JPS61113581A

JPS61113581A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPS61113581A
Application number: JP23406984A
Authority: JP
Inventors: 義治井坂
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-08
Filing date: 1984-11-08
Publication date: 1986-05-31
Anticipated expiration: 2009-06-29
Also published as: JPH0649472B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（発明の技術分野）本発明はクランクケースの前後両面に、車体の前後方向
に略水平に延びるシリンダを配置した、いわゆる水平対
向形エンジンを搭載した自動二輪車□に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

この種のエンジンを搭載した自動二輪車は、先に本出願
人により特願昭５７−１０７６３８号として出願されて
いるが、このエンジンの場合には、従来一般的な並列多
気筒やＶ型多気筒エンジンと運って、クランクケースか
ら後方に突出する後部シリンダが、丁度リヤアームの前
端枢支部上に延びるため、例えばリヤアームの前端枢支
部の近傍に１本の油圧緩衝器を縦置きに配置する最近の
懸架方式を採用すると、ホイールベースが長くなってし
まう。加えて、上記後部シリンダが突出する分だけ、車
体の重心位置が後方に偏位し易くなるので、油圧緩衝器
等の重層物は極力前方へ寄せたいという要望もある。

そこで、この水平対向形エンジンを搭載した自動二輪車
においても、例えば特開昭５８−９７５８０号公報に示
されるように、油圧緩衝器をクランクケースの直下に略
水平に配置すること、が考えられている。

ところで、一般に自動二輪車用のエンジンは、クランク
ケース内に歯車変速−が一体的に組み込まれており、ク
ランク軸に取り出されたエンジン動力は、湿式クラッチ
を通じて変速機の入力軸に伝達されるようになっている
。

ところが、通常変速機の入力軸や出力軸は、クランク軸
と略同じ高さに並設されているため、クランクケースの
底部に蓄えられたエンジンオイルのレベルは、クランク
軸のクランクウェブの外径よりも下方に設定せざるを得
す、特に４す、イクルλ　　　　エンジンではエンジン
オイル員が多いため、その分クランクケースが深くなり
、オイルパンが下方に大きく張り出してしまう。

この対策としては上記出願済みの水平対向形エンジンに
見られるように、変速機をクランク軸の下方に配置して
、その分、オイルレベルを上げることが考えられるが、
変速機の入力軸上に湿式クラッチを設けた場合には、今
度はこのクラッチがオイル中に浸漬されてしまうので、
オイルレベルは湿式クラッチの下方に設定せざるを得な
くなり、やはりクランクケースの下方への張り出しが太
きくなる。

したがって、このクランクケースの直下に上述の如く油
圧ＷＩ衝器を設置すると、最低地上高が極端に下がって
しまい、レース用等の一部の特殊用途にしか使用できな
くなる等の不具合が生じる。

（発明の目的〕本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
クランクケースの下方への張り出しを少なく抑えること
で、クランクケースの直下に緩衝器を無理なく設置でき
るようにするとともに、最　　　　１低地上高も充分に
確保することができる自動二輪車の提供を目的とする。

〔発明の概要〕

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、クランク
ケースの直下にリヤアームを懸架する緩衝器を車体の前
後方向に沿って略水平に配置するに当り、湿式クラッチ
の底部側の外周囲を、クランクケースの底部に蓄えられ
たａｉｍオイル中に浸漬するのを防ぐカバーで取り囲み
、この潤滑オイルのオイルレベルを、湿式クラッチの底
部よりも上方に設定したことを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明する
。

第１図中１は車体を構成するクレードル型のフレームで
あり、そのメインパイプ２とダウンチューブ３とで囲ま
れた空間部分には水冷式エンジン４が搭載されている。

メインバイブ２とダウンチューブ３との連結部分に溶接
したブラケット５゜５間には、リヤアーム６の前端部が
ピボット軸７を介して上下方向に揺動可能に枢支されて
いる。

リヤアーム６の前端部はエンジン４のクランクケース８
の後方に位置しており、このリヤアーム６の後端部には
後輪９が支持されている。

上記エンジン４はクランクケース８の前後両面に、車体
の前後方向に沿って略水平に延びる・前部シリンダ１０
と後部シリンダ１１とを互いに対向して配置した４サイ
、クル水平対向形２気筒エンジンであって、その後部シ
リンダ１１がリヤアーム６の前端枢支部上に延長されて
いる。そして、エンジン４の・クランクケース８は左右
のケースハーフ８ａ。

８ｂを衝合してなる二分割構造をなし、その内部にクラ
ンク室１２を形成している。クランク室１２の略中央上
、部には、車体の左右方向に沿ってクランク軸１３が軸
支されており、このクランク軸１３は各シリンダ１０．
１１内のピストン１４．１４に対しコネクティングロッ
ド１５．１５を介して連結されている。各シリンダ１０
．１１のシリンダヘッド１６．１７には、吸気口１８お
よび排気口１９（一方のヘッド側のみを図示）が形成さ
れており、これら吸気０１８．排気口１９は吸気バルブ
２０および排気バルブ２１によって開開されるとともに
、吸気０１８には気化器２３が、また排気口１９には排
気管２４が夫々接続されている。

なお、気化器２３はエンジン４と燃料タンク２５との間
に設置したエアクリーナ２６に接続されている。

クランク至１２内には上記クランク軸１３の後方下側に
位置して、常時噛み合い式の歯車変速＠２７が一体的に
組み込まれている。歯車変速ｔｌｌ１２７はクランク軸
１３と平行をなす入力軸２８と出力軸２９とを有し、こ
れら両輪２８．２９の外周面には夫々複数枚の変速歯車
３０・・・および３１・・・が取り付けられている。

また、入力軸２８の一端部には湿式多板クラッチ３２が
取り付けられており、この湿式多板クラッチ３２はクラ
ンク軸１３よりも下方に位置されているとともに、その
外側がクランクケースカバー８０によって覆われている
。湿式多板クラッチ３２は、入力軸２８上に回転自在に
設けたクラッチハウジング３３と、この入力軸２８と一
体に回転するクラッチボス３４との間で多数のクラッチ
板（図示せず）を保持し、弄　　　　これらクラッチ板
間に生じる摩擦力により動力伝達を行なうもので、上記
クラッチハウジング３３に固定した減速大歯車３５が上
記クランク軸１３上の減速小歯車３６と噛み合っている
。したがって、クランク軸１３の回転は一旦減速されて
クラッチハウジング３３に伝達されるとともに、この回
転力は湿式多板クラッチ３２が継がれた場合に、クラッ
チ板およびクラッチボス３４を通じて入力軸２８に伝達
されるようになっている。

また、入力軸２８と出力軸２９の下方には、シフト操作
に連動して回転されるシフトドラム３７が配置されてお
り、このシフトドラム３７が回転されると、その周面に
形成したガイド溝３８の形状に応じてシラトフォーク３
９．．３９が入力軸２８および出力軸２９の軸方向にス
ライドし、上記変速機歯車３０・・・、３１・・・の噛
み合いを適宜切換えるようになっている。したがって、
入力軸２８の回転は変速歯車３０・・・、３１・・・の
噛み合いを選択することにより、複数段に減速されて出
力軸２９に伝達される。出力軸２９の湿式多板クラッチ
３２とは反対側の端部は、クランクケース８の側面を貫
通して外方に導出されており、こ　　　　　１の導出端
に取り付けた駆動スプロケット４０と後輪９側の被動ス
プロケット（図示せず）との間には、後輪駆動用のチェ
ーン４１が巻回されている。

ところで、上記湿式多板クラッチ３２および歯車変速機
２７の各部には、クランクケース８の底部のオイルパン
４２に蓄えられたエンジンオイルが、図示しないオイル
ポンプからオイルギヤラリ−を通じて圧送されるが、こ
のクランクケース８の底部には、湿式多板クラッチ３２
および減速大歯車３５の底部側の外周囲を取り囲むカバ
ー４３が設けられている。また、クランクケース８内の
エンジンオイルのレベルＬは、第２図および第４図に示
したように、湿式多板クラッチ３２の底部よりも上方で
あり、かつカバー４３の上面開口部よりも下側に設定さ
れており、このカバー４３は湿式多板クラッチ３２がエ
ンジンオイル中に浸漬されるのを防いでいる。

したがって、湿式多板クラッチ３２をカバー４３で囲ん
だことにより、オイルレベルＬを高くすることが可能と
なり、このためその分クランクケース８の底面が引き上
げられ、地面ＧＬとの間のロードクリアランスＨが大き
くなっている。

一方、上記クランクケース８の直下には、リヤ７−ム６
を懸架する１本の油圧ＰＩｉＦｉ器４４が車体の前後方
向に沿って略水平に挿通配置されている。

この油圧緩衝器４４は、そのシリンダ４５の前端部がダ
ウンチューブ３から延びるブラケット４６に支持されて
いるとともに、ピストンロッド４７の後端部がリンク機
構４８を介してリヤアーム６の前端下面に連結されてお
り、丁度車体の前後方向に沿う中心線上に位置されてい
る。。リンク機構４８はリヤアーム６の下面とピストン
ロッド４７とを結ぶリンク部材４９と、このリンク部材
４９の中間部とダウンチューブ３の後端部とを結ぶリレ
ーアーム５０とを回動自在に組み合わせたもので、上記
リヤアーム６が衝撃力を受けて上方に揺動されると、リ
ンク部材４９が上方へ移動しつつ中間部を枢支点として
下端部が前方へ押し出され、このため油圧緩衝器４４の
ピストンロッド４７が圧縮方向に作動され、リヤアーム
６に加わる衝撃力を吸収緩和する。

なお、第１図中符号５１はラジエタであり、ダウンチュ
ーブ３の上部前面に設置されている。

このような構成によれば、湿式多板クラッチ３２の底部
側の外周囲をカバー４３によって取り囲み、クランクケ
ース８内のオイルレベルＬを、湿式多板クラッチ３２の
底部よりも高く設定したので、このオイルレベルＬが高
くなった分だけクランクケース８の底面を高く引上げる
ことができ、オイルパン４２の下方への張り出しを少な
く抑えることができる。このため、クランクケース８の
直下のスペースが広がるから、油圧Ｉｔ衝器４４を無理
なく設置できるとともに、最低地上高りも充分に確保す
ることができる。

また、上記構成によれば、比較的重量のある油圧緩衝器
４４がリヤアーム６の前端枢支部よりも前方に移動する
ので、マスの集中化は勿論、車体の前後方向の荷重配分
を均等化し易くなり、かつまたこの油圧緩衝器４４はエ
ンジン４の下方に位置するので、重心位置をより低くす
ることができ、走行安定性および操縦性の向上が図れる
。

なお、本発明を実施するに当たり、エンジンの気筒数は
２気筒に限らず、例えば４気筒であっても良い。

（発明の効果）以上詳述した本発明によれば、クランクケース内のオイ
ルレベルを湿式クラッチの底部よりも高く設定できるの
で、その分クランクケースの底面を高く引き上げること
ができ、下方への張り出しを少なく抑えることができる
。したがって、クランクケースの直下のスペースが広が
るから、ここに緩衝器を無理なく設置できるとともに、
最低地上高も充分に確保することができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図はエンジンを一部断面した側面図、第３
図は第２図中■−■線に沿う断面図、第４図は第２図中
ｒＶ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図はエンジン内部を一
部断面した側面図である。１・・・車体（フレーム）、４・・・水平対向形エンジ
ン、６・・・リヤアーム、９・・・後輪、１０．１１・
・・シリンダ（前部シリンダ、後部シリンダ）、１３・
・・クラン　　　１゛り軸、２７・・・歯車変速機、２
８・・・入力軸、３２・・・湿式クラッチ、４３・・・
カバー、４４・・１１器、Ｌ・・・オイルレベル。

Claims

【特許請求の範囲】クランクケースの前後に、車体の前後方向に沿つて略水
平に延びるシリンダを配置し、このクランクケース内に
クランク軸よりも下方に位置して歯車変速機を組み込む
とともに、このクランク軸と歯車変速機の入力軸とを、
この入力軸上に設けた湿式クラッチを介して連動させた
水平対向形エンジンを備え、このエンジンの後方に、後
輪を支持したリヤアームの前端部を上下方向に揺動可能
に枢支した自動二輪車において、上記クランクケースの直下に、上記リヤアームを懸架す
る緩衝器を車体の前後方向に沿つて略水平に配置するに
当り、上記湿式クラッチの底部側の外周囲を、この湿式クラッ
チがクランクケースの底部に蓄えられた潤滑オイル中に
浸漬するのを防ぐカバーで取り囲み、この潤滑オイルの
オイルレベルを、湿式クラッチの底部よりも上方に設定
したことを特徴とする自動二輪車。