JPS6133378A - ユニツトスイング式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野〕 本発明はスクータ等の車両に用いられるユニットスイン
グ式エンジンに関するものである。

〔従来技術〕

ユニットスイング式エンジンは、エンジン本体、動力伝
達機構、減速器および後輪軸とが一つのユニットケース
によって一体化されており、スクータ等のフレームに揺
動自在に枢支することにより、懸架装置の一構成要素と
して機能するものである。

特にユニットスイング式エンジンは、クッションストロ
ークによってＶベルトやチェーンなど動力伝達部材の張
りが変化することがなく、しかも部品点数を削減して製
造コストの低減がはかれることなどから、近年、スクー
タをはじめとしてファミリーバイツや実用バイツなどに
広く使用されるようになってきた。

ところで、この種のユニットスイング式エンジンに用い
られる伝動ケースは、前述したように多くの部材を保持
ないし被覆するものであるから、比較的大型に形成され
ているため、エンジンや車体の振動によって共振し易く
、伝動ケースから振動騒音が発生することがあった。

そこで、このような問題点を解決するものとして、本出
願人は特願昭５７−２０Ｅｉ６６６号、発明の名称「車
両用ユニットスイング式エンジンにおける伝動ケースの
振動騒音低減構造」および実顆間５８−１６５０４０号
、考案の名称「自動二輪車のパワーユニット」を先に提
案している。前者はケース本体とその外側面を被覆する
カバーとに、互いに対向する突起を設け、これら突起間
に弾性材を挟圧した状態に保持することにより、前記ケ
ース本体およびカバーを外側方向に押圧して緊張させ、
共振を有効に抑えるようにしたものであり、後者はユニ
ットケースの外側面をカバーで被覆することにより、ユ
ニットケースに振動音が発生することがあっても、前記
カバーで振動音が外部に漏れるのを防止するものである
。

しかしながら、従来のこの種ユニットスイング式エンジ
ンにおいては、いずれも、エンジン本体の動力がＶベル
トを介して伝達される後輪側プーリ軸の一端をケースに
よって支承する構造が採用されており、ケースと前記後
輪側プーリ軸の軸受との間に弾性部材を介装することに
よって後輪側プーリ軸の振動がケースに伝達されるのを
防止するように構成されているため、必ずしも騒音の低
減がはかれないという不具合があった。

すなわち、前記弾性部材は後輪側プーリ軸の振動を吸収
する代わりに弾性変形するからである。

そのため、後輪側プーリ軸はＶベルトの張力や歯同士の
噛答によるモーメントが作用するとケースに支承された
一端が移動し、歯車付近を軸承する軸受を中心として歯
が離間する後方向に揺動する。

その結果、後輪側プーリ軸が傾斜することになり、歯車
の適正な噛合が得られないため、噛合音を発生させる原
因となっている。

〔発明の概要〕

本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、エンジ
ン本体の動力が伝達される後輪側プーリ軸と後輪を懸架
する後輪軸とを同一軸線上に配設し、後輪軸の内端側に
凹孔を設けると共に、この凹札内に後輪側プーリ軸の一
端を臨ませ軸受を介して軸支するというきわめて簡単な
構成により、騒音の低減がはかれるユニットスイング式
エンジンを提供するものである。以下、その構成等を図
に示す実施例により詳細に説明する。

〔実施例〕

第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンを搭
載したスクータ形の二輪車を示す側面図、第２図は第１
図のｎ−ｎ線断面図で、第３図はユニットスイング式エ
ンジンを示す要部の断面図で、これらの図において符号
１で示すものは車体を示し、この車体１の前部には前輪
２がフロントフォーク３に懸架され、後部には後輪４が
ユニットスイング式エンジン５を介して懸架されている
。

ユニットスイング式エンジン５は前記後輪４の懸架装置
の一構成要素として機能するために、前記車体１に上下
揺動自在に枢支されており、従来のものと同様に、エン
ジン本体６と、このエンジン本体６の動力をクランク軸
７を介して後輪側プーリ軸８に伝達する動力伝達機構９
と、後輪側プーリ軸８の回転を減速する減速器１０に接
続された後輪軸１１とが伝動ケース１２により一体に保
持されている。

前記伝動ケース１２はエンジン本体６のクランクケース
の片側と一体に形成されたケース本体１３と、このケー
ス本体１３の外側を被覆するカバー１４とから構成され
ている。また、前記動力伝達機構９は、Ｖベルト１５が
添接されたクランク側プーリ１６および後輪側プーリ１
７を有するＶベルト自動変速装置と遠心クラッチ１８と
からなり、クランク軸７の回転はＶベルト１５を介して
後輪側プーリ軸８に伝達され、さらに減速器１０を介し
て後輪軸１１を回転する。

２０は前記ケース本体１３と一体に形成された減速器ケ
ースで、この減速器ケース２０の外側を被覆する減速器
カバー２１と共に密閉された減速器室を形成している。

２２および２３は前記後輪軸１１が挿通される減速器ケ
ース２０の筒部に互いに離間するように固定され後輪軸
１１を回転自在に軸支する軸受、２４はこれら軸受２２
．２３と同軸状に減速器カバー２１に固定され後輪側プ
ーリ軸８の略中央部を回転自在に軸支する軸受である。

すなわち、後輪軸１１および後輪側プーリ軸８は軸受２
２，２３．２４および後述する軸受２７に軸支されるこ
とにより、同一軸線上に配設されている。

２５は減速器ケース２０と減速器カバー２１との間に回
転自在に軸架された中間軸で、この中間軸２５は後輪側
プーリ軸８の中央部より内側の外周面に形成された小径
な歯車８ａと噛合する大径な第１段歯車２５ａと、後輪
軸１１の内端部外周面に形成された大径な歯車１１ａと
噛合する小径な第２段歯車２５ｂとを有している。

前記後輪軸１１は内側の部分が外側よりも大径に形成さ
れ、内端側には一方に開口する凹孔２６が設けられてお
り、前記後輪側プ−り軸８の先端部８ｂはこの凹孔２６
内に臨むように後輪軸ｌｌ側に延設されている。すなわ
ち、後輪側プーリ軸８は一端である前記先端部８ｂを凹
孔２６内に臨ませた状態に配設されており、この先端部
　８ｂが凹孔２６内に挿入された軸受２７を介して軸支
されている。

このように構成されたユニットスイング式エンジンにお
いては、後輪側プーリ軸８および後輪軸１１を同一軸線
上に配設し、後輪軸１１の内端側に凹孔２６を設け、こ
の凹孔２６内に後輪側プーリ軸８の先端部８ｂをｅませ
、この状態で先端部８ｂを軸受２７で軸支するようにし
ているので、減速器１０内のスペースを有効に活用して
従来軸支困難であった後輪側プーリ軸８の歯車８ａより
後輪軸１１側を軸支することができる。

したがって、後輪側プーリ軸８の歯車８ａの両側を軸受
２４および軸受２７で軸支されるから、これら軸受２４
．２７間において後輪側プーリ軸８が傾斜するようなこ
とはない。このため、歯車８ａと減速器１０の第１段歯
車２５ａとが適正に噛合し、噛合い異常により発生する
噛合音を低減することができる。また、従来のように後
輪側プーリ軸８の一端をカバー１４で支承していないか
ら、後輪側プーリ軸８の振動がカバー１４に直接伝達さ
れるようなことがなく、カバー１４の振動による騒音も
低減させることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、後輪軸の内端側に
凹孔を設け、この凹孔内において後輪側ブーり軸の一端
を軸支することにより、後輪側プ一り軸上の歯車を両側
から軸支したから、歯車の適正な噛合を得ることができ
る。

したがって、歯車の摩耗を低減させることができると共
に、噛合音を低減して騒音の低減がはかれるという効果
がある。また、カバーで後輪側プーリ軸の一端を支承す
るようなこともないから、装置の小型化も期待できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンを搭
載したスクータ形の二輪車を示す側面図、第２図は第１
図のｎ−ｎ線断面図で、第３閣はユニットスイング式エ
ンジンを示す要部の断面図である。 １・・・・車体、５・・・・ユニットスイング式エンジ
ン、６・・・・エンジン本体、　８・・・・後輪側プー
リ軸、８ａ・・・・歯車、８ｂ・・・・先端部、９・・
・・動力伝達機構、１０・・・・減速器、１１・・・・
後輪軸、２６・・・・凹孔、２７・・・・軸受。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体と、このエンジン本体の動力を後輪側プー
   リ軸に伝達する動力伝達機構と、前記後輪側プーリ軸に
   減速器を介して接続された後輪軸とを伝動ケースにより
   一体に保持してなるユニットスイング式エンジンにおい
   て、前記後輪側プーリ軸と後輪軸とを同一軸線上に配設
   し、後輪軸の内端側に凹孔を設けると共に、この凹孔内
   に後輪側プーリ軸の一端を臨ませ軸受を介して軸支して
   なるユニットスイング式エンジン。