をコンパクトに配置することができる。

　図８および図９に示すように、センターフレーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した左右一対のボルト９２，９２に、左右のリンクプレート９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンクプレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のストッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，９６がそれぞれ装着され、またセンターフレーム１３に前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個の受け面１３₁，１３₂が形成される。左右のリンクプレート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット１５で一体に連結されており、シリンダブロック３２₁およびクランクケースの半部３２₂が一体に形成された第１エンジンブロック３２の前記クランクケースの半部３２₂の上面から前上方に突出する右ハンガーブラケット９８Ｒ（図５参照）と、第１変速機ケーシング３７の上面から前上方に突出する左ハンガーブラケット９８Ｌ（図６参照）とが、前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を介して支持される。

　而して、パワーユニットＰから左右のハンガーブラケット９８Ｌ，９８Ｒを介してピボット１５に入力された荷重は、ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９９の弾性変形により吸収されるとともに、リンクプレート９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッパラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１３₁，１３₂に押し付けられて弾性変形することにより吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンターフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾性変形によっても吸収される。

　図５から明らかなように、シリンダブロック３２₁と一体に形成したクランクケースの半部３２₂に右ハンガーブラケット９８Ｒを一体に形成したので、その右ハンガーブラケット９８Ｒをシリンダブロック３２₁の上方に張り出してシリンダヘッド３４が結合される割り面Ｐ₂に充分に接近させることができる。

　なぜならば、シリンダブロックとクランクケースとを別部材で構成して割り面で結合したと仮定すると、クランクケースの前記割り面を加工する都合上から、該クランクケースに設けたハンガーブラケットを前記割り面を越えてシリンダブロック側に延ばすことができず、従ってハンガーブラケットをシリンダブロックの上方に張り出してシリンダヘッドに接近させることができないからである。

　尚、第１変速機ケーシング３７に設けた左ハンガーブラケット９８Ｌは、車体前方側に任意に延ばすことができるため、前記右ハンガーブラケット９８Ｒに対して左右対称に形成される。

　以上のように、クランクシャフト３１の軸線から前方に測ったピボット１５までのを距離ｄ（図５参照）を充分に大きく確保できるので、ピボット１５からエンジンＥの前端のシリンダヘッド３４部分までの距離が小さくなり、パワーユニットＰがピボット１５回りに上下に揺動した際にエンジンＥのシリンダヘッド３４部分の上下方向の移動範囲が小さくなる。その結果、エンジンＥの前部が車体のステップフロア等の他部材との干渉するのを効果的に回避することが可能となる。

　また、図２および図１０から明らかなように、ヘルメットケース１７および左右のハンガーブラケット９８Ｌ，９８Ｒ間に挟まれるように配置されたキャブレタ２４はピボット１５の直後に位置している。而して、左右のハンガーブラケット９８Ｌ，９８Ｒおよびピボット１５がシリンダヘッド３４に接近して設けられていることにより、キャブレタ２４の位置をシリンダヘッド３４に接近させることができる。その結果、キャブレタ２４とシリンダヘッド３４とを接続する吸気管４０の長さを短縮して吸気抵抗を低減し、エンジンＥの出力向上に寄与することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、実施例では自動二輪車ＶのパワーユニットＰを例示したが、本発明のパワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用することができる。

スクータ型の自動二輪車の全体側面図図１の要部拡大図図２の３−３線断面図図３の４−４線矢視図図３の５−５線断面図図３の６−６線断面図図３の７−７線断面図図２の要部拡大図図８の９−９線断面図パワーユニットの左側面図パワーユニットの組み立て時の作用説明図

符号の説明

Ｅ　　　　　エンジン
Ｆ　　　　　車体フレーム
Ｔ　　　　　ベルト式無段変速機
Ｗｒ　　　　後輪（駆動輪）
３２　　　　第１エンジンブロック（エンジンブロック）
３２₁　　　シリンダブロック
３２₂　　　クランクケースの半部
３３　　　　第２エンジンブロック（エンジンブロック）
３４　　　　シリンダヘッド
３７　　　　第１変速機ケーシング（変速機ケーシング）
３８　　　　第２変速機ケーシング（変速機ケーシング）
４４　　　　カムシャフト
７４　　　　ボルト
７５　　　　ボルト

Claims

自動二輪車や自動三輪車の車体フレーム（Ｆ）に支持され、エンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｒ）に伝達するベルト式無段変速機（Ｔ）とを一体に備えたパワーユニットにおいて、
　シリンダヘッド（３４）およびエンジンブロック（３２，３３）を含むエンジン本体と変速機ケーシング（３７，３８）とがボルト（７４，７５）で着脱自在に結合可能であり、エンジン本体に対する変速機ケーシング（３７，３８）の組付方向と反対方向から、エンジン本体にカムシャフト（４４）を組付可能であることを特徴とするパワーユニット。　　
前記エンジンブロック（３２，３３）を、シリンダヘッド（３４）が結合されるシリンダブロック（３２₁）およびクランクケースの半部（３２₂）を含む第１エンジンブロック（３２）と、クランクケースの他の半部を含む第２エンジンブロック（３３）とに分割したことを特徴とする、請求項１に記載のパワーユニット。